toyotires
 


2012年02月15日

アルファードHV

XaCARでは、今ひとつ登場する機会が少ないアルファード。大人気の高級ミニバンであることは理解しているのだが、新型になってからは試乗する機会がなかった。そこで今回のモデルチェンジで追加された、アルファードハイブリッドのXグレードを借りて、ロングランへ出かけることにした。
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まず外観の特徴から紹介すると、ハイブリッドであることの証である『HYBRID SYNERGY DRIVE』のエンブレムが装着されている。フロントエンブレムもブルーに加飾されている。ハイブリッド車専用の16インチアルミホイールが装着され、大きなボディで威風堂々としたスタイルになっている。

インパネには、ハイブリッド車専用オプティトロンメーターを装備。タコメーターの代わりにハイブリッドシステムインジケーターが付いていて、どの程度ガソリンや電気を使いながら運転しているか、ひと目でわかるようになっている。

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今回の目的地は東京発大阪行き。往路は4名乗車で、帰りは5名と変則的ではあったが、平均燃費は9.2km/Lと、車両重量2110kg(ハイブリッドXにツインムーンルーフ装着車)もあるクルマにしては、まずまずの燃費であった。

もちろんこれは、普通の速度域で、エアコンをONにして高速道路+一般道を走行したわけで、燃費走行を行なっていたわけではない。途中1時間以上渋滞区間を走っての燃費である。とても優秀だと思う。しかも、荷物席には。100kg近い荷物が積まれていた。

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これは2.4L VVT-iエンジンとハイブリッドシステムという、トヨタ一流の組み合わせだからなせる技であり、燃費走行を行なえば、もっと良い数値を叩き出すと予想できる。試しに給油後、燃費走行を行なってみると、軽く13.6km/Lという成績を叩き出した。まだまだ伸びしろはありそうだ。

多人数乗車を大前提としているクルマなだけに、スポーツカーのような楽しさは少ない。しかし、大人5人乗車+荷物を積載した状態で、何も不満は出ないレベルだ。サードシートに座った人からも「普通に座れて、思ったより疲労感も少なかった」ということだった。

乗り心地は、多人数乗車のときのほうが快適に感じる。一人で首都高速を速めの速度で乗ると、少々跳ねる感じがする。

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欲を言えば、エコ性能を高めるがゆえに、アクセルレスポンスは少々ダルである。これは操安性も含めて言えることではあるが、もう少し人間の感性にマッチするようなフィーリングが得られれば、非の打ち所がないクルマといえるだろう。そのあたり、近日中に発売されるであろう、G'sアルファードに大いに期待したい。

総合的には非常にクオリティが高いミニバンであり、運転者だけでなく同乗者にとっても楽しいクルマであることは間違いない。ハイブリッドであれば、これにエコ性能もプラスされるのであるから、多人数での長距離ドライブには最高の相棒であるといえる。(XaCAR編集部・大野田)

posted by polishfactory5 at 23:16| Comment(0) | 2011>素晴らしい記事!

VWは暖かい

追記・インプレッサの温度表示は水温じゃなく油温でした。面目ない。インプレッサの温度関係についちゃ無視してください(温度は全て油温)。ただ冷間時のアイドルストップや、ヒーターの立ち上がりの悪さはレポートのままでございます。いずれにしろ取材して正しい情報を報告します。

日本車のアイドルストップ付きモデルは、基本的にある程度水温が上がらないと稼働しない(インプレッサの場合50度以上)。冬場にヒーター入れると、80度以上になってもアイドルストップせず。寒い日なんか走り出して30分してもアイドルストップ開始にならないことだって珍しくない。

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上の写真は外気温3度。7,5kmを20分掛かって走った時のデータだ。水温は75度にしか達していない。もちろん燃費を稼ぐため、ヒーターオフのまま。当然の如く寒いです。メーカーに「なぜ暖まるまでエンジンを止めないのか?」と聞いたら、早く水温を上げるためだという。なるほど。

しかし! 下の写真を見て頂きたい。全く同じ区間を走った後のデータです。VWゴルフは冷間状態でもエンジン止まる。冷えた状態でヒーターを入れていても止まる。だとしたらエンジンが暖まらないハズだ。なのに水温計見たら90度。もちろんヒーターだってキッチリ効いている。

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早い段階でアイドルストップするため、短い距離だと燃費だって良い。どうなっているのだろうか? VWに聞くと「普通です」。スバルのエンジン部門の人に聞いてみたら「解らないです。ただエンジンを早く暖めるためアイドルストップはさせない制御にしていることは間違いないです」。

同じ乗り方をするとVWゴルフの方が燃費いいし、暖かい。75度と90度じゃ出てくる暖気の温度だって違ってくる。なぜこうなっているのか調べてみたい。解ったらレポートします。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(13) | ECO(経済)なクルマ

2012年02月14日

移動式急速充電器

1月16日から東京ビッグサイトで開催されたEV・HEV駆動システム技術展で、菊水電子工業ブースに登場したのは、なんと移動式の急速充電器。これまで移動できるEV専用電源というと、新潟で「助っ人EV」というEVレスキューの試作車が作られたことがある。それは三菱i-MiEVをベースに、電池切れしたEVを自らの電池で、急速充電で救援するというもの。この新潟の例は、他車救援のコンセプトであったが、菊水電子の提案はもう少し異なる。
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そもそも急速充電器は、日産自動車を始め多くの業者が参入し、低価格化が進み、現在はその価格が150〜230万円ほどまで下がっている。しかし、設置については工事費用がかさむ。設置場所の状況により、単純にいくらというものはない。条件がいいと100万円程度で済む場合もあるが、中には、変電設備(キュービクル)の新設や増設が必要となる。また設置場所の都合で、敷地内の反対側から電力線を引くための埋設工事が必要になったり、と、1000 万円近い工事費が発生する事例もあるという。

この菊水電子の提案は、決まった場所での設置ではなく、クルマに載せて移動ができ、イベント等の仮設スタンドとして、また移動先の電源として使用できる。使用頻度に対しての設置費用が見合わない、という問題をクリアできる可能性がある。

設置した移動式急速充電器から10m程度離れた場所にエンジン発電機を置いて、そこから給電。キモは50kWという電力で供給できること。単に出先のコンセントで、100Vや200Vの電力を供給するのとは全く異なる環境だ。

この初の試みには、いくつかのチャレンジングな課題があるようだ。もっとも大きなのが、移動時の機械的な振動。もともと、急速充電器は制止型機器として設計されているので、基本設計から見直し、車載時の振動対策を念入りに行なう必要がある。

EVに乗っていると、こんな所に急速充電器があったらなぁ、と思うこともしばしばだが、こんな一時的な利用増にも対応できる仮設充電器ができるならば、いろいろな想像がふくらんで来る。単に、イベント会場での充電デモだけに限らず、EVラリーのようなことも実現可能になるかもしれない。実際の発売が楽しみだ。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 23:42| Comment(1) | 2011>素晴らしい記事!

走行用電池交換の周辺情報

ハイブリッド車の走行用バッテリーの件について紹介してきた。正直なトコロ、交換例は多くない。初代プリウスの後期型(11型)で出始めているものの、まだ数%くらいだという。また、大半が「距離」でなく「経年変化」。ニッケル水素バッテリーはリチウムバッテリーと同じく高温状態で使われると劣化が進む。

アクセル開度の大きい使い方や、アップダウンの多い道を走っているハイブリッド車ほど早く劣化する。当然ながら重いハイブリッド車はモーターの負担が大きい。初代エスティマなど、バッテリー容量少ないと坂も登れなくなってしまう。冷却用ファンが稼働するハイブリッド車ほどバッテリー寿命は短い。

最新のハイブリッド車はバッテリー温度を上げないための対策を多数取り入れてます。新型GSなど冷却用空気の取り入れ口を低い位置に変更しているほど。現行プリウスも下の方に付いてます。参考までに書いておくと初代プリウス後期型は頻繁に冷却ファン回った。2代目になって一度も回った記憶無し。

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旧世代のHV車は高い位置に吸気口がある(写真は現行プリウス)

昨日「交換はコーションマーク付いてからいい」と書いた。具体的に言うと、バッテリー交換増えている初代後期型の場合、カメマーク点灯のケースが増えてくる(初代初期型は普通に点灯するが、後期型は基本的に点かない)。10回ほど点くと、コーションマークに切り替わる。ただ初期はキーのオンオフで消える。

この時点でディーラーに行けば問題なし。もちろん例外もある。様々な使い方をされてきた機械なのだから、ハイブリッド車以外だって突然のトラブルは出てきます。トラブルが怖い人は定期的にメンテを受け予防措置を取っておきたい。以下、走行用電池交換が必要な時期を迎えるモデルを挙げます。(国沢光宏)

・初代プリウス後期型
・初代エスティマHV
・初代アルファードHV
・初代インサイト
・初代シビックHV

posted by polishfactory5 at 09:27| Comment(2) | HVの電池寿命

2012年02月13日

交換の目安は?

ハイブリッド車の走行用バッテリーの問題で最も知りたいのが「寿命来たらどうなるのか?」というもの。先日も書いた通り、ハイブリッド車に採用されているニッケル水素バッテリーの劣化は、普通の12Vバッテリーと全く違う。12Vバッテリーの場合、弱り始めたら急速に終わってしまう。だから早めの交換が必要。

しかしニッケル水素バッテリーは穏やかに劣化していく上、寿命という概念が適当じゃないようだ。12Vバッテリーだと右肩下がりとなるのに対し、むしろ劣化の度合いはなだらかだという。も少し具体的に書く。例えば走行5万kmで容量90%になったとしよう。次の5万kmでも容量80%というイメージ。

そのあたりから、むしろ劣化の速度はなだらかになっていく。しかも劣化により容量70%になったとしよう。そのくらいじゃ全く平気。そもそもハイブリッド車の走行用バッテリーは35%以下の容量しか使っていないからだ。プリウスのEVモードの走行可能距離は、フル充電状態からゆっくり走って2kmくらい。

電費を8km/kWhだとすれば、0,3kWhくらいの消費。プリウスの電池容量は1,31kWhです。23%くらいしか使っていないことになる。おそらく容量が50%になっても走行用バッテリーとして機能すると思う。2〜3年でダメになる携帯電話やパソコン用の電池と使い方も耐久性も違う。

劣化していくとどうなるか? トヨタのハイブリッドを開発している人に聞くと「最終的にはコーションランプが出ます」。したがってコーションランプ出るまでは交換の必要なし、ということ。トヨタの技術者は「ディーラーで弱ってきてます、と交換をすすめられてもコーションランプ出てなければOKです」。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 10:26| Comment(4) | HVの電池寿命

2012年02月12日

プリウスの電池交換

トヨタに問い合わせていたプリウスの走行用バッテリー交換に必要なコストが解ったので紹介したい。以下、トヨタの公式発表なので、また聴きや「そう言われている」という疑わしい情報ではありません。今回HV車の走行用電池交換料金のウワサがいかにデタラメなのか思い知った次第であります。

初代の前期型(車体番号NHW−39786まで)は生涯無償交換。いわゆる「ライフタイムワランティ」という自動車業界では極めてマレな対応になっている。砂漠で壊れたロールスロイスに部品を届け、ネダンを聞いたら「ロールスロイスは壊れませんと言われた」という逸話の現代版みたいな感じ。

初代の後期型はリサイクルバッテリーが出ており、10万2900円(税込み)。交換工賃はディーラーによって異なるものの、1万6千円プラスマイナス2千円くらいをイメージしておけばOK。また、インバータなど付随する補機の交換を提案されるケースもあるようだけれど、基本的には不要である。

2代目もリサイクルバッテリーが出ている。こちらは8万640円(税込み)と初代より安くなっている。工賃は初代と同じく1万6千円プラスマイナス2千円。東京トヨペットの場合、工賃1万7220円なのでトータル9万7860円ということになる。ただデビューから9年しか経過してないため、当面は交換の必要なし?

現行モデルは13万4400円ながら、バッテリーの管理を一段と厳格に行うなどの対応策を取り入れているため、交換が必要になることは希という。ニッケル水素バッテリーもリチウムバッテリーと同じく温度管理で寿命は大幅に変わってくる。2代目も初代と比べれば明らかにバッテリー寿命長いとのこと。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:38| Comment(3) | HVの電池寿命

2012年02月11日

走行用電池の寿命

このところハイブリッドの走行用バッテリーについて盛り上がっている。ここまで来たら徹底的にいきたい。といっても話題は広範なので、解ったことからお届けします。まず寿命の目安から。トヨタもホンダもアメリカで販売するHVは『P−ZEV/ATP−ZEV』というカテゴリーに合致させることを開発の目標としている。

P−ZEV/ATP−ZEVは電気自動車と同等の環境対応度を持つという解釈。したがって排気ガスは電気自動車の電力を作る火力発電所と同等のクリーン度が要求される。この数値、極めて厳しい。例えばHC(ハイドロカーボン。ニオイの原因)は人間の感知限界を超えており、都市部の大気以下。

よって大気汚染の激しい都市部であれば、P−ZEV/ATP−ZEVが走れば走るほど大気はクリーンになっていく。もちろん二酸化炭素は出しますけど。加えて長期に渡って厳しい排気ガス規制に縛られる。具体的に数字を挙げれば8年/16万km。最低でも8年または16万km以上電池の耐久性を持っていないとならないワケ。

触媒の他、HV車だとバッテリー寿命もこの規制の対象になります。もちろん日本で販売してるHV車に使われているバッテリーも全く同じ。問題は「保証寿命からどのくらい長く持つ」か、だ。ここからが本題。逆に考えるなら保証した寿命についちゃほぼ100%持つと考えていいだろう。仮に余力を20%前後に設定したとしよう。

すると10年/19万2千km。遡れば2002年ということになる。2代目プリウスの発売が2003年。初代プリウス後期型に相当。ちなみに2代目プリウスのバッテリーはどうか? いくつかの販売店に聞いてみたら、全て一度もないとのこと。10年は持つと考えてよさそう。初代後期型だとどうか? ボチボチ要交換が出てきているようだ。

ただ全数交換の対象になっていると言うことでも無し。むしろ交換しているケースは極めて少ない。ということから、経年変化ということで考えれば最も条件悪い使い方をしたようなケースだと11年。半数の個体が要交換になる「偏差値50」は2000年モデルでも訪れていないようだ。ただ15年になると厳しいかもしれません。

走行距離は20万kmであれば設計値の23%増程度。問題ないでしょう。普通のクルマだとクラッチだのミッションだの怪しくなってくる頃。こういった大物部品を交換したらハイブリッドの走行用バッテリー交換と同じくらいの大きな出費が必要になってくるし、ブレーキ交換だってハイブリッド車より圧倒的に多いと思う。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 01:20| Comment(4) | HVの電池寿命

2012年02月10日

オートメッセにもECOカー

インテックス大阪で開催中の大阪オートメッセ、カートップブースには、大注目のホンダ車が並べられている。


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そのうちの1台、CR-Zは、「Honda Sports&Eco Program」という、ワンメイクレース用の車両。
この企画は、レース車両をレンタルして、用意されたさまざまなプログラムに挑戦するというもの。
プログラムは、初心者向けのものから、大観衆の前で走りを披露できるハイレベルなものまで用意されている。


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また、ピンクのLEDと、ど派手な内装で飾られた、ホンダアクセスのN BOXも注目を集めていた。

大阪オートメッセは、残り1日。ザッカーブースも、楽しい催し満載なので、遊びに来てください!
posted by polishfactory5 at 18:00| Comment(0) | 2011>素晴らしい記事!

2012年02月09日

VWの新型ハイブリッド

日本勢とガチンコライバルになること間違いなしとなるVWジェッタHVの概要が判明した。ハイブリッドシステムは以前も紹介した通り150馬力を発生する1,4リッターターボエンジン+クラッチ+27馬力のモーター+7速DSGといったレイアウト。27馬力もあればモーターのパワーだけでスタート出来る。

乗った感じはどうなる? まずエンジンは停止している。アクセル踏むとモーターで発進。タイヤ2転がりくらいでエンジン掛かり、クラッチを繋ぐ。巡航に入るとエンジン+モーター。アクセルオフしたらクラッチ切ってエンジン停止。アクセル開度少なければモーターで走行。ブレーキ踏むと回生制動を行う。

ブレーキはプリウスと同じコンビネーションタイプ(油圧と回生を電子制御する)。VWの回生効率、機械式の日産や簡易式を使うホンダを大幅に凌ぎ、トヨタとイーブンらしい。また、最高70km/h。最大1,92kmのEV走行まで出来る。驚くのが価格で、どうやらプリウスと同等を考えているという。

システムとしてはエンジン+クラッチ1+モーター+7AT+クラッチ2という日産式に似ている。組み合わされる電池がリチウム(容量1,1kWh)だという点も日産と同じ。モーターのパワーだけで発進出来ないホンダのIMAより効率良い。アメリカでのモード燃費で45mpg(プリウス50mpg)くらいになるそうな。

こういったECOカーが続々出てきたらとプリウスの一人勝ちも難しくなってくるかもしれない。プリウスクラスには1年以内に現代自動車のエラントラとフォード・フォーカスHVが出てくると思われる。GMだって黙っていないだろう。やや遅れて日産とホンダも参入してくる。トヨタは気合いの入れ所です。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 20:21| Comment(1) | ハイブリッド

2012年02月08日

電気自動車と二酸化炭素

電気自動車が二酸化炭素を排出しない、というのは本当だ。でも火力発電所だと二酸化炭素を排出するので、実際はプリウスと同等。冬場にヒーター使ったりし、予暖(プラグ繋ぎっぱなしで車内を暖める)なんかしたら、プリウスよりよっぽど二酸化炭素を排出する乗り物になってしまう。ある意味、偽善です。

しかし! そいつを大幅に改善する策がある。夜間の電力を使うこと。実は今でも夜間の電力状況を見ると、十分余っていたりして。いろんな理由により、夜間も火力発電所を止められないからだ。余っている電力量を見ると、日本中の電機自動車に充電して余るほど。捨ててる電力を使うのだから文句なし。

もちろん二酸化炭素を出して作った電力ながら、捨ててしまう分でガソリンエンジンの代替になるのだから遠回りにECOだと考えていいだろう。そもそも電気自動車に巨額御補助金を出す「本当の理由」は、夜中もフル稼働させなければならない原発の余剰電力をお金にするための政策だった、と私は考えている。

これを実現するには料金体制を変えなければならない。現在も夜間に安価な電力料金体制があるものの、大半のリーフは使っておらず。もちろん私も可能な限り夜の電力を使っているものの、外出先での急速充電などは基本的に昼間の電力だ。この点については「深夜電力を使えない」をご一読を。

電力会社は新しい料金体制を考えるべきだと思う。すなわち「余っているときだけ給電」というタイプです。電力に余裕ある時だけ充電が出来る、というもの。電気自動車だって1日の大半は止まっている。プラグを繋いでおき、余力出た電力を捨てなければならない時だけ充電してもらえる、というもの。

こいつも広義のスマートグリッドだと考える。「余っているときだけ給電」という料金だとバッテリーへの充電以外に使いにくい。でもそんな気の利いた料金体制など電力会社に期待する方が無理か。政府主導で、とも思うけれど、これまた無理かと。現状だと電気自動車は二酸化炭素削減に役立ってません。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 22:14| 電気自動車

2012年02月07日

ホンダのバッテリー価格

IMA式ハイブリッド車の走行用バッテリー交換の件、ホンダから公式見解を出してもらった。それによると、初代インサイトもシビックHVも、バッテリー価格は27万円。プラス工賃が1時間程度(ディーラーによって異なるが平均すると8千円前後)とのことでした。それ以外に必要なパーツ無し。また、リビルドバッテリーも無し。まぁ28万円弱だと考えればいいということでございます。

交換頻度については現在調べて貰っているところ。ただ中古車を調べてみる限り、走行用バッテリー交換をアピールしている物件は2000年式と2001年式インサイトの計2件あったのみ(交換していれば絶対アピールポイントにしているハズ)。シビックについちゃ無し。やはり走行用バッテリーの劣化は10年15万km程度なら問題無いレベルだと考えていいんじゃなかろうか。

アメリカで問題となったシビックHVは走行用バッテリーが原因だと報じられている。2006年式だとすれば、普通に使っている限り劣化は心配無い。となると、走行用バッテリーの不具合か、かなり特殊な乗り方をしたのか、そもそもデタラメな運転方法だったので燃費悪かったのか、全く解らない。もしかしたら全て正常で、ホンダ側の弁護士が極端にオタンコだった可能性も。

いずれにしろ明確な理由が判明し、裁判も結審したら、ユーザーを不安にさせないためにも何らかのリリースをするべきだと考えます。ただ率直に言って初代インサイトとシビックHVのバッテリーはトヨタに比べ高価だと思う。リセールバリューや中古車相場が低目になってしまう大きな要因になっていることは間違いなし。今からでも遅くない。リビルドバッテリーなど用意したらどうか?

ちなみに現在販売しているホンダHV車の走行用バッテリーは全て12万8千円+工賃。交換頻度や寿命に関しての返答有り次第レポートします。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 22:17| Comment(4) | HVの電池寿命

電気バイクのクラスも!

電気自動車だけのレースシリーズとして、今年で3年目を迎える「全日本電気自動車レース大会」。今年は3月25日袖ヶ浦フォレストレースウェイで開幕を迎えるが、ここでは、今シーズンから新クラスとして追加された「EVカート・クラス」、「EVスクーター・クラス」のふたつのシリーズを紹介しよう。
01  写真は昨シーズン最終戦での開催イベントとして試乗会が行なわれたEVカート

まず、全日本 EVカート・グランプリ・シリーズ(EV-Kレース)。こちらは袖ヶ浦でのみ開催のレースとなり、シリーズ3戦で争われる。レース距離は10kmとする。

モーターの形式バッテリーの種類は自由。キャパシタ、インダクターおよびフライホイール等を使用する場合は、スタート前に電荷および貯蔵エネルギーがゼロであることを証明しなければならない。駆動の方法、そして駆動輪は自由だが、車輪は4輪まで。車両寸法は全長180cm以内×全幅140cm以内×全高 60cm以内となる。参加クラスは、一般/社会人/大学生/高等専門学校が対象のオープン・クラス、そして中学生/高校生が対象のスチューデント・クラスを用意。

02  昨シーズン最終戦での開催イベントとして試乗会が行なわれたEVスクーター

続いて、EVスクーター製造車エコラン・グランプリ・シリーズ(EV-Bレース)。他のレース同様、袖ヶ浦でのみ開催のレースとなり、シリーズ3戦で争われる。各戦1時間の耐久レースとなる。

クラスはスクーター型の原付第一種に分類される市販車を使用した市販車クラスと、スクーター型およびスクーターベースのチューニングクラスの2クラス。市販車クラスは定格出力で600W以下という制限が加えられる。バッテリー容量は自由だが、当日のバッテリー充電は認められない。駆動の方法、そして駆動輪は自由だが、車輪は2輪まで。車両寸法および車両重量は自由。人力を含めて走行の補助となり得る機構または装備は一切認められない。

いずれも、詳細はJEVRAのホームページにある2012年JEVRA規則書を確認のこと。 限定的な開催となるが、大きな意味でEVの広がりも実感できるレースに成長するJEVRAシリーズ。より多くのエントラントが参加し、レースを盛り上げてくれれば、と願うばかりだ。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 20:18| Comment(0) | 2011>素晴らしい記事!

2012年02月06日

走行用バッテリー交換

ハイブリッド車の走行用バッテリー交換の件、諸説紛々。プリウスの場合、デビュー当初から強力なアンチが存在しており、ここにきて頑張り始めたように思う。トヨタ側もヘタを打っている気がしてならない。どうやら12Vバッテリー交換のような気安さで走行用バッテリーの交換を推奨しているようなのだ。

先日も2代目プリウスの3回目の車検(7年目。走行6万5千km)を受ける人がディーラーで走行用バッテリーを交換するべきだと言われたという。走行用バッテリーのチェッカーでテストしたら、新車時より容量が少なくなっているとのこと。そらそうだ。時間が経てばバッテリーなんて必ず劣化すていく。問題は劣化の速度。

確かに普通の12Vバッテリーは性能の劣化が始まると、イッキに厳しい状況になってしまう。突然終わる、と表現してもいいほど。そんなことからディーラーはトラブルを恐れて早め早めの交換をすすめてきた。儲かりますから。私が乗ってた2代目プリウスも3年目に12Vバッテリー交換を強く強くすすめられた。

私のプリウス、8年経った今でも最初のバッテリーのまま沖縄で元気よく走ってます。こうなれば12Vバッテリーの物理的な限界と言われている10年を目指して欲しいと思う。いずれにしろディーラーは危機感をアオり過ぎる。お金がいくらでもあったバブル時代の整備をそのまんま続けている、と言い換えてもよかろう。

ちなみにハイブリッド車に使われているニッケル水素電池は突然ダメになる鉛電池と違って粘る。劣化のスピードも早まらない。そもそも走行用バッテリーの全容量を使っていないため、相当ヘコたれてきても問題なし。そんなこんなで現在交換をしたプリウスも、果たして本当に交換が必要だったのか大いに疑わしい。

もしダメになるのだったら、もっと大量のバッテリー交換例が出てきてもいい。ということで、10年/15万kmはイケると今でも考えている。ディーラーで走行用バッテリー交換をすすめられても燃費が落ちていなければ問題ないだろう。逆に10年/15万km以上走ったプリウスで燃費落ちてきたようなら要交換。

プリウスの走行バッテリー交換に必要な費用はリビルドバッテリー+工賃で10万円前後。この金額、決して高いと思わない。普通のクルマの燃費を10km/L。プリウス20km/Lだとすれば、1万km走った時のガソリン代は14万円と7万円。1万km教走っただけでペイ出来てしまう。交換が高額なホンダは厳しいです。

こらもう全ての基本だけれど、ディーラーの言われるままに整備しているようじゃ「クルマ好きのうま味」を味わえない。そもそも早すぎる部品交換ってECOと思えませんから。言われるままに整備して余分なお金を払うのはシロウトさんに任せておきたい。ということで近々電池の専門家に寿命の考え方を聞いてみます。(国沢光宏)

追記・いずれにしろ諸説紛々。情報が錯綜しています。日本に戻り次第、正確な情報をお届けします。

posted by polishfactory5 at 18:49| Comment(5) | ハイブリッド

電気2000GTも出場!

静かで熱いバトルが繰り広げられる、電気自動車だけのレースシリーズとして今年で3年目を迎える「全日本電気自動車レース大会」のレースカレンダーが決定した。今シーズンも、これまでと同じく袖ヶ浦フォレストレースウェイを中心にしたレーススケジュールとなり、新たに富士スピードウェイもこれに組み込まれ、袖ヶ浦/SUGO/富士の3サーキットで、全5戦が争われる。


【2012JEVRAレースカレンダー】
第1戦 3月25日   袖ヶ浦フォレストレースウェイ
第2戦 5月27日   袖ヶ浦フォレストレースウェイ
第3戦 9月 2日   スポーツランドSUGO
第4戦 9月30日   袖ヶ浦フォレストレースウェイ
第5戦 10月27-28日 富士スピードウェイ

Jevra_tirtesla昨シーズン、開幕戦こそタイサン・ロードスターに敗れたものの、あとは負けなしの3連勝を記録し、チャンピオンを獲得したOUTER PLUS☆TiR☆TESLAの井土智洋選手

Jevra_natsleafエンドレスアドバンリーフとの熱戦を繰り広げ、クラス2、リーフ勢トップとなったのは、NATS日本自動車大学校RS☆Rリーフの金井亮忠選手。エンドレス号は全戦参戦するも、SUGO戦を青木孝行選手が欠場しており、残念ながらチャンピオン獲得ならず

昨年のチャンピオンマシンであるテスラ ロードスターはもちろん、最多参加台数を誇り、非常にコンペティティブなレースが展開される日産リーフ勢、そして三菱i-MiEVの参戦する市販車の3クラスはもちろん、プロトタイプクラスには、昨年からの継続参戦するトヨタ技術会のTES-ERA(テセラ)や、この全日本EVレース参戦をターゲットに開発され、オートサロンで話題となったトヨタ自動車同好会のトヨタ2000GT SEVが参戦を表明。そしてさらにはマツダのデミオEVも参戦をもくろんでいる、という噂もあり、目が離せない!(XaCAR編集部)

Jevra_tesera_2引き続き参戦となりそうなTES-ERA(テセラ)。プロトタイプクラスも大いに盛り上がること間違いなし
posted by polishfactory5 at 14:44| Comment(0) | 2011>素晴らしい記事!

2012年02月05日

課金続々

急速充電に課金してやろうという流れになってきた。いつまでも慈善事業なんかやってられないよ、ということなんだと思う。国が電気自動車を見放そうとしている流れや(スポンサーだった電力業界が弱体化中のため)、今の電力を考えるとプリウスと同じくらいの二酸化炭素排出量となればやむを得ないこと。

それにしても高い! 日産の525円も論外だと思っていたけれど、ガソリンスタンドなどは1回1000円だという! ちなみに電気料金を見ると、10kWh分入れて241円。おそらく日産は20kWh分の電力を1回に入れることを想定して525円という料金を設定したのだろう。考え方としちゃ間違っていないと考える。

しかし! 実際はセグメントだと3〜4つ残しくらいで入れる。実際の残容量としちゃ8kWh前後か。ここから20kWhも入るワケ無い。いいところ12kWh。冬場だともっと少ないだろう。20kWh入る、というのは机上の空論だったと思う。この状況、ガソリンスタンドなどの急速充電器も同じ。いいとこ12kWhかと。

それで1000円も取られたらイタい。三菱自動車の電池容量少ないタイプなら入って7kWh。1000円だと1kWhあたり143円。ガソリン1Lと同じ金額である。しかも1kWhで7kmくらいしか走れないとなれば、ガソリンより割高だ。「電気自動車はラインニングコストが低い」というメリットまで無くなってしまう。

すなわち、環境対応度はハイブリッドと同等。外出先で充電した時のエネルギーコストはハイブリッドの2倍(リーフとプリウスを比較したケース)になる。早くも電気自動車の充電インフラの難しさが露呈してしまった感じ。日産で1500円で会員になっている上、さらに他で3000円の会員になろうものなら4500円!

毎月240kWh(月走行距離約1600km分)も外出先で充電しないと赤字だ。職場の近所に急速充電器があり、朝か夕方に充電に寄る時間がある(しかも先約があれば待たなければならない)という、よほどの恵まれた使い方をしない限りあえない設定金額だと思う。そもそも1回1000円なんてトラブル用です。

かくなる上は、いち早く日産ディーラーに急速充電器を備えるべきだ。課金するなら1500円の会員は意味無し。加えて「入った分だけ」に課金するようにしなければ理解を得られないと考える。日産1500円だって毎月450km走行分くらいを利用していないと完全に赤字。私は明確な赤字です。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 21:00| 急速充電施設

電気無料の時代はオシマイ

前回、EVの充電が本格的に有料化へ移行していくことに触れたが、今回は、実際の料金徴収の部分について書いてみよう。

日本全国に設置が進むEV用充電器。三菱および日産ディーラー、そしてサービスステーションなどスタッフがいるところでは、現金での支払いも可能だが、無人の充電器では、事前に申し込みの必要なクレジットカードや、専用会員カードでの支払いとなっているのがほとんど。金額も、使用した電気量に関係なく、それも非常に高額な利用料を支払っている。今後は、使った分だけを支払う利用料金で、さらには手軽に現金で利用できる充電器が登場しそうである。

Fujidenki

急速充電器の横に設置できるコイン課金装置を、この4月に登場させるというのが富士電機。火力発電や地熱発電プラントなどの発電事業から、N700系新幹線駆動電力制御など、さまざまな車両電機品を扱う大手電気機器メーカーである。

電気機器メーカーでありながら、同時に自動販売機のトップシェアを誇るメーカーでもあり、受配電機器の制御技術、電力監視の通信制御技術、そして自動販売機の筐体のノウハウを使った急速充電器をリリースしている。現在の急速充電器のラインナップは、大容量タイプのFRCHシリーズ、そして25kW クラスの中容量タイプ FRCMシリーズの2タイプである。

今回発表された課金装置は、300×400×1200mmのサイズで、使用可能硬貨は10円、50円、100円、500円の4種類で、紙幣は使えない(つまりそれほどの金額を必要としない、という設定?)。このコインの識別やお釣りなどに、自動販売機のノウハウが使われているということだ。適合充電器は上記の富士電機製の急速充電器で、すでに設置を済ませているモデルにも対応するという。

現在のところ、利用料は定額使い放題、もしくは充電1回についていくら、という価格設定しかない。しかし、計量法規定による検定に合格したメーターを設置する必要があるものの、使用した電力量に応じて充電料金を徴収することも可能となって来る。

富士電機では、1回の使用可能時間を分単位で設定が可能で、投入金額分だけ電力を提供するという方式を考えている様子。リーフやi-MiEVは急速充電器に接続すると、搭載バッテリー容量の80%まで充電されるが、バッテリーの状態によって、毎回同じようにきっちり80%充電されるわけではない。そういった面からも、今回のこのモデルならば、金額分だけ充電されるため、利用する側にとっても不公平感もなくすっきりしていて良い。

Fukunishi

ほかにも、福西電機が展開する「パ・チャ・ポ(EVパワー チャージ ポイント システム)」は、パナソニックの充電スタンドに個人識別認証システムや課金システムを付加する。1台の認証コントローラーで最大32台の充電コンセントに対応し、今後のEVの増加にも対応できるとしている。

ここでも、支払いはクレジットカードや硬貨でも可能という、充電器の認証・管理・課金システムを発表。課金機能の部分は、「クレジット パ・チャ・ポ」、「フェリカ パ・チャ・ポ」、「コイン式 パ・チャ・ポ」の3タイプを用意(設置側が認証システムにあわせてこれらを選べる仕組みとなる)。こちらも春先には販売を開始する予定。

設置側としては、利用料を回収しながら、充電サービスの無人化や充電器の営業時間を延長でき、長時間の充電滞在を避ける、というメリットがある。小銭が使えるようになれば、普段は利用するつもりがなくても、予定外の充電が急遽必要になった場合に、気軽に利用できるのはわれわれにとっても大きなメリットとなるだろう。(青山義明)

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2012年02月04日

走行用の電池寿命は?

シビックHVがアメリカでカタログ燃費より大幅に悪い、ということから敗訴した。大きな原因になっていると思われるのが走行用バッテリーの劣化である。東京や大阪など大都市圏のようにストップ&ゴーの多い地域やチョイ乗りだと、シビックHVは15km/L程度の燃費になってしまうことも考えられる。

されどアメリカでの一般的な使い方じゃ今回敗訴の決定的な理由になった「普通のシビックより悪い13km/L」なんて考えられない。バッテリーが劣化していれば十分にあり得る数字です。こう書くと「ハイブリッドの走行用バッテリーはクルマの寿命と同じくらい」と書いていたのを読んだことがある、と思うだろう。

実際、トヨタのハイブリッドについては、有償でバッテリー交換をしたという話を聞かない。劣化で交換した人がいたら教えて欲しいくらいです。そもそも初期型は生涯補償だし。一方、ホンダのハイブリッドは劣化により有償で交換した人がたくさんいる。初代インサイトで走行距離多い人は、基本的に交換してる?

ちなみにホンダのバッテリーはトヨタより容量小さいのにめっちゃ高い。工賃込みの交換料は初代インサイトで27万円。初代シビックHVが36万円弱といったイメージ。訴訟の対象になった2代目シビックHVも日本だと26万円! ちなみに容量の多いプリウスは12万8千円。この件、何度か書いた。

今回の件で決定的になったのはリセールバリュー。高価な走行用バッテリーの交換が必要になるホンダのハイブリッドは、バッテリー交換しなければ中古車として売れなくなると思う。つまり下取り価格はバッテリー価格分を引いたモノになってしまうということ。日本でも同じような状況になってくることだろう。

もちろんプリウスだって例外じゃない。走行距離に関して言えば、10万kmどころか20万kmでも平気。走行用バッテリー交換無しで40万km走ったプリウスだってあります。ただ時間の経過はいかんともしがたい。トヨタに聞いた話だと普通に使えば12年くらいは持つと思うが、平均寿命15年くらいらしい。

こらもう時間が経って見なければ解らない。初代プリウスの後期型でそろそろ12年。早いクルマは寿命を迎えるかもしれません。ただプリウスの場合、リサイクルバッテリーなどの価格が下がることも考えられる。そうしたら10万円+αくらいで済むか? ホンダも何らかの対応策が必要かと。(国沢光宏)
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テスラロードスターの最終型

アメリカ本国では、4ドアセダンのテスラ次期モデル「モデルS」が正式発表となった。ついついそういったニュースへ目が行きがちだが、その陰に隠れて、テスラの最初のモデルのプレミアム・ピュアEVであるテスラ ロードスターが、先日2012年モデルとして、最後の進化を遂げた。
Tesla_roadster

テスラ ロードスターは、直径18mm×長さ65mmの18-650型のリチウムイオン電池を6831個(重量にして約450kg)搭載している。停止状態から時速60マイル(97km/h)までの加速到達時間はわずか3.7秒、一充電の航続距離は394km(EUモード)に達するゼロエミッションスポーツカーである。

2008年に生産を開始し、年間生産台数は600台で、全世界で2500台のみ販売するという限定モデルである。2011年末の時点で2100台を販売。つまり残りは400台を切っている(すでにアメリカでは完売)。

日本には、2010年の5月に初上陸し、インターネットでの販売をスタート。同年10月には東京・青山にショールームをオープン。そしてロードスター バージョン2.5の販売開始。北は北海道から南は長崎まで、日本各地でオーナーが誕生している。この2012モデルへの進化は、完売した北米を除く、欧州・日本およびアジアパシフィック地域限定のものとなる。

具体的には、モーターおよびインバータのシステムの性能向上、エアコンのアップグレード、キセノンヘッドライトの採用、静粛性を高めたフロントガラスシールの採用といった細かな性能向上や、リアスノーカバーの装備。新たに、日本国内で整備されつつあるSAE J1772仕様の新しい充電用モバイルコネクタ(欧州モデルではメネケス社のType2に対応したコネクタ)を採用する。

Tesla_newcolor 
また、現在も14色ものカラフルなカラー展開を広げているロードスターだが、新たにボディカラー3色(写真左からコズミック ブラック、アッシュ グレー、マグマ オレンジの3色を追加設定し、それに合わせてインテリアにも新色を用意する。

ちなみに日本への割り当て分はもう残りがわずかという。予定台数で販売終了する限定モデルで、今後入手は不可能なだけに、個人的にも非常に手に入れたい一台だ。(でも買えそうにないレポーター・青山義明)

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2012年02月03日

大雪で通行止め

今年は大雪のため通行止めになってしまうケースが続出している。迂回できるなら何ら問題ものの、現場に居あわせたらどうか? 私も新潟の石打で吹雪の中、4時間動かなかった状況を体験している。その時は普通のエンジン車でガソリンも3分の1くらい残っていたので、超タイクツなだけだった。

ガソリン車のアイドル燃費は1時間にコンパクトカーで0,6Lくらい。燃費悪いクルマでも2Lまでいかない。20Lあれば一晩くらい暖房を入れられる。しかし! 電気自動車だとそうもいかない。暖まった状態のリーフでも吹雪の中に居れば、おそらく2kWくらい消費すると思われる。電池容量半分からだと5時間だ。

その場合、走行可能距離も急速に減ってしまうため、前述のように4時間動かなかったら、そこから数kmしか移動できない。ノロノロ運転しなければならない状況だと一段と厳しいです。もっと辛いの、電池が無くなってから。クルマから逃げ出し、どこかに避難しないと命の問題になってしまう。

だから以前青森県が電気自動車を導入する、という時に強く否定をした。今になってみれば青森県は原発のお金が大量に落ちているから電気自動車を考えたんだろう。ということで今すぐ出来ることを。電気掛け毛布を雪国以外の人も購入しておくべきだと考えます。消費電力34W。2枚で68W。

わずか0,068kW。これなら10時間で0,68kW。出来れば膝掛けサイズだけでなく、全身サイズも買っておくといい。大雪による通行止め以外の時だって何かと使えることだろう。そして抜本的な雪国対策は何度も書いてきた通り灯油燃焼式FFファンヒーターしかないと考えます。(国沢光宏)
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急速充電、続々課金へ

これまで、電気事業法の売電法に抵触する恐れがあるということで、EVへの充電については課金を見送っていた事業者も多かったのだが、「ガソリンスタンドやコンビニエンスストアなどの敷地内で、電気自動車への充電事業を行なう場合については、電気事業法における事業規制の対象外と判断される」という、電気自動車充電サービスの取り扱いについてのガイドラインも策定され、ここで一気に充電サービスの有料化が進みそうだ。

まず、サービスステーションを展開するENEOS、出光、コスモ石油、昭和シェルの4社が、EVサービスステーション・ネットワークという、EV 用急速充電器の新しいサービスネットワークを作成。4社のいずれかの会員になれば、1枚のカードで、どのブランドの充電器でも認証・充電をすることが可能(一部充電器を除く)というものだ。

しかし、各社のサービス料金はそれぞれ微妙に異なる。

Eneos

東京都および神奈川県の18ヵ所でサービスステーションを展開するENEOSは、店頭申し込みの後、ウェブサイト登録で会員正式登録(その場でメンバーカード発行し、即日充電可能)。

車両に対して3つのプランが用意される。Aプランは3000円(税込)/月で、ENEOSカードでの支払い。Bプランは3500円(税込)/月で ENEOSカード以外のクレジットカード。Cプランは法人向けのもので、3000円(税込)/月で、ENEOSビジネスカードでの引き落としとなる。また、メンバーカード発行手数料として別途1000円/枚(税込)が必要。

青森、岡山、福岡にある充電器設置SSは今回の有料化対象とはならず、引き続き無料でのサービスとなる。非会員の充電利用も可能だが、1回あたり1000円(店頭でのクレジットカード決済のみ)となる。

そして東京・神奈川で5店舗を展開するコスモ石油。入会はWEBもしくは郵送による申し込みが可能。料金プランは、COSMO EV CHARGEゴールドが3000円(税込)/月、COSMO EV CHARGEホワイトは1000円(税込)/月に充電1回に400円。非会員および会員カードを忘れた場合、夜間・早朝の時間帯の充電サービスが利用できない店舗あり。

神奈川県内に5店舗(急速充電器設置は2店舗)のEV充電器設置サービスステーションを展開する出光。入会については、事前の会員登録、そしてクレジットカードでの口座引き落としとなる。基本的には、3150円(税込)/月の使い放題のプラン。他には都度料金のプランとして1回あたり急速充電器 1050円(税込)、200Vの普通充電で315円(税込)となる。

Showashell 
東京に1店舗(200Vの普通充電器)、神奈川に3店舗(内、急速充電器設置店は2店舗)、そして新潟と岡山に1店舗ずつのEV充電器設置店を展開する昭和シェル石油。入会は、ウェブサイト登録で、クレジットカードでの口座引き落としとなる。

入会費は無料。利用料金は、Aプランが月会費無料、利用料金は1回600円(普通充電では時間制限あり)、そして定額コースとなるBプランが3150円(税込)/月となる。また、会員登録により岡山の店舗での充電は無料となる。

さて、では料金は、どの程度が妥当なのか、というところ。日産リーフオーナーは、ディーラーでの充電が無料となる日産ゼロ・エミッションサポートプログラム会員になっていると思われるが、その会費は月1500円(もちろん充電のサービス以外にもメンテナンスサポートやエマージェンシーサポートなどのサービスもこの中に含まれる)。これにサービスステーションの会員にも、となると約4500円にもなってしまう。さらに自宅での充電による電気代も含めると、EV走行にかかる費用はあまり安くない、ということになってしまわないだろうか? 設置する側としては、その費用回収も大変だろうけどね。(青山義明)

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