toyotires
 


2012年01月31日

ECOカーは寒さに弱い

今年の冬は厳しい。地球温暖化を受けて開発されてきたECOカーとあり、寒冷化しちゃうとシオシオになっちゃうのか? 大雑把に言って問題は二つ。「燃費の悪化」と「寒さだ」。例えばアイドリングストップ付き車。大半の車種で、朝の通勤時は長い間エンジンが止まらなくなってしまってます。

なかでもキャビンスペースの広いセレナなど、外気温が0度を下回るようになると、信号待ちの多い街中など20分以上アイドルストップモードに入らないほど。プリウスやフイットHVに代表されるハイブリッド車もエンジン停止までの時間が長くなっている。エアコン全開の夏場より10%以上悪い。

ヒーターの効きの悪化も共通する現象。冷却水はエンジンの周囲から暖まり、一定の温度に達するとラジエター(ヒーターコア)にも循環するようになる。しかしラジエターまで循環した途端、冷えてしまい再びエンジンの周囲循環モードに切り替わってしまう。かくしてヒーターコアの温度が上がらず。

これらの「問題」をイッキに解決してくれるのは「ラジエターシャッター」である。気温低いときはラジエターを覆ってしまうというモノ。新型レクサスGS450hに標準装備されてました。プリウスを始め、全てのECOカーに有効なデバイスだと考えていい。こいつをマニュアルで行えばよろしい。

簡単に書くと、ラジエターグリルを内側から塞いでしまえばOK。全面を塞ぐのでなく、4分の1くらい残せばいいだろう。最悪の場合、電動ファンが稼働するためオーバーヒートに陥ることはない。もちろんラジエターを覆うときはオウンリスクで。具体的に説明するほど罪深くなる。

いつから我が国はこういった状況となってしまったのか? 私のプリウスもテスト中でございます。今のところヒーターの効き倍増&絶好調でありんす! (国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 00:28| Comment(10) | ECO(経済)なクルマ

2012年01月30日

フォード凄い!

ここ1年で一番驚いた。車重2トンのフォード・エクスプローラーを走らせる2リッターターボエンジンは、スペックを見ていくと「凄い!凄い!」の連続だったりする。そもそもレギュラーガソリン仕様で243馬力/37,3kgmなのだ。230馬力/32,5kgmのフォレスター用2リッターターボってハイオクです。
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フォレスターのエンジンにレギュラーを入れたら、おそらく210馬力の30kgm以下になっちゃうだろう。技術レベルからすれば、圧倒的にフォードの2リッターターボの方が進んでいる。こう書くと日本の自動車メーカーの経営陣と同じく「ターボは燃費が悪い」という時代遅れのことを言う人達が出てくることだろう。

最新のターボとフォレスターのターボ、もはや2世代違うのだった。最も大きな「進化」が直噴化。御存知の通り直噴エンジンはシリンダー内の温度を大幅に下げてくれる。ストイキ燃焼領域広いし。したがって圧縮比を高く出来ます。プジョー508やBMW116iの1,6リッターターボなんか10,5と高い。

フォードのエコブースト2リッターもレギュラーながら圧縮比9,3。ハイオク仕様のフォレスターが9なので、それより高い。しかも最高出力まで勝っているため、ブースト圧も高いということ。日本勢の最新直噴ターボである日産の1,6リッター(ジュークのボディからすれば小排気量じゃない)すらハイオクで圧縮比9,5。

リッターあたりの出力/トルクだってレギュラーのエコブーストが120,1馬力/18,67kgm。日本製ターボだとスポーツエンジンに属すレベル。ハイオク指定の日産117,4馬力/15,14kgmで負け。日本勢がサボッている間、海外のメーカーは直噴ターボを磨き込んでいた、ということでございます。

直噴と並ぶ技術革新がバルブシステム。フィアットのマルチエアなど、アクセルオフにしたってほとんどエンジンブレーキ効かない。乗ると驚くレベル。ブースト圧掛かっていないときのポンピングロスを徹底的に抑えているということです。BMWはバルブトロニックを。フォードも連続可変バルタイを使う。

三つ目が変速機の革新だ。VWやフィアットはツインクラッチでターボラグを抑えている。プジョーもスカイアクティブAT(このATは世界TOP水準になると考える)と同じく”ほぼ”全域でロックアップさせ、アクセルオフ時のタービンの回転数をキープ。ATだけで実用燃費が10%以上違ってくるそうな。

といった進化を知らないと「ターボは燃費が悪い」になってしまう。今やターボは「可変排気量エンジン」だと思うべき。エクスプローラーも巡航時はポンピングロスの少ない2リッター。アクセル踏むと必要な出力に応じた排気量のエンジンになる。だから燃費良い。フォードは全販売台数の半分以上をターボにするそうな。

2月上旬にエクスプローラーのエコブーストエンジン搭載車の試乗会があるので、乗ったらレポートします。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 10:00| Comment(8) | ECO(経済)なクルマ

2012年01月29日

大型HVは世界中で苦戦

レクサスLS600hやインフィニティM35h(フーガHV)といったラージクラスのハイブリッドモデルは、本来アメリカがメインターゲットだった。しかし! 超を5つつけたいくらいの厳しい修行となってしまってます。例えばLS600hの2011年のアメリカに於けるソウ販売台数は84台! 月間じゃなく年間の台数である。

M35hはゴーンさん肝入りのプロジェクトで、そもそも4気筒FFのハイブリッドとV6のFRハイブリッドの二者択一となった際、アメリカ市場を考えて後者を選んだという経緯がある。したがって本来アメリカで売れなくちゃならない。なのに昨年378台しか売れなかった。こう書くと「震災で作れなかったのでは?」。

日本の販売台数を見たら、3月の667台に対し、4月24台で大幅に落ち込み、5月に291台。6月499台と、5月中旬に回復していると思われる。100歩譲ってアメリカの年後半の販売台数を調べてみたら、10月33台。11月46台。12月54台。やっぱり「てんでダメ!」と評価してよい台数だ。なぜか?

アメリカで高額車を買っているような人は二酸化炭素の排出量やガソリン代なんか全く気にしない、ということでございます。レクサスとインフィニティ以外も、3万ドル以上の価格帯にあるハイブリッド車は枕を並べて討ち死に状態。そう考えると販売目標の月販200台を今でも越えているフーガHVは大成功だ。

ラージクラスのハイブリッドは今後も厳しいか? 日本以外じゃダメだと考えるべき。「二酸化炭素=悪」って日本のヒステリーみたいなもの。「教育による洗脳」と言い換えても良い。海外では単純にコストの問題である。お金ある人は気にしないでエネルギー使い、お金無い人はエネルギーコストを引き下げようと考える。

つまり「高価で環境にやさしい」というマーケットは国際商品にならない、ということ。これが洗脳を受けている日本人にゃ理解出来ない。新型GS450hもアメリカ市場は厳しいだろう。日本で販売することを考えるべきかと。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 00:01| Comment(4) | ハイブリッド

2012年01月28日

急速充電器でWi−Fi

3月から、充電器に新たな機能を付加した実証実験が福岡県福岡市でスタートする。そのデモシステムが、1月27日に開幕した福岡モーターショー 2012で公開された。システムは、EV充電スタンドを単なるエネルギー源としてだけでなく、情報ターミナルとして使用するというもの。thunder
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ネット回線を持つ充電ポイントへは、専用のアプリを入れたタブレット端末などから、無線LAN経由でネットワークに接続が可能。周辺情報などを入手可能で、さらには端末からEVへの充電指示も可能となる。設置をする企業にとっては、単純にEVへの充電に関すること以外に、さまざまな情報を提供できることがメリット。現在、実証実験で想定される情報としては、福岡市が保有しているイベント、観光、防災に関するものが中心となる見込み。eye

スマートフォンやカーナビなどの進化、さらには車載端末も搭載しているという状況で、このサービスにどんな意味があるのか? という疑問も生じるが、それに対する回答はこうだ。

無線LANにより、ネットの閲覧などもスマートフォンよりもスムーズになる。また、EV利用者以外にも、Wi-Fiスポットとして活用が可能である。クルマと通信をすることで、充電中のエネルギーマネジメントができ、グリッドのバランスをとる充電制御も可能という。

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実際に利用者の立場で考えてみると、充電ポイント周辺の店の情報などをとることができ、その店のクーポンなども、充電ポイントで手にすることができるという。たとえば、充電時間をショッピングやランチ、さらには観光などの時間に当てることを前提に動きさえすれば、有効な利用価値が生まれるかもしれない。sign03

いずれにせよ、単純にネットにつながります、ではなく、供給される情報の質や独自性、企画力に期待したいところだ。(青山義明)

posted by polishfactory5 at 23:56| Comment(0) | 2011>素晴らしい記事!

2012年01月27日

トモゾウのECOテクは?

6ヵ月間の特別付録となる「もっと運転がうまくなる本」が次の3月号で5回目となりました。今回はなんと編集アシスタントであるトモゾウが出るんですよ〜(≧∇≦)もちろんトモゾウの運転テクニックなんてものが誌面になるのではなく、ちゃーんと先生がいて、教えてもらう展開になってまーす。

その中で「教習車はどのクルマ使うか?」という話の中から選ばれたのが、マイナーチェンジ後のスカイアクティブエンジンが搭載されたマツダ・アクセラ。理由は「インテリジェント・ドライブ・マスター(i-DM)」という機能が採用されていて、運転操作やアクセル操作をアドバイスするだけでなく、何と運転レベルもわかるから!! なんです(◎´∀`)ノ

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この日の取材先は神奈川県厚木市。まずは編集部の山本さんの運転で、編集部のある八丁堀からスタート。最初からトモゾウが運転するプランもあったのですが、ペーパードライバーに近いトモゾウには、いきなり首都高はちょっとハードルが高い…ということで、東名の港北パーキングエリアから目的地までのドライブ.。

ちなみに山本さんは、普段からいろいろなクルマを運転していつも上手な運転を意識しているので、「i-DM」は最高点である5点でした。どれくらい山本さんの運転が上手かというと、助手席でかなり心地よく寝れるくらい(笑)。あのドリキン・土屋圭市さんもお墨付きで、クルマが動き出して5分くらいで眠りに落ちているそうです。

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さて、トモゾウの点数はというと、それは誌面でのお楽しみに〜♪(XaCAR編集部アシスタント女子・トモゾウ)
posted by polishfactory5 at 20:53| Comment(3) | 2011>素晴らしい記事!

2012年01月26日

ボルトのハイブリッド

アメリカでシボレー・ボルトが論争のテーマになっている。GMの開発チームは側面衝突事故による発火の原因を突き止め、いわゆる「サービスキャンペーン」で対策を完了。現在販売しているボルトについて『NHTSA』(アメリカの国交省に相当)も問題無しと声明を出した。なのにボルトの不信感が払拭出来ない。

もう一度ボルトの発火問題について紹介しておく。ボルトはi−MiEVと同じ16kWhの電池をT型のパッケージにセット。センターコンソールと、後席の後方空間に搭載している。側面から電柱にブツかった時を想定した衝突試験で真横からの入力を受けた。電池パックは前後に長い。横方向に折れてしまったらしい。

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結果、電池を冷やすための冷却液が電池内部に進入。電極のショートにより発火した次第。これを上のイラストのような補強によって対応。対策モデルを試験し、問題無しいうことになった−−という対応が甘い、と指摘され、いわゆる「炎上」してしまったワケ。「ボルトを扱いたくない」というディーラーまで出てきている始末。

今回の対策は電柱に横から衝突したモードに効果を持つのであり、下から衝撃を受けたり、違う場所に横力が掛かった時にどうなるか不明。なのにNHTSAが早い段階で安全宣言を出したのはおかしい、ということです。今後どうなるか不明ながら、日本人として危惧してるのはハイブリッドモデルの早出しだ。

ボルトはクラッチを一つ加えるだけでプリウスのようなハイブリッドになる。その場合、電池は16分の1くらいの容量で済む。価格もプリウスと同じくらいになるだろう。これが出てくればプリウスにとって手強い。今回の混乱が長引き、ボルトの販売台数が低迷するようだと、ハイブリッド仕様の登場も早まるだろう。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 21:53| Comment(2) | 電気自動車

2012年01月25日

プリウスも寒い!

今年の冬は寒い。電気自動車だけでなくプリウスのヒーターも効きが悪くなってきている。20分くらいの移動だと、暖まる前に着いちゃう感じ。というか「効かない」に限りなく近い。なぜか? プリウスに搭載されているアトキンソンサイクルは、熱効率をディーゼルエンジンと同じくらいまで追求しているためだ。

ムカシから「ディーゼルエンジンはヒーターの効きが悪い」と言われているけれど、熱効率を追求するとエンジンも暖まらないのだった。ハイブリッドだって同じ。エラジエター容量は気温50度以上の夏場に(デスバレーや東京の渋滞時)アクセル全開で急勾配を登っても絶対オーバーヒートしない分を確保している。

したがって冬場だと完全にオーバーキャパシティ。冷たい風が吹き抜けるだけでラジエターの水温はあっという間に下がってしまう。かといってエンジン回り(ウォータージャケット)の冷却水の温度を下げるわけにもいかず。ラジエターやヒーターに行く分の「暖まった冷却水」が足りなくなってしまうワケ。

当然ながらプリウスの開発陣だって解ってます。エンジンの稼働時間を増やすなどして水温を上げるようにしているのだけれど、やっぱり厳しい。ちなみにプリウスの寒冷地仕様は電気使ったPTCヒーター(基本的には家庭用のセラミックヒーターと同じ)で補助するというチカラワザで対応しているのだった。

寒冷地仕様以外のプリウスに乗っている「寒い人」はどうしたらいいか? とりあえずおすめしたいのがシガーライター電源で稼働する電気掛け毛布。リーフでも使っているクレトムの『WA55』なんか最高で御座います。何より立ち上がりが早い! 1分で暖かい。シートヒーターより効果大。助手席用に一回り大きいのもある。

ラジエターの半分くらいを覆う、という手もある。某メーカーのエンジニアが試したところ、ヒーター抜群に効き、燃費まで良くなると言う(アイドルストップ頻度が高まるため)。私も現在オーバーヒートの心配なしに覆えるサイズを確認すべくテスト中。近々紹介したいと思う。それにしてもプリウスは寒い!(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 20:55| Comment(10) | ハイブリッド

2012年01月24日

燃焼式ヒーター2

電気自動車の暖房の決定的な解決策は「灯油燃焼式FFファンヒーター」である、と昨年2月11日に紹介した。今年の冬が思ったより厳しいため、今年も改めて紹介させていただいてます。するとワケのワカラン書き込みが多数。皆さんFFファンヒーターのことを全く知らないで「危ない」とか「ガス中毒になる」だって。

・2月11日の記事

1年前の記事を読めば解る通り、燃焼ガスは外部に排出されるし、車載の実績だってある。というか、40年前のVWビートル+燃焼式ヒーターって寒冷地の定番。といったことを考えるとネットの信頼性は低い。無知の輩の意見も経験者の意見も同列になってしまいますから。ただ貴重な意見も頂けるから素晴らしい。

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自動車用FFファンヒーターを、5年ほど前から ファンカーゴに取り付けています。
燃焼用の空気と排気は社外から親指程度のダクトで出し入れしますので、一酸化炭素中毒の心配は無いかと思います。サブバッテリーは搭載していませんが、ー10度を下回るスキー場で12時間程度使っていても、バッテリー上がりなどトラブルも起きていません。

大きさは、ボックスティッシュを二つ重ねた位なので、運転席の下に設置してもらいました。燃料はガソリンなので、燃料タンクも共用ですし、ボタン一つで入切なので、操作も簡単です。
下のURLの会社でつけてもらいましたが、たぶん大体の車に後付が出来ると思います。(のりぞう)

ホワイトハウスキャンパー

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2月11日の記事で紹介したベバストは興味なさそうだったのでパス。もう少し調べた後、ホワイトハウスキャンパーにリーフへの取り付けの有無や予算を問い合わせ、面白そうだったら紹介します。いずれにしろ電気自動車の暖房は電気じゃ無理だ。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 22:55| Comment(5) | 電気自動車

2012年01月23日

バッテリー寿命

アイドリングストップ付きのクルマやプリウスなどに使われる制御用バッテリーは通常のタイプより高価である。それでいて使い方次第じゃ3年くらいしか持たない。そこで推奨してきたのが「電極を振動させサルフェーションを防ぐバッテリーの延命装置である。

11年ほど前に紹介したのだけれど、私が現在確認出来ている最長不倒は私の先代プリウスで8年3ヶ月。すると昨日、読者の方からコメントを頂いた。何と! 9年8ヶ月持ったという。物理的な限界が10年と言われているため、天寿を全うしました。

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レガシィB4に乗っているaki@山梨です。結局、新車から9年8ヶ月バッテリーを使いました。のびー太と、クレのボルトブースターをご紹介頂いた、国沢さんのお陰です。

9年目も後半となると、さすがに少しエンジンスタートのセルが重い状況となってきたのと、5年目のバッテリーが入手できたので、交換しました。もちろん、のびー太装着。5
年目のバッテリーは、パナソニックのカオスです。

メンテフリータイプとのことで、寿命を見るサインもあり、それは正常だったのですが、6年目、寒い日の朝、スターターセルが元気なくなり、アレレと思い、メンテフリー式なので交換しか手は無いかと思ってました。


ただし、カオスは、上部のフィルムを剥がせば、電解液を補給できる構造なので、チェックしてみたら+極側の2番目までの部屋の電解液が減っていました。
液を補給し、暫く走行したら、寒い日でもセルモータが好調になりました。

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9年8ヶ月使えれば文句ありません。

posted by polishfactory5 at 23:56| Comment(7) | ECO用品

2012年01月22日

CX−5は安いかも

読者のネットワークは広い。マツダCX−5の続報が入りました。何と! ベーシックグレードでもサイドエアバッグとアイドルストップを標準装備するという。両方合わせれば10万円+αの価値になる。8万円なりのHIDパッケージよりずっと安全と環境に効能ある。

実質的に16万円差と書いたものの、やっぱり25万円以上の差かと。もっと言えば、サイドエアバッグまで標準装備しての279万円はリーズナブルだ。平成24年度のディーゼル補助無しでもイケそう。クルーズコントロールを標準装備していれば100点です! 

こうなると気になるのがスカイアクティブGの価格。ディーゼルとの価格差が30万円ということなら、同じ装備内容で249万円。スカイアクティブGは2,4リッターに匹敵するトルク感を持つため、こちらもエクストレイルより圧倒的に魅力のある価格設定になると思う。

すでに試作車の試乗は済ませており、ディーゼルもガソリンもエクストレイルより15〜20%パワフルな上、燃費も優勢だということを確認している。価格まで優勢となれば強い。もし売れ行きが伸び悩むとしたら、あまりに欧米を意識したデザインしか理由無し。

私はCX−5を厳しいと考える。ただスカイアクティブDのコストパフォーマンスについちゃ高く評価したい。次期型アテンザやMPVなどのパワーユニットとして大いに期待できます。ホンダやトヨタあたりもこのエンジンを国内用にマツダから供給してもらえばいいのに。

追記・日産や三菱のクリーンディーゼルは3つの排気ガス浄化装置を持つ。エンジン側から行くと『酸化触媒』+『DPF』(集塵フィルター)+『NOx触媒』だ。酸化触媒とNOx触媒の区別が付かない人も多く、さらにシロウトさんだとDPFまで一緒になっちゃうようだ。

スカイアクティブDで不要になるのは、NOxを還元するための最も複雑で高価な触媒。ベンツや三菱ふそう、UDトラックスなどは尿素水を吹いて対応しているほど。こいつの開発が出来ないため、トヨタもホンダもスバルもディーゼルを出せない。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 20:00| Comment(7) | ディーゼル

2012年01月21日

CX−5は279万円

マツダCX−5のスカイアクティブDの4WD/6AT車の価格は279万円になるようだ。エクストレイルのディーゼルが313万9500円なので、35万円安いことになる。装備内容等、詳細は不明ながら、以前マツダに聞いた情報をまとめると、ほぼ同じ装備にするらしい。

35万円差は高価なNOx触媒の有無分だと考えていいだろう。マツダの主張通りガソリンの30万円高です。また、同じエクストレイルの2リッターに対し、CX−5は2、2リッター。モード燃費も20%くらいCX−5良好。スペック的にはCX−5の優勢になると思う。

気になるディーゼル補助金ながら、24年度分は決まっていない。23年度と同じだとすれば、エクストレイルの21万円に対し半分程度か? 補助金の概念は「標準車との価格差の半分」。エクストレイルの場合、ガソリン車の42万円高という認定だということ。

CX−5それより35万円安なので「標準車との価格差」はエクストレイルより少なくなる(当然ながら補助金も少ない)。標準車との価格差が30万円と認定されて15万円です。おそらく補助金はエクストレイルより少なく10万円前後ということになるだろう。

せっかく279万円という頑張った価格を付けたのに、補助金受けたエクストレイルは293万円。CX−5が269万円前後。当然の如くエクストレイルは値引き対応もしてくることだろう。となると見積もり取ってイーブンの可能性大。CX−5、楽な展開ぢゃない?

ここまで書いたトコロ、読者の方がさらに詳しい情報を教えてくれた。CX−5で19インチのオプションを選ぶと5万円。ディスチャージパッケージ8万円。セーフティパッケージ8万円とのこと。エクストレイルGTはHID標準装備なので、実質的な価格差は27万円に。

ややこしくなった。まとめよう。CX−5にHIDライト付けて10万円の補助を貰うと277万円。エクストレイルが21万円の補助金貰って293万円。あらまの16万円差! CX−5は当面値引き額少ないだろう。予想外に厳しい展開になるかも。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 18:56| Comment(8) | ディーゼル

−13度の電気自動車

写真を見て驚く人も多いかと思いますが、そう、これは紛れもなく雪道を電気自動車のリーフが走っている写真でございます(笑)。日産曰く、世界初となる電気自動車の雪上試乗会にXaCAR編集部も参加してきました。

Leaf
試乗会の舞台となったのは北海道・士別にある交通安全科学研究所のテストコース。試乗会当日の気温は、なんと−10〜−13℃という0℃にすら達しない寒さでした。えっ、そんな気温の中でリーフのバッテリーは平気なのかって? 

実はまったく問題ないんですね。なんとリーフは−30℃という世界有数の極寒地であるアラスカでのテストを入念に行なっているので、日本有数の寒冷地である北海道での使用程度では、バッテリーに影響を受けることはないそうです。

それにしてもリーフの雪上での走りは、今まで体感したことのない不思議な経験でした。真っ白なパウダースノーの上を滑るように駆け抜ける独特の走行フィールは新鮮そのもの! 静寂に包まれた北の大地をモーター音と雪を捌ける音が若干聞こえつつ、走行する姿は神秘的でもありました。

この世界初となるリーフ雪上走行体験記はXaCAR3月号で詳しく掲載する予定なので、お楽しみに!(XaCAR編集部・石川)
posted by polishfactory5 at 09:44| Comment(0) | 2011>素晴らしい記事!

2012年01月20日

電費低下結論

低温時電費低下の件、リーフの開発を担当した門田さんに聞いてみたら、やはりタイヤの転がり抵抗が原因ということになったのだという。それ以外の原因は無いそうな。外気温5度くらいだと5kmくらいで通常の電費に近づく、というあたりも私の推測&テスト結果と合う。まぁ間違いないです。

今回いろいろ調べてみた。転がり抵抗は外気温10度くらいまでほとんど気にならないレベルながら、5度を切り始めたあたりから顕著となる。気温0度だと転がり抵抗が2倍になることも珍しくないようだ。元々ECOタイヤは転がり抵抗小さいため、簡単に倍となってしまうワケ。いやいや知りませんでした。

というか、アクアの開発陣もリーフの開発陣も冷間時の転がり抵抗の増加に気づいていなかったから面白い。話をしていて「タイヤが怪しいのでは?」となり、タイヤの担当者を呼んで詳細を聞き「へぇ〜!」となった次第。転がり抵抗は暖かい状態だけで評価していたワケ。私も勉強になった。

この件、ベテランほど「空気圧じゃないか」と言う。夏場の空気圧の方が高いと思っているらしい。でもタイヤの担当者は一笑に付す。夏でも冬でも規定値を入れれば空気圧は一緒。むしろ冬場に冷間で計ると、走った時の空気圧は夏場より高くなることだってあるという。そんな単純な理由じゃない。

ついでなので低温時に急速充電の時間が掛かる件も聞いてみた。これまた10度くらいから充電速度は遅くなり、5度を下回るあたりから顕著になるとのこと。「バッテリーが暖まっていれば問題ないので、高速道路の急速充電器なら通常と変わらない早さで入ります」。通常の充電は同じ速度だ。

門田さんだけでなく、バッテリーの親分も居たので、普段疑問に思っていることを全て聞くことが出来ました。悪い話や緊急を要すような話題は一つもなかったため、おいおい紹介していきたいと思う。国内販売がキッチリしない限り、リーフを積極的にすすめる気にはならないですから。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 08:29| Comment(3) | リーフ

2012年01月19日

アクア通信Vol.7

Q:最初からアクアのエンジンは1.5Lだったのですか?

A:割と初期から1.5Lでしたね。実際の開発スタートは6年前の2006年。その頃から、コンパクトクラスに入れた方がいいのではというスタディが始まりました。最初は本当にフィージビリティスタディが中心となり、しっかり開発と呼べるようになったのは2007年からで、年末には1.5Lでいくことが決まっていました。ちょうど3代目プリウスがデビューする2年ちかく前。このアクアのために、エンジンを始め、そんなにいろんなものを開発するのは、社内のオーソライズはなかなかとれていなくて、1.5Lでいくのだけどハイブリッドシステムも、なるべくプリウスのものを流用できないかとか、1.5Lのエンジンは2代目プリウスのものをそのままつかえないか、という議論はありましたが、最終的には2代目プリウスのエンジンに70%の最新技術をいれています。
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70%もの部品を新設計した1NZ-FXEユニットは35.4km/Lの低燃費を誇る

Q:燃費はどのような点がポイントですか?

A: ハイブリッドの燃費という意味では、プリウスを超えなくてはいけない。身内のプリウスをみて、コンパクトにするため電池を減らしていくと、なかなか好燃費って出にくくなる。電池を減らすと電圧が下がるため、燃費が稼げなくなるのです。電圧が下がると電流が増えてと、プリウスより燃費が簡単に悪くなります。そういう意味じゃ、やっぱり燃費効率は見た目よりも大変でしたね。

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CT恒例ECO対決のゴングが鳴る。ちょっと頑張れば38.1km/Lも可能だ

Q:パワーモードが装着されていないのは何故ですか?

A:パワーモードを外したのは、ちょっと試してみたかっというのもあります。エコ/ノーマル/パワーと3つ付けると、コンパクトのクルマですとそれ自体がわりかし制約になることもある。1.5Lクラスのコンパクトクラスのなかで、トップの動力性能はありますが、(過給器付きや本当のスポーツモデルを除く)もの凄くパワーがあるわけではないので、ノーマル/エコ/パワーとすると、ノーマル自身がすごくつまらなくなってしまう。しかも、エコがかなりかったるくなる。だったらパワーをやめて、エコはそれなりにという割り切ったほうがいいかなというのでやめました。

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好燃費を叩き出すにもモードスイッチの位置をシッカリ左手にたたき込め

Q:アクアで苦労した点は?

A: コンパクトなクルマで、アフォータブルな価格というと、何でもかんでも簡略化するのが常ですね。エンジニアたちが簡略化すると、クルマがしょぼくなるし、性能も悪くなる。いかに簡略化しないで、性能を維持しながら、軽く安くするかというのが、工夫のしどころです。それが基本で、あとはパッケージングやデザイン。シルエットは、小さくなるとデザインの余地がどんどん減っていきますが、そこを先まわりして、特徴的なデザインをするには、立体感を削り取るスペース余地が必要です。その分ハードを小さくして、あらかじめいちばんいい場所においておくとか、あとは運動性能とかを配慮した位置におくとか。おけるとこにおくのではなくて、いい場所におくというあたりが苦労した場所です。(CT編集部)

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小木曽 聡(おぎそ さとし)
サスペンションの設計屋として1983年にトヨタ入社。多くのクルマに携わったのち、93年末にプリウス・プロジェクトがG21というワーキングでスタートしたときから現在までハイブリッドとともに17年間を歩む。今回、世界トップクラスの低燃費で話題のアクアを担当。そのほかEV/PHV/FCまで受けもつスーパーエンジニアである。
posted by polishfactory5 at 08:16| Comment(1) | ECOカー紹介

2012年01月18日

電費低下の原因判明

リーフの電費低下の原因がほぼ分かりました。やっぱしタイヤでございます。本日、冷えた状態から走り出すと、丁寧に走って8km/kWh前後。次にタイヤを暖めて同じコースを走ってみたら、久々に10km/kWh台が出ました。中野から羽田空港までの26kmで電費を計ると、これまた10km/kWh越え。

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昨日アクアの試乗会で「タイヤが冷えている状態だと燃費が悪化しませんか?」と聞いてみたら「します。暖気終了状態で燃費計をリセットし、ヒーター使わないで走って10%くらい燃費が落ちます。10%分の半分くらいがタイヤの転がり抵抗分だと考えています。低い温度でも転がり抵抗の少ないタイヤ開発が課題です」。

こいつに対するユーザーの対抗策は無し。タイヤウォーマー使ったら、それこそエネルギーのムダ。かといって下り坂でウェービングさせるような運転なんか出来ないし。そんなモンだと諦めよう。強いて言えば冬場の航続距離をヒーター使わないでも10%くらい割り引いて計算するくらいです(ヒーター使ったら30%割引)。

冬場の燃費と言えば、ハイブリッドはラジエターグリルをプラスティック板などで半分くらい覆うといい。ラジエター容量は真夏時のフル負荷を考えて設定されている。冬場だとオーバークルールになってしまい、ヒーターを聞かせるべくエンジンを掛ける方向に行ってします。それでも寒い日のプリウスはヒーター効かないです。

ラジエターを半分覆えば熱が逃げず、エンジン止まる頻度や時間も長くなりヒーターだって効くようになる。アクアの開発陣に聞いたら「ラジエターシャッターの採用をホンキで考えたこともあります」。もちろんラジエターを覆うときはオウンリスクで。といってもオーバーヒートするようなことは無いですけど。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 20:15| Comment(4) | 電気自動車

2012年01月17日

アクア、高速燃費でプリウスに負け

アクアの試乗会で「なぜ?」と思っていた2点を開発チームに聞いてみた。一つ目が高速燃費。アメリカで公表されたアクア(プリウスC)の燃費のウチ、シティモードは22,5km/Lでプリウスの21,8km/Lに勝っているものの、ハイウエイモードが19,6km/Lとプリウスの20,5km/Lを下回っている点。

理由は空気抵抗係数だという。前面投影面積に関しちゃプリウスより小さい。されどCD値がプリウスの0,25に対し0,28と大。したがって車速100km/hくらいまでは絶対的な空気抵抗でプリウスより小さくなるけれど(イコール燃費も良い)、そこから上の速度域になるとアクアの方が空気抵抗大きくなる。

アメリカのハイウェイモードは120km/h程度で計測するためアクアの方が空気抵抗の大きな速度域に入ってしまうという寸法。150km/hになれば一段とプリウス有利になるという。気になる日本の100km/hだとプリウスとイーブン。90km/h巡航で1〜2%アクア優勢になるという。

二つ目の質問は90km/h巡航の強力な味方になってくれるクルーズコントロールがなぜ無いか、というもの。プリウスと共通のハンドルなのでスイッチは簡単に付く。アメリカ仕様だとクルコンも付くためコンピューターもソフトのみで対応可能。スイッチ代だけでクルコンを設定出来るのになぜ? 

開発チームとしちゃ付けたかったそうな。というか付けることを前提としていたらしい。ところが国内営業が「そんな装置付けたって誰も使わないから止めろ!」と却下されたのだという。東京モーターショーで車両解説員をやった人は多くの人から「なぜクルコンが付かないのか?」と聞かれたそうな。

営業サイドから「付けて欲しい」とリクエストされたらすぐ対応しますよ、とのことでした。オールアバウトの『燃費を伸ばすならクルーズコントロール』でも紹介した通り、ECOカーこそクルコンだと思う。今や日本のメーカーで最もクルコンの効能を評価してるのはホンダです。Nボックスにも装着車あるほど。

クルコン無しのアクアで90km/h巡航するのは大きな精神的なストレスを伴う。そもそも90km/hをキープするアクセルワークなんて難しい。したがってアクアの高速道路燃費は事実上プリウスに勝てないだろう。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 23:49| Comment(8) | ハイブリッド

2012年01月16日

キャパシタとは?

東京モーターショーで公開されたコンセプトカー「雄」。減速エネルギー回生に、電気二重層キャパシタが採用されているということは、もう本誌ザッカーでも紹介済みだが、「キャパシタってなんだ?」と思われた方も多いはず。今回は、先日開催されたエコプロダクツ展にあった展示なども含めて、このあたりを解説しよう。

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マツダ車両開発本部車両システム開発部主幹の高橋正好さんが手にしているのが、日本ケミコンの電気二重層キャパシタ(Electric Double Layer Capacitor=EDLC)を組み込んだモジュールの重量は約6kg、サイズは高さ約33cm×直径約11cm。これまでの電気二重層キャパシタに比べ、内部抵抗を大幅に削減した低抵抗タイプとなる。電圧は最大25V。エネルギー密度は非公表

まずは、キャパシタについて。バッテリー(2次電池)とどう違うの? という話だが、基本的には、キャパシタは電気を電気のまま貯めておけるもの、である。バッテリーは化学反応を利用して電気を溜め込むものであるため、高速充放電が苦手で劣化も進むというデメリットがある。キャパシタは、大電流の出し入れ(充放電)が早く、劣化しない。これまでにも、キャパシタを採用したバッテリーフォークリフトやハイブリッドトラックが登場しており、燃料電池車のホンダFCXにも搭載されたことがある。ちなみにEDLCとは、キャパシタの絶縁物として電気二重層があるので、そう呼んでいる。

で、このキャパシタを搭載する次期アテンザ、あっ失礼、「雄」だが、ブレーキで得られる回生エネルギーを、バッテリーに戻すのではなく、キャパシタに一気に溜め込んで、DC-DCコンバーターで12Vまで電圧を下げ、オーディオなどへの電源を補う。発電のためオルタネ−ターを回すことでかかるエンジンへの負荷を減らし、発進加速時などエンジンパワーを100%使いたい時や、アイドリングストップの時間を延ばすことも可能。マツダでは2012年中に市販車に搭載する予定。

雄は車内で自己完結する方式としてみることができるが、一方、2次電池の置き換えとしてキャパシタを使う、ということを考えているのが、こちら。

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CEATEC JAPANやエコプロダクツ展に、富士通のブースで展示されていたのが、FDKのリチウムイオンキャパシタを搭載したTakayanagiのミルイラ。

リチウムイオンキャパシタは、従来の電気二重層キャパシタに比べ高容量であり、リチウムイオン電池より長寿命なのがポイント。このミルイラは、なんと充電時間約1分と非常に早い。残念ながら一充電の走行距離は約5kmにとどまるものの、充放電回数50万回を謳う。

ダイハツもリチウムイオンキャパシタ以上の大容量を誇るメガストレージキャパシタというキャパシタを東京モーターショーに出品していたが、さらなる技術革新で、より有用なキャパシタが多くの車両に搭載され、いろいろなところで活躍する日も近い!?(青山義明)

posted by polishfactory5 at 23:47| Comment(4) | 2011>素晴らしい記事!

2012年01月15日

リーフの燃費低下

リーフの電費が冬場になって悪くなった、と書いた。この事象、リーフの開発チームも認識しており、理由を探しているという。数日前のこと、タイヤの関係者と情報交換していて「半分くらいは転がり抵抗の増加かもしれない」と思うに至った次第。以下、理由をつらつらと挙げてみたい。

何と! タイヤは温度下がると転がり抵抗が増えていくのだという。5度を下回ると、転がり抵抗AAAクラスのタイヤでもAクラスやBクラスにまで落ちてしまうこともあるという。もう少し具体的に書くと、転がり抵抗『95』のタイヤも冷えた状態だとスタッドレスタイヤに近い『65』程度になるのだった。

電費10km/kWhのリーフからすれば10%くらいダウンするくらいの数字である。困ったことに低転がりタイヤは発熱しにくい構造になってます。普通のタイヤだと10kmも走れば発熱するものの、ECOタイヤで冬の冷たい路面をゆっくり走っていると、いつまで経っても路面温度に近いまま。

リーフの標準装着タイヤである『エコピアEP150』を作っているブリヂストンのWebサイトを見ると「発熱しない技術」を取り入れていると書いてある。おそらく専門家であっても「冷えているときの方が転がり抵抗小さい」という認識を持ってるんじゃなかろうか。もちろんタイヤ屋さんは知ってると思う。

本当なら低い温度でも転がり抵抗が増えないタイヤがいいんでしょうけど‥‥。ということで、リーフの冷間時の電費が落ちる理由の半分くらいはタイヤの転がり抵抗の増加だと推測します。機会あったらリーフのタイヤをウェービングでキッチリ暖めた後、電費を計ってみたい。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 21:07| Comment(7) | 電気自動車

2012年01月14日

電気2000GT

新聞やTVなどでトヨタ2000GTのソーラーカー(?)が取り上げられている。ECOカー通の人にはもう少し彫り込んだ情報をお届けたい。まず「目的」だけれど、昨年私も出場した『全日本電気自動車GP』用でございます。新型車を電気自動車に作り替えてもインパクト無し。何より「クルマを売りたい」という雰囲気が出ちゃう。

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ここにきて大展開している『リ・ボーン』というトヨタのアピールは今売っているモデルを売りたい、ということより「クルマの楽しさを思い出して欲しい」ということが重要。ということで、古いクルマを電気自動車に改造することにした。しかもプロジェクトチームは良い意味で「商売より将来」と考える人達だったりして。

ちなみに昨年から全日本電気自動車GPに出場している『トヨタ テ・セラ』も新しい世代トヨタが立ち上げたプロジェクトなのだけれど、こちらのキーワードは「若いチカラ」。ベース車両だってタダ同然のセラ。電気2000GTのチームは「トヨタの歴史」と言ってもよかろう。したがって迷うこともなく2000GTを選んだ。

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テ・セラは若手技術者達の手作り

ちなみに「2000GTを電気自動車にするなんてもったいない!」と思う人も多いことだろう。日本向けの生産台数210台余(諸説ある)。昨年アメリカのオークションで(イーベイ)5500万円という値をつけた。しかし! 「トヨタの歴史」は強い。ワンオーナーの2000GTを5台持っていた会社があったのだ。

当時新車で買い、展示用などに保管していたという。その中の程度の悪い一台を新しいトヨタのために使いましょう、となった。確かに「遺跡」の状態にしておくより元気一杯で走る姿を見せる方がずっと良い。ちなみに電池はパナソニックのPC用18650を35kWh積む(リーフで24kWh)。内容を見ると気合い入ってます。

最高速200km/hを出す120kW(約163馬力)モーターはLS600用をベースに作ったとのこと。その割にダイレクトドライブでなく6速MTを介すあたりがコンバートEVらしくて面白い。また、ソーラー発電だけれど、2週間屋外に置いておけばフルチャージになるのだとか。週末のレース用として使えることを考えたワケ。

開発者インタビューはこちらから

同時多発的にトヨタは日本の自動車産業のリ・ボーンを考えている。批判や文句も出るだろが、私は面白いと思う。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 11:02| Comment(12) | 電気自動車

2012年01月13日

どれを選ぶべきか?

今まで「ECOタイヤ」と言うと特殊なタイヤというイメージ。しかし! ブリヂストンは「もはやECOタイヤを標準にすべきでしょう」と考えたのである。これまで標準タイヤという位置づけの『プレイズ』の走行安定性をキープしながら、ECOタイヤである『エコピアEP100』を凌ぐECO性能を持たせてきたのだった。

ブリヂストンによれば「転がり抵抗はプレイズの63%。EP100と比べても小さいです。ウエット性能はEP100と同等」とのこと。驚くべきはサイズのバリエーション。何と! イッキに95サイズも出してきたのである。しかも乗用車用とミニバン用、軽自動車用それぞれのジャンルに合った特性を持たせている。

・エコピアPZの説明

ブリヂストンはホンキで「ECOタイヤが標準」と考えているワケです。しかも特殊な構造や高価なコンパウンドを採用していないため、プレイズと同等の手頃な頒価になると考えていい。転がり抵抗『AAA』のタイヤとして評価すれば安価。これはライバルにとって手強い。というかECOタイヤの革命と言って良い。

こうなると気になるのは現在ECOタイヤのチャンピオンであるヨコハマ『ブルーアース1』との勝負。何度も書いてきた通り、今や性能比較を行わなくなった。燃費やウエットバランス、乗り心地、静粛性など総合評価でどちらが優位なのかも不明。いやいや困った時代になりました。と書いたらアカンですね。

あんた達が評価しなさい、ということになる。果たしてどのタイヤを選ぶべきなのだろうか? 今年こそECOカーアジアで「本当に知りたい情報のテスト」など行ってみたいと考えます。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:49| Comment(4) | ECO用品