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2012年03月14日

ホンダの新兵器?

昨年の上海モーターショーの際、ホンダの伊東社長に日本市場の今後を聞いてみたら「軽自動車を徹底的にやります」。その第一弾がNボックスで、燃費じゃタントに届かなかったものの値付けからして戦略的。パレットは全ての点で軽くやっつけたため、上手に売っていけばイケそう(スズキが黙っていれば、ですけど)。

今後も軽自動車をドンドン出していくようだ。年内に2車種(Nボックスの兄弟車とネオN360という位置づけになるミラのライバル車)。さらに来年も2車種以上出す模様。そこで気になるのが燃費です。今や軽自動車ってJC08で30km/L超えが必須。なかでも”N360”はライバルに負けるワケにいかないだろう。

興味深いことにホンダには「秘策」があるようなのだ。残念ながらどんな技術なのか全く不明。本来ならNボックスに搭載される計画だったのだけれど、間に合わなかったという。だからこそ急遽アイドルストップを開発したため、停止してからエンジンも止めるという旧式のアイドルストップになってしまったらしい。

新しい技術が”N360”に採用されるかどうかは全く読めない。ただ7月に出てくるNボックスの兄弟車種には「停止直前にアイドルストップ」が付くかもしれません。いずれにしろホンダは軽自動車をホンキで開発している。面白いクルマが出てくることことだろう。出来ればスバルにも参戦して欲しかったです。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:11| Comment(5) | ECO(経済)なクルマ

TVで電気自動車を売る

三菱自動車で、「MiEV power BOX」の発表会があった。これは、i-MiEVやMINICAB-MiEVの駆動用バッテリーに蓄えられた電力を取り出すことができる装置。その発表会では、日本EVクラブ代表の舘内端さん、ジャパネットたかたの高田明社長、そして三菱自動車工業の益子修社長によるトークセッションが行なわれた。

01                   左から館内さん、益子社長、高田社長

ジャパネットたかたといえば、昨年の12月からi-MiEVとMINICAB-MiEVのネットショッピングで紹介販売(購入希望者が番組のコールセンターへ連絡すると最寄りのディーラーが商談を進め、購入後のアフターサービスもその担当ディーラーが行なう形式)をしており、すでに3回の放送で、 70台を販売している。

高田社長は「電気自動車ってなんだろうとか、ミーブ パワー ボックスってなんだろうか、というのを紐解いていって、一般の皆さんにわかりやすく伝えることが、こういう商品の普及に一番つながることじゃないかと思っておりまして、私の立場から、電気自動車の世界をもっと知ってもらう役割を少しでも果たせたらいいのかな、そんな想いです」と、番組内で車両の紹介や説明をして売っているだけに、EVの普及に足りないものを語り始めた。

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「日本のものづくりが弱くなったと言われますが、僕はぜんぜんそんなことは思わなくてですね、何が弱くなったかというと、伝える力が弱くなったのではないか、と思っているんです。職人さんがいても、商人さんがいないと伝わらない。職人の代わりに商品の良さを商人が伝えて、それを皆さんが感じ、それで初めて買っていただけるようになると思います。

それともうひとつ考えたんですけど、震災の後に、平泉とか松島とか中継車で行ったんですが、コレを持っていけたらいいなと思いました。電化製品の炊飯器を持って行って松島の前でご飯を炊きながら中継できたら、全くTVショッピングの世界が変わるな、という実感がありまして、それだけでもわくわくする世界があるんですね。

医療の世界でも患者さんを運ぶのではなくて、電源が取れたらお医者さんをそこに呼ぶことだってできる。そんないろんなことを想像したら、この商品はすごく夢と希望を与えてくれると感じました」と、MiEV power BOX」にも商品としての魅力を感じた様子。

MiEV power BOX」のTVショッピングでの販売ということは決まっていない。しかし、いずれi-MiEVとのパッケージで販売、なんてことを実際にTV画面で見ることができるかもしれない。その時にわれわれはEVに対して何を感じることができるだろうか? すごく楽しみになった。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 07:42| Comment(3) | 2011>素晴らしい記事!

2012年03月13日

日産とルノー

ルノーはジュネーヴショーで新しいエンジンラインアップ拡大を発表した。『TCe』と呼ばれるガソリンと、『cDi』なるディーゼル。このところルノーのアーキテクチャーは日産多数派だったものの、自社開発もキッチリ行っていたということ。そらそうだ。F1やWRCの両方で圧倒的な速さを見せたの、世界広しと言えどもルノーだけ。

今回発表したのはガソリンのターボ付き3気筒の900ccと廉価版ディーゼル。まずガソリンから。最高出力90馬力。幅広い回転域でノンターボなら1,4リッター級のトルクを出す。ルノーによればF1で開発した低フリクション技術を採用。アイドリングストップや暖房を意識新しい世代の冷却マネージメントも採用されている。

フィアットのツインエアが高い評価を得ている通り、今やA〜Bセグメントは1リッター以下のエンジンになりそうな流れになってきた。TCe90もマーチと同じVプラットフォームを使う今年発売の次期型クリオに搭載されるとのこと。マーチと同じ3気筒を搭載するのかと思いきや違いました。ヨーロッパはダウンサイジング全開!

『cDi90』と呼ばれるディーゼルの数字は排気量じゃなくて出力を示す。4気筒の1,5リッターで90馬力。フランスって新しい出力表示になっても「馬力」を使う。そういえば『CV』という馬力単位も長いこと使ってました。今や1,5リッター級だと110馬力くらいが普通なので、コストを優先したエンジンだということが解る。

あまり知られていないことながら、欧州で販売されている現行の日産ノートには『dCi90』というルノーのディーゼルエンジンを搭載したモデルがある。同じエンジンじゃないの? と思うかも知れないが、アルファベットを見て欲しい。cDiとdCiでございます。新型エンジンは大幅に進化しているとのこと。そらそうでしょう。

御存知の通りエクストレイルのディーゼルに搭載されている『M9R』はルノー製。dCiと同じく旧世代に属す。もしかすると次期型エクストレイルのディーゼルも新世代に切り替わるかもしれません。もちろん欧州仕様の次期型ノートはcDiシリーズの90馬力や110馬力を搭載してくると思う。日本にもぜひ!(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 10:16| Comment(1) | ECO(経済)なクルマ

2012年03月12日

三菱自動車もディーゼル

三菱自動車はヨーロッパ市場向けに『4N1型』という1.8リッターと2,2リッターのディーゼルを2010年から販売している。14,9というディーゼルとしちゃ低い圧縮比を採用(スカイクティブDは14でさらに低い)。スペックは1,8リッターが116馬力/150馬力。2,2リッター177馬力と、ギョウカイの水準。

このエンジン、当初は日本でも販売出来る『ポスト新長期』にも2012年から対応できるハズだった。しかしNOx触媒の開発に手間取ったのだろう。ここにきて2014年に発売という情報が。2年も遅れちゃったのね。パジェロのエンジンをポスト新長期仕様に仕上げた三菱自動車の技術陣ならもっと早くできた?

そういえばパジェロのディーゼルも小規模なプロジェクトチームによって開発されたもの。おそらく三菱自動車の経営陣からすれば、重要なのはPSAグループ向けのユーロ5クリアのディーゼルであり、コスト掛かるポスト新長期など優先度が低かったんだと思う。ここにきて「ウチもディーゼルを出そう」になったらしい。

というか2014年秋から欧州もポスト新長期と同等レベルのユーロ6になるため、大きな投資をすることなく日本仕様を作ることが可能。CX−5でディーゼル人気盛り上がり、2年後にアウトランダーやデリカD5、ギャランフォルティスクラスが売れ筋モデルになっていれば、強力なアピールポイントになることだろう。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:11| Comment(0) | ディーゼル

2012年03月11日

アクアの燃費伸び悩む

様々なメディアでアクアの燃費を計っている。結果を見ると「あらららら」。イマイチ伸び悩んでいる感じ。私は試乗会の時に「プリウスとあまり変わらない」という評価をしてます。メディアの数字を見ても「そんなモンでしょうね」。どうしてアクアの燃費が伸びないのだろう。高速域についちゃ簡単だ。空気抵抗のせいです。

高速巡航をしている時の抵抗の多くは空気抵抗。前面投影面積でプリウスより小さいアクアながら、空気抵抗係数CD値が負けている。空気抵抗はCD値×前面投影面積。トヨタに聞いてみたら、若干アクア不利だという。実際、100km/hになると、アクアもプリウスも燃費はほぼ同じになるそうな。

100km/h走行時の燃費は、100km/h走行時の空気抵抗分のエネルギーを作る効率を意味する。ということはプリウスのエンジンもアクアのエンジンも、同じ出力を出す時の燃料消費量が同じくらいなワケだ。また、ハイブリッドは減速時に走行エネルギーを電気として蓄えられる。重い方が走行エネルギー大。

プリウスの方が重いが、減速時に回収出来るという寸法−−というのはトヨタの公式見解。されど車重の違いは大きい。エネルギー回収だって100%出来るというものでもありません。本当ならアクアの方が10%以上燃費良くてもおかしくないと考える。空力と回生の他、エンジンの熱効率も違う?

改めてプリウスの凄さに驚く。車重のあるプリウスαになるとイッキに実用燃費が下がるのも驚く。「初期受注熱」の覚めたあたりでジックリとアクアに乗って分析してみたい。参考までに書いておくと、コンパクトカークラスで車両価格+10万km分のガソリン代の合計が最も安いのはフィットでございます。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 00:56| Comment(7) | ハイブリッド

2012年03月10日

電気自動車の電気を家庭で

三菱自動車が今日発表したのが、i-MiEVやMINICAB-MiEVから電源が取れる「MiEV power BOX」なる商品。すでに三菱では、家電製品へ100ワットまでの電源供給が可能な「ACパワーサプライEZ」を設定していたが、今回はその15倍、 1500ワットまで給電可能な装置となる。
Mievpowerbox

三菱では、大震災後に89台のi-MiEVを被災地に送り、被災地連絡車や医療関係車両などとして使われ、現在も66台が活躍している。実際に現場の声として電源が取り出せたら、というニーズがあったことを受け、「今回の大震災で、その開発が加速した。震災から1年以内、3月11日前に商品化をしたい」と益子社長は今日の発表となったことを説明した。

このMiEV power BOXは、急速充電コネクターに接続して、駆動用バッテリーに蓄えられた電力を取り出すことができる。Gグレード(16.0kWh仕様)で、一般家庭の約一日分、約9kWが給電可能。ちなみに、駆動用バッテリーの残量約25%(残電力量目盛り全16コマのうち、残り3コマまで)をきると自動的に電源が切れるようになっている。

サイズは395×334×194mm、重量は11.5kg(ケーブル部分2kg含む)。出力端子(AC100V コンセント)は 1 口のみ。で、ディーラーオプション設定となる。接続するケーブルは長さ1.7mと、これは、本体を荷室に置いて急速充電口に接続できることをイメージした設定。もちろん、小雨程度なら屋外での使用も可能。

ちなみに急速充電口を使用しているので、Mグレード(10.5kWh仕様)の急速充電オプションを入れていない車両は使用不能。また、パワーボックス使用時は普通充電口を使っても充電はできない。価格は14万9800円となる。既存のi-MiEVや MINICAB-MiEVでも使用が可能(プログラム変更が必要)。

Imievsmartphone スマートフォンならば1回で100台近くを充電可能。さらにそれを10回繰り返すことができる電力を取り出すことができる能力を持つ。
今回は日本仕様のものだが「ジュネーブショー会場でも、給電器が欲しいというニーズがあった(益子社長)」ということで、北米および欧州での販売、そしてプジョー&シトロエンへのOEM供給とワールドワイドに展開しているi-MiEVだけに、このミーブ パワーボックスの海外版の商品化もそう遠くはなさそう、である。!(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 17:53| Comment(2) | 2011>素晴らしい記事!

2012年03月09日

ホンダのディーゼル

ジュネーヴショーでホンダは年内に1,6リッターディーゼルをシビックに搭載して販売すると発表した。このエンジンのプロトタイプに昨年試乗したが、なかなかのポテンシャルを持ってそうな雰囲気。出力など未発表ながら、おそらくこのクラスの標準となる135馬力/30kgm前後かと。出力より燃費重視タイプだという。

公表されたヨーロッパモードでの二酸化炭素排出量は95g/km。25,64km/Lのプリウスで89g/kmとなる。1Lあたりの二酸化炭素排出量はガソリンより軽油の方が10%程度多いことを考えると、プリウスと同じ燃費をイメージして頂ければいいだろう。軽油安い日本だと燃料コストでプリウスより15%くらい安く済む。

ダウンサイジングの流れを受け、今やディーゼルも1,6リッターが中心。シビック級のCセグメントはもちろん、アコード級のDセグメントまで搭載される。スカイアクティブDの2,2リッターは乗用車用としちゃ少しオーバースペックになりつつある。ホンダの新型ディーゼル、シビックだけでなくアコードやCR−Vにも搭載されるハズ。

「日本で売らないのか?」という声が出てくると思う。当然の如く将来的には日本でも販売するだろう。ただシビックに搭載されるの、日本のポスト新長期規制よりユルい『ユーロ5』仕様。ポスト新長期規制と同等の『ユーロ6』は2015年施行で、2017年まで猶予期間がある。したがって日本の厳しい規制値をパス出来ない。

ホンダの1,6リッターディーゼルがユーロ6仕様になるのは早くて2年先。日本に入ってくるならその後である。ただヨーロッパ市場じゃ強い武器になること間違いなし。やっとホンダも戦えるようになります。このエンジンの1,2リッター3気筒を作り、フィット級のボディに載せたら言うこと無し。まぁ考えてるでしょうね。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(2) | ディーゼル

2012年03月08日

100Vでリーフに充電

電気自動車の充電器についての続き。リーフはAC100Vでも200Vでも充電が出来る。つまり家庭用の100V電源を使えるようになっているのだった。しかし充電器は専用を使わないとダメ。100V用の充電器、8万4千円もする。気軽に買う気にはなれない。どうしてこんな不便なことになっているのだろうか?

長い海外渡航経験を持っている人なら御存知の通り、一昔前はパソコンなどのACアダプターが必須にアイテムでございました。100V用のACアダプターを200Vに差し込むとケムリ出てオシマイ。重いトランスを持って行ったモンです。しかし今や大半のACアダプターが100〜240V(イギリスは電圧が高い)対応。

だからACアダプターが大きく重くなったかとなれば、そんなことない。むしろムカシよりコンパクトなACアダブターも増えた。電気自動車は何で100〜240V対応にならないのだろうか? そんなことを考えてたら、驚くべき情報を得ました。リーフの200V充電器、100Vにも対応しているというのだ。確かに外観は同じ。

するとどうよ! コンセントのアダプターを使うだけで100V電源も使えるのだという。詳しくは下にリンクしたブログを見て頂きたい。用意するのもは200Vのコンセント+100Vのプラグ+20A以上のコード。誰でも簡単に作れる。この手の装置、私もフネ用に作った。バースの電源は特殊プラグの200Vなのでございます。

・「インドアエアプレーンの世界へようこそ」さん

私も早速作ってみたい。後日レポートするのでお楽しみに。100Vから充電出来るようになればリーフの行動範囲は飛躍的に広がる。なんだかイッキにいろんな場所にリーフで行きたくなってきちゃいました。充電時間こそ200Vの倍になるけれど、電池容量メーター3分の1くらいからなら8時間で満充電になります。

100V充電の問題点は二つ。まずアースが無いこと。100V充電器にもアース線が付いている。本来ならアースしなければならない。このアース線、洗濯機などにも付いてます。洗濯機でアースしている人はぜひ100V充電の時もアースをしたらいい。洗濯機でアースしない人は本来の使い方じゃありません。

洗濯機でアースしないのも電気自動車の充電でアースしないのもオウンリスク。もちろんここでは「アースしましょう」と書いておく。もう一つは電流量。コチラの方が重要である。電気自動車の充電には15Aを必要とする。200Vなら電気自動車用なので15Aの容量を確保してあるだろう。されど100Vコンセントだと怪しい。

迂闊に使うとブレーカー落ちることになる。状況次第じゃ周辺の停電を引き起こすこともあるようだ。100Vのコンセントから充電するときは、必ずどの程度のアンペア数が使えるか確認して頂きたく。以上2つに問題なければ、200V充電器に何の改造も加えず100V充電が出来るようになります。(国沢光宏)

注意・当然の如く日産に聞けば「出来ません」とか「やらないで下さい」と言われます。あくまでオウンリスクでどうぞ。私は作るけれど使わないです。(笑)

posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(4) | 急速充電施設

テスラの電池は壊れる?

私は常にICレコーダーを持ち歩いている。インタビューがあった時のためだが、頻繁に取る時もあれば、全く使わない時もある。カバンの中に入れて持ち歩いていることもあって、時折、カバンの中から声が聞こえていることもある。

きちんとスイッチを切っておかなかったり、カバンの中で何かとこすれてスイッチが入り、さらに再生ボタンまで押されてしまうことがたまにあるのだ。先日久しぶりに取り出したところ、完全に電池切れになっていた。

ICレコーダーは乾電池で駆動するが、その乾電池はおろか、内蔵電池まで完全に消耗してしまっていたようで、乾電池を入れ替えたものの、日時設定ができなくなってしまっていて、スイッチを入れるたびにアラートが出て、取材先で使えない、ということになってしまった。

電化製品で完全に電池がなくなってしまうと、面倒なことも多い、という一例。で、今回は、電化製品にありがちなこんなことがEVでも起こる、という話。


Teslaroadster


テスラのバッテリーが上がってしまって、修理代が3万2000ドルとなったというニュースがネットに上がっている。このバッテリー代の部分、事の詳細については、わからない。

テスラでは、バッテリー電力残存率は25%以下にならないように指導している。通常の使用下では、7年もしくは16万km走行(で70%の残存)のバッテリー保証がついている。米国ではモニタリングもきちんとされており、問題があるようならユーザーに直接連絡が行っているはず、ということを考えれば、この3万ドルもの請求が来たのは、ユーザーにも非があるんだろうなぁ、という感じだ。

噂だが、国内のEVレースに出ていたレース関係者のテスラロードスターも、無理な走行を繰り返したことによりバッテリー性能が低下。こちらも有償でバッテリー交換をしているらしい。使い方、管理については、きちんと「使用上の注意」に則って使用しないとね、ということだ。

問題となるのは「バッテリーが完全に空になったらもう使えなくなるのか」という疑問。実は、リチウムイオンバッテリーの上下20%以上は不可侵領域、といわれている。電気を貯めることも、電気を使うことでも、このバッテリー容量のマックスレベルもミニマムレベルも使用するのは、劣化を促進させるため非常にリスクが高い、のである。

しっかり充電をして「満充電になった」といったところで、実際には、バッテリー容量の80%程度で納まっている、ということもある。国産のEVでも、電欠に近いところまで走っていると、亀のマークが出て走行セーブモードに入るが、そのレベルではなく、さらに電源をオンにしたまま、放置していけば、完全にカラの状態に陥り、駆動バッテリーに大きなダメージが起きることは、容易に想像できるところだ。その程度がひどい場合は、本当にその後再充電もままならなくなるらしい。

日産にリーフの場合を聞くと、バッテリーの警告が出て電欠状態になっても、バッテリーがダメになるレベルには至っていないという。すぐにチャージをすれば問題ない。ただし、電欠になった状態、あるいはそれに近い状態で数ヵ月放置すると、バッテリーのダメージは大きくなると言う。取説に、必ず3ヵ月に一度はチャージをするように説明されているのはそのためだ。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 07:00| Comment(3) | 急速充電施設

2012年03月07日

チャデモ方式暗雲

電気自動車の急速充電器の規格がヤヤこしいことになってる。現在日本で使われているのは御存知の通り『チャデモ』方式。最大の弱点となってるの、家庭用コンセントのAC電源から充電するカプラーと、急速充電器を使うときの直流用カプラーの二つを装備しなければならないこと。単純に考えれば「なんで?」。

電気自動車は日本が先行していたこともあり、とりあえずチャデモ方式がスタンダードになっていた。アメリカの急速充電器もチャデモ方式です。しかし! ヨーロッパ勢からしてみたら「なんで私ら日本の規格を使わなくちゃならんの? そもそも充電口が2つあるなんてオタンコ」。まぁ単純に考えればオタンコですね。

そもそも日本の「モノゴトの決め方」を見ると、利権やチカラ関係で決まる。決して効率や使う側のメリットなど考えない。だからこそ日本の携帯電話もETCもヤヤこしいことになってしまった。私がヨーロッパの人間なら「日本人が決めた規格なんか使わない」と即座に思うことだろう。ということで、そうなりつつある。

昨年10月にヨーロッパ社とアメリカ2社が『コンポ』という統一した規格にすると発表。当然の如く一つのカプラーで通常充電も急速充電も行う。そして2012年2月下旬に開催されたアメリカ自動車技術会でチャデモ方式は完全に無視され、コンボ方式で進める方針を強く打ち出した。もはや流れは止められまい。

・言い出しっぺの7社はダイムラー/BMW/VW/ポルシェ/アウディ/GM/フォード。フォードは欧州フォード。GMはオペルがメイン。「ドイツだけ」と言い換えてもいい?

チャデモ方式に明確な利があれば良いけれど、前述の通り使う側にとってのメリット無し。まぁ日本でリーフに乗っている人は問題ないと思う。今後もチャデモ方式でガラパゴス化するでしょうから。今後、海外で販売する電気自動車も問題なし。車体側の機器を変更すればOKですから(すでにリーフ買った人は困る)。

残るは意地の問題か。先行していたのに、未だ製品化されていないコンボにヤラれちゃうワケですから。トヨタもチャデモ陣営だけれど、発足当初のメンバーじゃないから動きが読みにくい。ホンダも「意地でもチャデモ」という雰囲気ではない。トヨタとホンダが日和ったら海外のチャデモ方式普及は絶望的になる。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(15) | 電気自動車

2012年03月06日

ボルトよりリーフが厳しい

メディアといえども人の失敗が楽しいようだ。ボルトが「炎上問題による販売不振から1ヶ月の生産休止を行う」ということを嬉々としてして伝えている。そこには「公平」という概念など無し。普通、プロならボルトと同じ「普通より圧倒的に高価なECOカー」であるリーフの売れ行きはどうだろう、と考えなければおかしい。

結論から書くと1)生産計画台数に対しボルトよりリーフの方が厳しい。2)ボルトの炎上問題後、2月は回復している。ということを考えれば「ボルトが炎上問題で販売不振になり生産中止」という報道になるのか全く理解できない。リーフもボルトも不振なのだ。むしろ電池切れでも走れるボルトの方が売れていると思う。

まずアメリカに於けるリーフの販売台数を調べてみたら、2月はボルトの1023台に対しリーフ478台。1月は炎上問題のため一時販売を止めていたこともあってボルト603台のリーフ676台でイーブン。ボルトの炎上問題発生前の昨年11月はボルト1139台のリーフ672台。リーフ、震災の影響無いフル生産状態。

となると気になるのが生産計画台数。リーフの「2011年度」の生産目標台数は5万台。ウチ、アメリカ市場で年間3万台ペースで売る計画だった。2012年2月なら2500台ペースで売れてないと厳しい。一方、ボルトの「2012年」の販売計画は4万5千台。1ヶ月当たりにすると3750台になります。以下、少し補足。

リーフの生産計画台数を調べてみたら、2012年4月〜2013年3月の2012度」でアメリカ工場分が15万台(日本5万台で計20万台)。その中の12万台くらいをアメリカで売ろうとしていたことだろう。12万台なら通年平均で月販1万台。2012年アタマから徐々に販売台数を伸ばしていく計画だったんだと思う。

ということを考えると、2月は2500台がミニマム。2012年度の12万台を考えれば、5千台売れてないとダメ。ボルトの2012年も平均月間販売台数1万台。これまた年末に向けて伸ばして行く計画だったらしいので、リーフと同じく5千台くらい売れてないと厳しい状況。そんな中でのリーフ478台のボルト1023台だ。

加えてボルトにはクラッチを一つ追加し、バッテリー搭載量をプリウス程度まで減らしたハイブリッド仕様を作るという選択肢が残っている。リーフを見るとそういった逃げ道無し。このままだと2012年度に世界で20万台という生産計画はとうてい無理。直近の販売台数からすれば日本月販千台。アメリカ500台。

年間2万台にも届かない。頼みの綱だったフランスやイスラエルが18万台買ってくれればいいけれど、どうやらそんな状況じゃない。フランスやイスラエルはルノー開発の電気自動車も厳しいと言われてます。ボルトの生産休止を受け、リーフも厳しく、ECOカーが苦戦していることを伝えるべきです。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:42| Comment(7) | 電気自動車

女子カート部最新情報

塚本奈々美with女子カート部(JKB)は、昨年<JKB・EVチャレンジ>活動の一環として、自作のERK(電動レーシングカート)でのチャンピオンを目指し、晴れて11月3日のジャパンEVフェスタで優勝しました。今年はその第2章に向けての取り組みを開始しました。

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「エネルギーハイブリッドカーによる10時間耐久レース」への挑戦です。これは、これまでのノーマルガソリン車に、減速時エネルギー回生システムを搭載する「エネルギーマネジメント」に太陽光発電=「エネルギープロダクト」を組み合わせる<エネルギーハイブリッド>コンセプトを採用、走行時の機械的・電気的ロスを低減させることで、車両の燃費向上+走行性能改善による“走る楽しみ”を永続的に発展させることを狙っております。

現在まだテスト段階ですが、このコンセプトで今夏のK4GP(富士スピードウェイ)10時間耐久に<JKB車ガール>メンバーである、女性ドライバーだけで挑もうという試みです。 詳細実戦段階に移行する目処がついた時点でまたリリースしたいと思います。 

また、昨年同様にERK(電動レーシングカート)レースにも参戦して行こうと、日程を調整中です。ぜひ私たちJKBのEVチャレンジ<第2章>にご注目くださいね。 

そして、EVとモータースポーツの普及を狙った、塚本奈々美原作、倉科遼プロデュースの近未来EVフォーミュラコミック<OVERTAKE!>第4話がAPPSTOREからiPhone、iPadコミックとして配信されています。ぜひ以下にアクセス下さい。
http://itunes.apple.com/jp/app/id452937080
(塚本奈々美nana-jkb.com )

posted by polishfactory5 at 07:43| Comment(1) | イベント>EVイベント

2012年03月05日

パナソニック挽回?

トヨタが激怒するほど遅れてしまっていたパナソニックのリチウム電池ながら、どうやらメドを付けたようだ。2014年あたりから量産に入る将来図を描けているらしい。しかも最初から価格競争力を持たせてくる模様。おそらく1kWhあたり2万円台前半かと。この価格だとライバル達とガチで戦えます。信頼性あるだろうし。

リチウム電池が実用化されたらトヨタも盤石。電気自動車はもちろんプリウスPHVのようなプラグインハイブリッドだって、普通のハイブリッドの20万円高くらいでラインナップ出来ることだろう。ウワサ通り次期型プリウスは全てPHVになっている可能性出てきた。私も20万円高なら買います。プリウスPHVを。

楽観するのは早いし、同じ業種の中でもバラ付きがあるので全体的なコトじゃないけれど、競争力のある企業だって少なくない。日本全部がダメになるのでなく「ダメになる企業も出てくる」という表現が正しいかもしれません。ホンダも意地で様々な環境技術を出してくることだろう。取り残された企業は中国が狙ってる。

電機業界は非常に厳しい状況。TVを始めとした家電総崩れ。自動車用の電池が大きな希望になってます。どこも真剣! パナソニックとGSユアサ、NEC、根性を入れ替えれば東芝あたりもイケるか? いずれにしろ自動車メーカーは電池を自社開発/生産する気無し。ここは頑張りドコロです。

ちなみに18650電池を大量に搭載するというテスラの技術を使うRAV4の電気自動車は、今年の秋口に出てくる。テスラは乗らないまま放置しておくと電池が放電して壊れるというウワサが流れているけれど、当然の如く対応してくると思う。リチウム電池、満充電状態とカラ状態での放置が最も劣化する。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 10:07| Comment(2) | 電気自動車

燃料電池の最新情報

2月29日から3月2日まで東京お台場にある東京ビッグサイトでは、「第8回水素・燃料電池展〜FC EXPO2012〜」が開催された。
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FC(Fuel Cell=燃料電池)車が一堂に会し、実際に試乗も可能というこのイベントだが、実のところ、今回試乗できたモデル、トヨタのFCHV-adv(2008 年登場)、日産のX-TRAIL FCV(同2005年)、そしてホンダFCXクラリティ(同2008年)といずれも登場からすでに、ずいぶんと時間が経っているモデルばかり。

もちろん、各社とも2015年には市販車投入を宣言しているわけで、開発は進められている。昨年の東京モーターショーでは、トヨタがコンセプトカー「FCV-R」を出展していたのが記憶に新しい。

水素タンクを搭載する必要もあり、これまで比較的大きな車両を採用(FCHVもクルーガー・ベース)していたが、一転、セダンタイプで、市販車投入を見据えている。このモデルは全くの専用ボディで、高効率パッケージを実現。同様に専用ボディを採用しているFCXクラリティとともにセダンモデルである。

02fcvr コンセプトカーとして登場したFCV-R。3サイズは4745×1790×1510mm。航続距離はJC08モードで700km以上を達成する

では、現在X-TRAILをベースに燃料電池車を走らせている日産はどうか? いまさらだが、燃料電池車というのは、タンクに充填した水素と空気中の酸素を利用し、化学反応で電気を起こして走行する電気自動車の一種。実はこのX-TRAIL FCVに使われているモーターEM61は、ピュアEVであるリーフで使われているものそのものであり、リーフのモーター制御などは、実はこのX- TRAIL FCVでのデータをベースに仕上げられているのだ。

日産では、2008年、そして昨年10月に、新しい燃料電池スタックの開発を発表し、燃料電池スタックを小型化&高性能化、そして低コスト化している様子を定期的に発信している。そもそも日産の燃料電池スタックの開発を振り返ってみると、2002年にFCVを製作した段階では、アメリカUTC フューエルセル社の燃料電池スタック(最高出力54kW)を採用していた。

しかし、翌2003年には早くも日産とUTCの共同開発モデルを採用した2代目へと進化(スタック最高出力63kW)させたモデルを登場させ、2005年登場の第3世代では、純日産製(スタック最高出力90kW)としてしまう。

世代の進化ごとによりコンパクト&高出力になっているが、第3世代で体積90Lであったものが、2008年登場の第4世代で体積68L(スタック最高出力130kW)、そして最新モデルでは、スタックの出力は85kWだが、34Lと前モデルの半分にまで小型化。この最新モデルでは、2005年モデル(現在X-TRAIL FCVに搭載しているもの)に対し、コストでは1/6にまで低減、と着実な進化を遂げている。

03fcstack  日産の第5世代となる燃料電池スタック。白金使用量や部品点数も大幅に低減

肝となる燃料電池スタックも小型化したことだし、高圧水素タンクをうまくレイアウトすれば、リーフに搭載することも不可能ではない。だが、担当者によると、それでは燃料電池車の存在意義が薄れてしまう、という。つまり、ピュアEVはCDクラスまで。それよりも大型の車両にFCVという役割を与えていくという方向。

では、引き続きこのエクストレイルベースで行くのか、と思いきや、「2012年度中には新しい試験車両を登場させますよ」とのこと。詳細は教えてもらえなかったが、「もう少し大きなクルマでね」というヒントをいただいた。どんなクルマが出てくるか、楽しみ楽しみ!(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 01:55| Comment(0) | 燃料電池

2012年03月04日

ガレージの屋根で発電

太陽光発電システムに関わるあらゆるものが一堂に集まる、スマートエネルギーWeek2012〜太陽電池展が東京ビッグサイトで、2月29日から開催された。

住宅の屋根に設置されるのはもちろん、全国各地にメガソーラー発電設備建設が計画され、クルマでいうと30プリウスのルーフや、リーフのリアスポイラーに装着されるなど、最近はきわめて身近になりつつある。

今回注目したのが、カーポート。雨・雪よけ&紫外線対策として設置されるカーポートの屋根部分に、ソーラー発電モジュールを組み込んでいるものがいくつか登場しているのだ。

話を聞いてみると、住宅屋根への太陽電池モジュールの設置の際、ついでにできないものか、という相談を受けることがあるのだそうだ。やはり、狭い敷地の中で、できるだけ発電量を増やしたい、となれば、屋根という屋根にモジュールを置いて、面積をできるだけ確保したいというのは誰でもが思うところだろう。そこで目に付いたカーポートの上にも置けないか、となるわけである。

しかし、アルミ角材の支柱で、屋根を乗せただけのカーポートでは、豪雪地帯のモデルでもない限り、発電モジュールを載せるわけにはいかない。なんといっても発電モジュールは、なかなかの重量物で、支持金具に設置架台なども含め、15kg/uほどもあるのだから。そこで登場したのが今回の展示品。

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太陽電池を強化ガラスでサンドイッチした屋根を採用した、菊川工業のソーラーカーポート。セル間を広めに取ったライトスルータイプで、なんとポート屋根の外側半分には、裏でも表でも光を受けて発電できる両面受光セルを採用。つまり、駐車スペースをコンクリート路面にすれば、その反射も獲得しようというアイデアだ。このモデルでは5cm角のセルを使用しているが、製品版には主流の6cm角を採用する予定という。最大出力は1.5kW(ソーラーパネル 10枚)ほどという。

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天井面だけでなく、湾曲したサイド部分にまで発電素子を配置するカーポートを展示していたのは、フジプレミアム&フジプレ販売。軽量であり、曲面加工もできる太陽電池モジュールラミネート技術により、屋根部分に曲面を持つカーポートにも対応できることをアピールする。こちらも1.5kWほどの出力が得られる。

ほかにも、半透明の有機薄膜太陽電池を採用した日よけ構造のカーポート提案などと、いずれもまだ市販版ということではないが、近いうちに駐車スペースでも発電が可能になるだろう。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 23:00| Comment(1) | 2011>素晴らしい記事!

2012年03月03日

リーフに燃焼式ヒーター

右にリンクしているのは電気自動車乗りのオピニオンの方だと思っている人達である。「さすがですね!」なのが北海道でリーフに乗っている「tm010」さん。何と! ベバスト製のFFヒーターを装着したという。詳細はtm010さんのブログを読んで頂きたく。やはり決定的な決め手となったの、冬場の渋滞だという。

普段なら1時間で着く場所まで3時間以上掛かることもあるそうな。暖房に3kW使うとした場合、3時間暖房すると9kWhも使う。リーフの使用可能バッテリー容量を22kWhだとすれば、実質的に13kWhしか使えない。電費6kmだと航続距離78km。5時間の渋滞に遭遇しちゃうと航続距離42km! こらアカン。

取り付けた場所は助手席の足下(写真で御覧頂ける)。トランク内に12Lの灯油タンクを設置している。1時間120cc使うとして100時間分。4分の1くらいになったら補給しておけば、24時間の通行止めに遭遇しても生き延びられます。24時間稼働させるための電力など電気自動車にとっちゃ微々たるモノ。

tm010さんのブログ

笑えるのはリアに付いてる「ゼロエミッション」というエンブレムを取り外した、という下り。芸が細かい! 気になる装着費用は工賃込みで30万円弱。ミニキャブi−MiEVにエバスベッヒャー製FFヒーターを付けたArchaeaさんは20万円だったという。まだ施工例が少ないためバラ付き出てるんだと思う。

リーフの設計時点からFFヒーターを装着出来るようにしておき(純正だと国交省からいろいろ面倒なことを言われそう)、同時にディーラーなどで買えれば面白い。ボルトオンの簡単な作業で済むなら総額10万円くらいでFFヒーターを付けられるようになると思う。日本だけでなく世界規模で需要あるだろう。

同じ企画の車載用FFファンヒーターを三菱自動車もホンダもトヨタも取り付けられるようにしておくと、一段と低価格が可能になるかと。「電気自動車は二酸化炭素を出さない」というキレイ事は終わりにし、現実を見た方がいい。機会あったらFFファンヒーター付きの電気自動車を取材してみたい。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 20:00| 電気自動車

2012年03月02日

エクストレイル

間もなくCX−5のディーゼルが出てくるため、比較としてエクストレイルのディーゼルの燃費をチェックしている。挨拶代わりに中野〜練馬の自宅間の7,5kmから。比較的流れが良かったとはいえ、16,1km/Lだって。こらもう出来すぎ。平均速度20km/hの都内を普通に走って12km/L台だと考えていい。

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エクストレイルにアイドルストップ付いたらこんな感じか?

自宅から高井戸まで下道を走り、そこから台場まで首都高というモードだと17km/L台。この区間、アクセラ15,1km/Lでございました。インプレッサ16,2km/Lのゴルフ17,3km/L。DセグメントのSUVでしかも4WDだということを考えれば素晴らしい! おそらくインサイトより良い燃費だと思う。

もっと驚いたのが練馬〜越後湯沢までの燃費。比較的平坦な本庄あたりまでは、メーターの100km巡航で21km/L! 高崎手前から登り坂になるため徐々に燃費悪くなって行くものの、湯沢到着時点で20km/Lだって! 越後湯沢の標高は500m。普通のECOカーだと燃費伸び悩む。登り坂に弱いのだ。

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ディーゼルは強い! 登り坂でも燃費落ちない。おそらく負荷が掛かった時の燃費良いんだと思う。ハイブリッドもガソリンエンジンのECOカーも、徹底的に走行抵抗を減らして低燃費を実現している。登り坂に出くわすとイッキに燃費落ちる。されどディーゼルって車重だけでなく空気抵抗や登り坂にも強い!

果たしてCX−5の実用燃費はいかに。エクストレイルのディーゼルを大幅に凌ぐだろうか? 広報車が借りられるようになったら燃費計測してみたい。4WD車はハイブリッドよりディーゼルの方が相性いいかもしれません。インプレッサ4WDディーゼルで230万円だったら相当需要あると思う。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 01:19| ディーゼル

EVとガソリンスタンド

先日、洗車をするため、EVでガソリンスタンドを利用した。もちろん、スタンドのお兄ちゃんはガソリン給油を勧めてきたが、それは丁重にお断りして(笑)。
Tesla_gasolinestand

洗車以外にも、タイヤの空気圧をチェックしてもらった。タイヤの空気を補充してもらうことは無料。通常は、給油をしてくれたお客さんへのサービスの一環だ。洗車は今でこそお金を取れるものになっているが、その昔は、洗車だって無料だったなぁ、と。

編集部の近所にあったガソリンスタンドが閉鎖し、ガソリンスタンド過疎地が増えていることは実感している。だからこそ自宅で走行燃料を蓄積できる EVが良い、とも思えるのだが、これからEVが普及していき、ガソリンスタンドは減っていくとなると、こういった車両に関する「こまごましたこと」をどこが請け負うのか、と考えてしまう。

コイン洗車場もタイヤ専門店もカー用品店もあることはある。が、自分にとっては、ガソリンスタンドほど身近には感じていないし、実際、自宅や編集部からでも、ガソリンスタンドを何軒も通過した先にある。

現在、文房具を最も販売しているのは文房具店ではなく100円ショップだということを聞いたことがある。ニーズと販売店舗は必ずしも一致しなくなってきているということが言えなくもない。

ガソリンスタンドから、実験的に充電スタンドを設けているサービスステーション(ここであえてこの名前を使うけれど)へと進化している店舗もあるが、もっとさまざまなエネルギーを取り扱うような店舗にならないかなぁ、というのが今一番感じていることだ。今後業態がどのように変化していくのか? いずれにせよ、常に身近なところにあって欲しいと思う。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 00:57| Comment(1) | 2011>素晴らしい記事!

2012年03月01日

クリーン電力

電気自動車の面白いトコロはエネルギーの多様性にある、と紹介してきた。すでに太陽光発電で作った分の電力でリーフを走らせている人もいるし、右にリンクさせてもらっているArchaeaさんのブログを見たら、家畜の糞尿によるバイオマス発電でミニキャブMiEVを走らせているという。

そしてArchaeaさんはクリーンエネルギーの本命がバイオマスだと主張している。クリーンエネルギーを考えている人の多くが自分の信じる道を強く歩もうとしているように思う。というかそういった前向きの気持ち無しに新しい技術は伸びない。バイオマスはとっても有望な発電方法だと考えます。

私の場合、自分で再生可能エネルギーを得ようとしたら太陽光しかない。風は安定していないし、そもそも都市部じゃ騒音問題になる。かといって地熱無し。バイオマスも家庭で出る残飯や排泄物くらいだとコストパフォーマンスが合わないだろう。近所に川があるような環境ならミニ水力発電というのも面白い。

いろんな再生可能エネルギーを取材してみると、どれも可能性ある反面、どれも越えなければならないハードルがある。ハードルは技術革新だったりコストだったり、政治だったりと様々。腹立たしいのは可能性あるのに法規などで縛られたり自由度を失っているケースが。これが多々あるから困ったもの。

政治は利権。どのタイプの再生可能エネルギーにするか予算次第。そこに「我田引水」が生じる。当然の如く他のタイプの否定から入ってしまう。私は全てのクリーンエネルギーが実用化出来るポテンシャルを持っていると考える。他のクリーンエネルギーの足を引っ張るようなことをせず、自分の信じる道を追求して欲しい。

福島県は2040年をメドにクリーンエネルギー100%を目指すという。素晴らしい! 原発からの補助金に毒されていた福島県を見直した! 根性を決めればきっと出来ると思う。福島県って地熱発電の他、風力、海の干満を使った発電、そしてバイオマスと何でも可能性ある。恵まれているのだ。精一杯応援したい。(国沢光宏) 
posted by polishfactory5 at 07:57| Comment(0) | 2011>素晴らしい記事!