toyotires
 


2012年06月30日

プリウスの刺客!

トヨタもBMWと提携を結びたくなるのは無理ない。危惧していたことが起きつつあるからだ! プリウスαとガチでブチ当たるフォード・フォーカスCマックスHVの燃費情報が流れ始めたのだけれど、トヨタに激震を与える数字だった。何と47mpg! プリウスαは45mpgです。

シティもハイウェイも複合も全て負け。プリウスがついに燃費で負けてしまうか? すでに発表されている価格は、ほぼプリウスαのベースグレードと同じ装備内容で2万5995ドル! プリウスαの2万6550ドルを500ドル以上下回る。プリウスαは日本で生産しているから大いに厳しい。

ちなみにCマックスのハイブリッドシステムは、ほぼトヨタと同じ、動力分割機構を使う。なぜCマックスの方がいいか? こらもう簡単。リチウム電池を使っているからだ。プリウスPHVはプリウスより車重が重いけれどハイブリッドモードでの燃費良い。大きな容量の電池を使うと燃費良くなる。

プリウスαの7人乗りに搭載されているリチウム電池は5人乗りのニッケル水素電池より容量が少ないのに、燃費同等。大きな容量の電池だったら5人乗りより燃費良くなっていたことだろう。プリウスα級の車重になると、電池容量大きい方が有利。ということでリチウム電池のCマックスは燃費良い。

こう書くと「だったらプリウスαもリチウム電池を積めば負けないのか?」と思うかもしれません。答えは簡単。負けないです。トヨタにとってリチウム電池の開発の遅れは決定的なのだ。しかも円高ドル安の中、リチウム電池を採用してもプリウスαより低いコストで作れるという寸法。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 19:56| Comment(2) | ハイブリッド

2012年06月29日

ガレージ発電

初代プリウスがデビューした際、私は将来性を高く評価したのだけれど、当時、別にハイブリッドを買ってくれ、と言ってるワケじゃないのに「ダメだ」とか「意味無し!」というワケのワカラン人が多かった。最近は電気自動車が全く同じ状況。いや、電気自動車に限らず。昨日、太陽光発電について書いたら、批判するコメントも。

プリウスがデビューしたのは1997年だったのでネット環境無し。残念ながらハイブリッドの将来性にダメ出しをした輩の発言内容は残っていない。同業者でも「エンジンとモーターという二つのパワーユニットを持つなんてオタンコだ」と言ってる人がいましたけど。今やネットの時代、皆さん名無し。いわゆる「ヤジ」ですね。

有用な情報や楽しい話題以外の書き込みでハンドルネームを使う人は、トイレの個室に入っている人に水を掛けて逃げるのと同じ卑怯者です。ただ後になっても誰だかワカランので”発言の重さ”もありませんけど。私は全く気にしないのでいくら批判のコメントを書いてもムダです。ということを前提に、再び太陽光発電を。

一番シンプルなカタチは、ガレージの屋根に太陽光発電パネルを張ること。ホンダ製パネルだと、10枚載せて1,35kW。年間およそ1500kWhの電力を作ってくれる。リーフ級の電気自動車なら年間1万km走れます。ここで重要になってくるのが、1500kWhの電気料金。電力会社から買えば、およそ4万5千円。

太陽光で発電した分を全量売り、、夜の電力で1500kWh買うと、逆に年間4万8千円儲かる。差額およそ9万円。仮にガレージ屋根の太陽光発電セットが63万円で済めば、7年でモトを取れてしまう。一方、現時点でホンダの太陽光発電パネル10枚をガレージの屋根に付けた場合、65万2千円。

これだけではダメで、パワーコンディショナーと呼ばれるインバーター22万5750円も必要だから、部品代合計88万円。さらに工事費などかかり、軽く100万円を突破。お話になりませんね、というのが現状。誰も正面を突破しようと考えなければ、このまんまだと思う。されど突破しようとしたら、状況は激変します。

そもそもガレージを作るときの屋根材としてソーラーパネルがあれば、工事費はガレージを作るときの金額で収まる。太陽光パネルで作った直流を交流に変える容量4kWのパワーコンディショナーは、現在他社から買っているそうな。フィットHVについているインバーターなら最大出力10kW。しかも圧倒的に安価。

また、リーフtoホームのような電気自動車の電力を家庭で使うシステムの中核は、パワーコンディショーナーです。電気自動車と太陽光発電を組み合わせたマイクロ・スマートグリッドなら、パワーコンディショーナー1つでOK。ここも大幅にコストダウン&集合化できる。残るは太陽光パネルの価格ということになる。

すでに値引きは普通になっており、今や1kWあたり国産でも30万円くらいで売買されてます。といったことを考えれば、63万円で1,35kWのガレージ屋根発電は十分視野に入ってきているかと。残るは1997年のトヨタや、2010年の日産のような「思い切った決断」を経営者がするか、どうか、です。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:56| Comment(6) | ECO技術

女子カート部、完全優勝!

6月16日、ERKカップジャパン第2戦が栃木県のフェスティカサーキットで開催され、女子カート部(JKB)の塚本奈々美、岡村英莉、柴田真友子の3名がチーム<エナーシスfeat.女子カート部>として参戦しました。マシンは、<ODYSSEY JKB EV KART>、全8チームが参戦しました。

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この日は生憎のレインコンディション・・・短い時間の練習走行で各ドライバーが、マシンとのフィーリングを確かめながら、バッテリーのA(アンペア)数とタイムをデータとして記録。さらにライバルチームのタイムの確認とその走りを把握するように心がけました。

今回のルールは5周のスプリントレースの後、20分間の耐久レースで、バッテリー交換はナシ! かなり電費には厳しいルールでした。「耐久が20分・・・だけ」と思われる方もいるかと思いますが、ERKにとっては結構シビアな条件です。

私たちの搭載している36Aのバッテリーを、スプリントから耐久レースまで持たせるには、周りの走りに惑わされず、確実に作戦通りの数値とタイムで走ることはもちろん、さらに重要なのは、短い交代時間の中でどれだけたくさんのデータを、次のドライバーに引き継ぎするかです。そのため、ピットとドライバーで様々なサインを交わし、やりとりをしていました。

ウェットでのERK走行のポイントは、マシンの重みを活かし、ほぼノーブレーキでコーナーを回ることで、効率よく電費走行をしながらもタイムを刻むことです。タイヤはブリヂストンのレインタイヤを使用しました。

今回はリチウムバッテリー搭載のチームも参戦(別クラス)しており、正直全体でのトップは難しいかなと思いましたが、クラスではスプリントで1位:3ポイント(+ファステストラップ:1ポイント)、耐久でも1位:3ポイント(+フェステストラップ:1ポイント)合計8ポイントでクラス総合優勝、そしてリチウムバッテリー勢2チームにも勝って全体でも1位となり、完全優勝を達成致しました。<JKB・EVチャレンジ>企画として11年にスタートしたERKレースですが、これで、11年以降に出場したERK耐久レースで「7戦全勝」、無敗の7連覇達成です。

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JKBはERKレースでEVの燃費走行をかなり学習して来ていますので、ぜひこの経験を活かして、近々4輪EVレースにも挑戦出来ればと考えています。今年はあとERKカップジャパン(フェスティカサーキット)の第3戦(9月8日)、第4戦(11月23日)、そしてメインイベントとなるジャパンEVフェスティバル(10月20日筑波サーキット2000)があります。

最後にお知らせですが、<塚本奈々美with女子カート部>のHP http://nana-jkb.com/ を改定しました! ぜひチェックして下さいね。(女子カート部・塚本奈々美)

posted by polishfactory5 at 09:50| Comment(1) | イベント>EVイベント

山火事で延期です!

一部報道でもあるとおり、アメリカ西部コロラド州の山林火災が、なかなか勢いを弱めることなく、大変なことになっている。すでにコロラドスプリングス周辺では、3万人以上が避難をする事態となっている。

Xacarppihc        写真は昨年のパイクスピーク インターナショナル ヒルクライムです

ザッカーでも積極的に採り上げている、2012PPIHC(2012 パイクスピーク インターナショナル ヒルクライム)を開催する都市が、まさにそのコロラドスプリングス。火災地域の南西側にあるパイクスピーク自体には、延焼の可能性は低いが、7月8日の決勝を控えた28日未明、各所の安全確保のため、延期が決定した。

すでに今週になって、日本からも多くのチームスタッフが現地入りしていたのだが、引き返さざるを得ない状況となってしまった。レースのオーガナイザーは、2週間以内(7月中旬まで)には、正式な新しい開催日が決定&発表する、としている。

最後になってしまいましたが、被災者の皆さんには心からお見舞い申し上げます。(XaCAR編集部)
posted by polishfactory5 at 08:02| Comment(0) | パイクスピーク速報

2012年06月28日

太陽光発電は有望

日本に於けるクリーンエネルギーで最も有望なのは地熱発電だと思うけれど、太陽光発電も案外大きなポテンシャルを持っている。何と! AFPBBが伝えるところによれば、5月25日と26日の2日間の両日、ドイツで国内需要の半分近くの2200万kWを太陽光で発電したことが判明したという。

ちなみにドイツは昨年まで太陽光で発電した電力を高い金額で買い取る、という制度を行っていたため、世界中から太陽光発電パネルを買い込んでいた。結果、昨年だけで原発8機分に相当する800万kWも増えていたというから驚く。ただ需要の半分というのは(平日は3分の1)、明らかに行きすぎ。

雲の量で発電量が激しく上下するため、電池と組み合わせて使わない限り、需要と供給のバランスを取りきれなくなってしまう。当然ながら政府も高額買取を中止。途端、太陽光発電の需要はイッキに減少し、特に大増産を掛けていたサンテックに代表される中華パネルが大量にダブつくことになった。

日本はどうするのか? もし為政者が無能でなければ、電池と組み合わせた太陽光発電にだけ有利な買取制度を導入すればいい。普通の太陽光発電だと、前述のように増えても使い切れない。電池と組み合わせた太陽光発電なら、安定した供給を出来る。ドイツのように3分の1が太陽光になってもOK。

リーフtoホームに代表される電池自動車を含むマイクロスマートグリッドこそ、戸建て住宅の理想的なエネルギーの使い方だと思う。電気自動車と太陽光発電の組み合わせは、電力事情を大きく変えるコア技術になると思う。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 07:54| Comment(11) | ECO技術

コムス(トヨタ車体)

国土交通省のガイドラインが出来上がり、先日デモンストレーションが行なわれた、超小型モビリティ候補のコンセプトカー群。その中で、まもなく市販されるのが、トヨタ車体が製造するコムスコンセプトだ。

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トヨタ車体といったら、ザッカー読者なら、毎年ダカールラリーの市販車クラスに出場している、ランドクルーザーをすぐに思い浮かべるだろう。ランドクルーザー、そしてアルファード系やノア&ヴォクシー、エスティマなどのミニバンなどの生産を行なっている。

そんなトヨタ車体が作っているコムスは、すでに2000年から市販されており、実績も十分。昨年度までは、きちんと上限7万円のEV購入補助金の対象にもなっていた(車名:エブリデーコムス。グレードはデリバリー、ベーシック、オープンの3タイプ。車両価格は79万〜93万円だが、ともに購入補助金は全タイプ同額支給だった)。

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コムスを振り返るパネル。モーターショーでのコンセプトカーの数が非常に多いことに、ある意味ビックリ!

コムスコンセプトは、昨年の東京モーターショーで登場していたコンセプトモデルで、全長2400×全幅1095×全高1465mmの一人乗りEV。車両重量は405kgで、最高速度60km/h、航続距離は市街地走行モードで50kmと謳う。モーターは定格0.59kW、最高出力5kW、最大トルク40Nm。バッテリーには密閉型鉛蓄電池を使用し、バッテリー容量は3.7kWh、充電時間は5時間とする。ビジネスユース(リアに大型のデリバリーボックス容量370Lを持つ)の「B・com」とパーソナルユース「P・com」の2タイプ。

003            左がP・com、右がB・com

次期コムスは、このコンセプトカーをベースに7月には発売される。新型コムスは、これまで同様原付4輪自動車(第1種原動機付自転車)として販売の予定だ。

6月4日に発表された国土交通省のガイドラインでは、超小型モビリティは「自動車よりコンパクトで、環境性能に優れる1人〜2人乗り程度」の乗り物だとし、半径5km圏内の近距離移動の交通手段で、一定の荷物を積むことができ、手頃な価格と維持費であること、だそうだ。最終的には新しい車両区分として法の整備も進むのであろうが、トヨタ車体としては、これまで同様、実証実験ではなく市販EV車として進めていくわけだ。

原付4輪、超小型モビリティともに、日本の交通事情の中でどのように活用できるのか、と感じることもある。超小型モビリティの場合、まだまだ実際の運用には時間がかかるだろうし、新型コムスの市場へのインパクトに期待したい。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 07:09| Comment(0) | ECO(経済)なクルマ

2012年06月27日

緑のカーテン

先日掲載したお花ですが、しばらくしたらお花はかれて全部緑の葉っぱになってしまいました。次に赤い花がつくのは来年の4月くらいでしょうかね。それまでみなさん気長にこのブログを読んでくださいね(* ̄ー ̄*)

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さてさて、今年も夏の節電は必須のようですね。なるべくエアコンを使わないようにするために、みなさんはどんな工夫をしていますか?

緑のカーテンってのも、たまたま駅を通りかかったら、ユニセフが苗を販売していて「今年の夏は緑のカーテンで涼しく夏をすごしませんか?」みたいな宣伝していたのがキッカケです。

このお花が夏までにカーテンになってくれることはなさそうですが、調べてみるとゴーヤや朝顔でも緑のカーテンになるそうです。しかも育ちが早いから、今からでも間に合うかもしれませんね。

ちなみにXaCAR編集部のある八丁堀の事務所は、日当たりが良くない(なんて書いたら大家さんが悲しむかしら)ので、エアコンを入れるのはまだ先になりそうです。エコ便りその3もお楽しみに〜(XaCAR編集部アシスタント女子・トモゾウ)

posted by polishfactory5 at 23:28| Comment(1) | トモゾウ日記

ミラージュの価格

新型ミラージュの価格が発表された。ベースグレードの『E』は99万8千円。三菱自動車曰く「実用装備」の『M』で118万8千円。同じく「快適装備」の『G』が128万8千円。「だったら100万円にすればいいでしょ」と言いたくなる99万9600円という恥もへったくれもないような価格を付けて来たマーチよりずっと好ましい。

いや、装備内容は全く不明ですけど‥‥。普通なら装備表がネットで出回るのに、新型ミラージュって26日の夜時点で情報皆無。三菱自動車の新型車なんか関心ない、ということなんだろうか? 少しばかり寂しい。現時点で判明してるのは、Eグレード以外にアイドルストップが標準装備されることくらいです。

また、JC08燃費はアイドルストップ無しで23,2km/L。アイドルストップ付だと、スカイアクティブ・デミオどころかフィットHVよりも良い27,2km/Lとなった。ミラ・イースにこそ届かなかったけれど、素晴らしい数字だと関心しきり。すでに試乗してみたが(ベストカー6月26日売り号でレポートしてます)、不満なし。

正式発売は8月下旬。納車の開始が9月に入ってからになると思う。もちろんエコカー補助金などとっくに終わっているため、8月末までにオーダーした人は5万2500円のディーラーオプションをサービスしてくれるという。ダメモトでディーラーオプションのナビくらいを条件に出してもいいと思う。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:00| Comment(0) | ECO(経済)なクルマ

2012年06月26日

ルノー・トゥイージー

日産の超小型車『ニュー・モビリティ・コンセプト』のルノー版である『トゥイージー』が発売された。スペックは2320o×1190o。車重450sに15kW(20馬力)のモーターで後輪を駆動。最高速80q/hの航続距離100qとなっている。なるほど実用性能からすれば全く問題ないレベル。

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トゥイージーはルノーが開発。スペイン工場で作る

国交省のテスト走行などでもニュー・モビリティ・コンセプトは圧倒的に完成度の高い走りを見せているが、そら当たり前。もう販売しているのだから。気になる価格は7690ユーロ(約78万円)で案外安い。ただ電池がリースとなり、毎月49ユーロ(約5100円)を支払わなければならない。



ルノーによれば、ガソリン代=(電池リース料金+電気料金)にしたのだという。確かにユーザー側からすれば、電池の劣化や寿命を気にしなくていい、というメリットがある。現在の電池価格を考えれば、日本だってリースという手で良いかもしれません。日本で売るなら電池込み150万円か?

ただ日本の場合、標準車との価格差の半分が補助金になる。標準車を80万円くらいだと認定されれば、35万円の補助金が出るから105万円。新しいモノ好きのオタンコは(そら私のことか?)欲しくなっちゃうかもしれない。いずれにしろ走りシーンを見ると十分実用的でございます。

ちなみに超小型車のスケジュールが解った。今年の夏からモニターを開始し(とりあえず2車種)、2年後をメドに免許や税制、車検などを法制化。3年後の2015年から市販される、という流れになる模様。軽自動車の優遇は3年くらい変わらない、ということかもしれない。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:00| 電気自動車

実用的電気自動車

テスラ モータースが、テスラ ロードスターに続く待望の第2弾「モデルS」の、本国でのデリバリーを開始した。モデルSとは、ボディサイズが全長4978×全幅1963×全高 1435mmのセダンモデル。全長5mを切るサイズ、つまりメルセデスのEクラスやBMWの5シリーズとガチンコライバル、と言える。

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今回のモデルSは、テスラとしては2台目のモデルなのだが、最初のモデルであるロードスターとは、生産規模からして大きく異なる。ロードスターは全世界で2500台ほどの限定モデル。製造についても、ロータスの協力を得たりしていたわけだが、今回からは自社の生産ラインを設け、年間2万台のペースで製造をしていく。

このモデルSからが、EVメーカー、テスラの本格的なスタートとなるわけだ。自社工場は、2010年に閉鎖したトヨタとGMの合弁工場NUMMIを設備ごと買い取っており、そこでの製造となる。

もちろん100%ピュアEVだ。モデルSの特徴は、バッテリーが選べることにある。40kWh、60kWh、85kWhと3種類のバッテリーパックが用意されるのだ。85kWhのバッテリーパックで、1回あたりの航続距離が424kmという。

バッテリーパックは、非常に薄いものとなっており、床下一面にこれを抱えることで、バッテリーパック交換という手法も選択できる(交換時間はなんと1分! 日本国内仕様にはたぶん採用されないだろうが…)。ガソリンタンクの容積も不要となるため、内燃機関搭載車に比較すると2倍のラゲッジスペースも確保している。

動力性能は、同社ロードスターには劣るものの、0→96km/h加速が5.6秒(通常85kWhバッテリーモデルの場合。テスラ ロードスターSでは3.7秒だった)。最高時速は200km/hでリミッターが作動(85kWhバッテリーモデル)する。高速充電ステーションを使えば、 30分でバッテリーの半分まで充電が可能という。

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充電口は左リアサイド。テールレンズが回り込んだ先端部分、サイドリフレクターのように見える部分がそれ。この画像からもわかるように、これまでのテスラ ロードスターとは異なる充電ポート形状だ。充電変換コネクターは110V、240V、そしてJ1772に対応する(写真はすべてα版)

インパネには17インチサイズのモニターを縦にインストール。この部分については、以前ここで紹介した「大型ディスプレイ搭載はEVからか!?」のとおりで、大きな変更はない模様。

モデルSのグレード展開は「モデルS(標準車/バッテリーが40/60/85kWh の3種類から選べる)」と上級モデルの「モデルSパフォーマンス(バッテリーは85kWhのみ)」の2種類が基本。それぞれ発売記念モデル(最初の 1000台の限定モデル)となる「シグネチャーシリーズ」が加わるため、全4グレードでの展開となる。5人乗りモデルと、リアシート後部に後ろ向きに乗車する折りたたみ補助席を備えた7人乗りがラインナップ。米国での販売価格は、標準車40kWhモデルで、4万9900ドル。シグネチャーモデルで8万 7900ドル〜(ともに米国政府の7500ドルの税控除後の価格)となる。

日本導入は、来年夏以降となりそう。もちろん、価格は現在のところ未定で、すでに予約を受け付けている。ちなみに、これまで販売してきたテスラ ロードスターは販売を終了し、日本国内もモデルSのみの販売に切り替わる。(XaCAR編集部)
posted by polishfactory5 at 08:00| 電気自動車

2012年06月25日

テスラ・モデルS

やはり、というより「当然ながら」と言うべきなのかもしれない。アメリカでスタイリッシュな4ドアセダンの電気自動車『テスラS』が大いに話題を集めている。何回か紹介した通り電池搭載量によって3つのグレードに分かれており、最初に登場したのは最も電池容量大きい85kWhタイプ。リーフの3,5倍です。

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航続距離を計算すると、1kWhあたり6km走るとして480kmという驚くほど長い足を持つ。最も容量小さい40kWhタイプでも航続距離210km(リーフは160km)と十分。価格は85kWhタイプで10万5400ドル(約843万円)。40kWhタイプなら4万9900ドル(約400万円)と、アルミボディとしちゃ案外安い。

米紙の試乗レポートを見ると、とりあえずホメている。ただ制御系はロードスターと同じで、コンビネーションブレーキによる回生が入っていない。アクセル戻すと驚くほど強い回生になってしまうという。アクセル一定のロングドライブをするならクルーズコントロール無しじゃ無理。電気自動車のとしての技術レベルは低い?

また、現在実用化されている急速充電システムに対応していないため、家庭用の200V充電だと80kWh入れるのに、おそらく下を見て26時間(1時間で3kWhくらいかと)。40kWhタイプで33kWh使ったら11時間。まぁ毎日200km走る人って少ないだろうから、多少充電に時間掛かっても問題ないと思う。

もし「早く乗りたい!」という人が居たら、アメリカから個人輸入すればいい。排気ガス検査は不要なので、車検取得も超簡単。ヘッドライトの向きとウインカーの変更くらいでOK。アメリカから日本に運ぶのは、運賃+通関手数料で35万円くらい。ただし個人輸入だと新車保証や電気自動車の補助金の対象外。念為。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 00:42| 電気自動車

2012年06月24日

インホイールモータ

先日の「人とくるまのテクノロジー展2012」では、インホイールモーターの出展も相次いだ。ばね下重量増加、そしてモーターの発熱およびブレーキ熱の対策など、一部ではEVには不向きではないかという意見もあるが、このところの展示会を見ていると、案外そうでもないのかもしれない。

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インホイールモーターといえば、清水浩教授率いるSIM-Driveが頭に浮かぶ人も多いだろう。もちろん、この社名にはシミズ・インホイールモーター・ドライブの意味が組み入れられているわけだから、インホイールモーターは外せないし、これからもさらに研究開発が進むであろう。

また展示会などでも見かけるNTNもなかなか積極的だ。すでにインホイールモーター搭載の2人乗り小型EV(最高出力4kW/最大トルク300Nm)を静岡県磐田市で実証実験を開始している。

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エクセディのブースには、ダイナックス(エクセディの子会社)がスマートのリアホイールに内蔵(フェンダーワイド化でモーターの厚み分をカバー)したインホイールモーターを出展した。

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このモーターはレアアース系磁石を使わないが、ローターの両側にステータを配置(アキシャルギャップ型)して出力を高め、最高出力は5kWとしている。これから開発を進め、更なるパワーアップを図るという。

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また、ドイツのシェフラー社では、「eWheel Drive」というドラムブレーキを内蔵した、インバータもモーター裏に取り付けており、最高出力70kW/最大トルク700Nmを発揮するという。

となってくると、次世代のホイールがどうなるのか? という疑問も。細いスポークの先に見えるのがモーターの冷却フィンじゃ、いくらなんでもツマラナイ。全く異なるドレスアップホイールになるのだろうか? それとも、インホイールモーターがホイールの役割まで担う? モーター開発ではチャレンジする課題が多いだろうが、これからのクルマの足元にも興味深々!(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 12:08| Comment(2) | 2011>素晴らしい記事!

2012年06月23日

電池価格低下

間違いなくパワーユニット改革は起きる。日産は以前から電池容量1kWあたり2万円台前半を目標にしていると、とは言ってないけれど、否定していなかった。ここにきてアメリカでも「2015年に1kWあたり250ドルになる」みたいな話が普通に聞かれるようになりつつあります。

仮に1kW=2万5千円が実現したらどうなるか。リーフの電池容量24kW分だと60万円。ガソリン車と電気自動車の生産コストは、間違いなく後者の方が少なくて済む。エンジン/冷却系/ミッション/クラッチの代替がモーターとインバータ。電池を除くと高額の構成部品少ない。

ミニキャブ・MiEVのように10,5kW分の電池だと、たった28万円! 現在60万円するガソリンエンジンの軽トラックであれば、上を見て88万円ということになる。電池容量16kWに増やしても14万円高くなるだけ。ガソリンスタンドに行かなくていいんだから地方は便利だと思う。

一方、1万km走行するための燃料コストは圧倒的に電気の方が安価。リッター15km走るクルマで1万kmあたりのガソリン代は約10万円。電気なら今より20%値上げとなっても4万円。差額6万円だ。10万km以下でバッテリー代が出てしまう。しかもバッテリーは20年使える。

ガソリン価格高い地域や、値上がりを考えれば一段と電気自動車有利になる。そもそも太陽光発電を導入したらガソリン不要。電気代の上昇だって気にならない。国からの補助金無しでガソリンエンジンと戦って行ける。軽トラックなどは電気自動車が主流になるとさえ考えます。

ここで難しいのは、軽自動車なのか超小型車なのか、という点。本来なら国交省でアウトラインを決めるべきなのに、ナニを考えているのか全くワカラン状況。いずれにしろ電気を使うモビリティが皆さんの予想をはるかに超えるイキオイで普及し始めると思う。時代が変わる。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 21:01| Comment(7) | 電気自動車

2012年06月22日

三菱自動車

日本のトップオフローダーがこぞって、それもEVで参戦することになった2012PPIHC(2012 PIKES PEAK INTERMNATIONAR HILL CLIMB)に向けた特別インタビュー。3回目は三菱i-MiEVエボリューションで参戦の増岡浩選手。

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増岡選手は、1960年生まれ・埼玉県出身。三菱ワークスドライバーとして1987年からパリ〜ダ・カールラリーに挑戦。市販車パジェロ、RVR プロト、チャレンジャーなどで参戦を続け、2001年からはパジェロエボで、2002年-2003年、日本人初の2年連続総合優勝という記録を持つ。今回は、チーム監督兼ドライバーとしてパイクスへ参戦する。

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今回のパイクスピークで三菱は、本腰を入れて参戦する唯一のメーカーといえる。パイプフレームのバギータイプのマシン製作こそウエストレーシングが請け負ってはいるが、そこに使われるユニットは、市販車のi-MiEVに使用されているものをレース用に改良した上で搭載している。

明電舎のモーターY4F1は、i-MiEVでは最高出力47kWとしていたが、今回は80kWまで出力アップし、それを全部で3基、フロントに1 基、リアに2基搭載する。モーター3基の合計出力は240kWとなる。バッテリーは前後ホイールの間、コクピットキャビンの両サイドに配置しており、バッテリーの総電力量は35kWh。回生ブレーキはブレーキ協調タイプではないので、アクセルペダルの戻し作動する。

003コクピットは非常にシンプル。メーターはi-MiEVのものを流用。シフトレバーはなく、左側(パイプフレームに隠れて見えないが)のスイッチボックスに、P-R-N-Dのドライブ切り替えおよび電源スイッチが装着されている

「今年は三菱がモータースポーツ参戦を開始して50周年です。パイクスピークはこの区切りにはちょうどいい、新しい挑戦ですね。もともとは、この参戦計画は昨年からありましたが、震災の影響などもあって、今年にずれ込んだんです。今回がこの計画の2年目なんです。最初はもう少し市販車っぽいモノを想定していましたが、参戦1年目の分がなくなってしまったので、当初よりも計画を変更してこんなクルマになりました(笑)。

i-MiEVのユニットを使いつつ、RVRの電動パワステやランエボのハブ周りなんかも使って、マシンは仕上げています。4輪駆動ですが、時間もなかったのでリアのモーター2 基は独立制御しておりません。AYC(アクティブ・ヨー・コントロール)をつけたかったですがね、それは来年に持ち越しです」


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      カーボンのカウルには、i-MiEVをイメージさせるものが多少ある

「このレース、距離や条件はEVにとってすごく相性がいいと思います。現在のEVにとって、究極の走る実験室ですね。実際にこのレースで得られたものは、市販車へのフィードバックを考えています。この後三菱が出すPHEVへは多くのものが反映されますし、今回、47kWのモーターを80kWまで性能アップして使うことができました。ということは、効率を追求していって、最大出力47kWならモーターはもっと小さくできるわけで、そういった進化にもつながるでしょう。

乗ってみると、中低速のトルクがあって変速もないので、トルクの息継ぎもないですからね、すごく運転に集中できて乗りやすいですよ。走行テストでは、すでにトミ・マキネンがWRカーで走るよりも速いです。決勝のタイムですか? 10分そこそこは狙えるはずです。EV記録の更新をして来年につなげたいと思っています」

現地視察から始まって、プロジェクトの推進も車両開発も、さらにドライバーとしてだけでなく監督として参戦する増岡選手。しっかり手ごたえを感じる結果を持ち帰ってくれるだろう。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 17:52| Comment(0) | パイクスピーク速報

2012年06月21日

軽自動車税上げ簡単

少しばかり驚いている。このところ超小型車と引き替えに軽自動車税が2万円になったらどうか、と書いているけれど、皆さん簡単に容認しそうな雰囲気。この手の硬派なWebサイトを読んでいる人達ですら、軽自動車の税金が安過ぎるというキモチを持っている、ということなんだと思う。う〜ん!

私は自動車に掛かる税金がすでに多すぎると考えてます。購入時に今や意味不明の取得税(贅沢品扱い)を掛けられ、自動車税を毎年取られ、道路を傷めるという理由で重量税も取られる。さらに走ればガソリン諸税。廃止された地方の公共の交通手段を考えれば優遇は当然だ。

軽自動車税の値上げでなく、普通車の自動車税を下げるべきでしょう。でも民主党も財務省も、明らかな税収減になるような税制改定は絶対行うまい。加えて軽自動車に乗っている大半の人が、軽自動車の税金の安さを「優遇」と考えている。もはや財務省も民主党も大笑いか。

というか、為政者からすれば、こういう状況の中、軽自動車税をそのままにしておく方がナンセンス。おそらく年額1万5千円くらいまでなら何の抵抗もなく値上げ出来そうな雰囲気。私らメディアは、いくら反対してもムダだということ。90%以上の確率で軽自動車税は上がる。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 20:56| Comment(23) | ECO(経済)なクルマ

クラシカルなEV

今年3月に開催されたジュネーブモーターショーで、イギリスのモーガンが発表したEVコンセプトカー「PLUS E」が「人とくるまのテクノロジー展2012(5月23〜25日・パシフィコ横浜)」に出展されていた。

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モーガン・モーター・カンパニーといえば、1908年創業の長い歴史を持つイギリスの自動車メーカーである。今回は英国パビリオンブースに出展していたザイテックの出品として、展示された。ザイテック社は、このモーガンと接着アルミニウムシャシーメーカーのラドシェイプとの提携で出来上がったものとしており、アルミシャシーの上にバッテリーと、ザイテックのEVユニット(モーター&インバーター)が搭載されている。

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「MORGAN PLUS E」は、最大出力90kW/最大トルク350Nmのモーターを搭載。フード内に収められた米国製の容量40kWhのリチウムイオンバッテリーによる航続距離は、193kmとなる。車両重量は1250kg、後輪駆動だ。トランスミッションは、ベースとなるプラス8の5速MTをそのまま組み込んでいる。 0→100km/h加速は6秒、最高速は185km/hというスペックである。

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さまざまなコンバートEVが世の中には多数存在しているが、こんな優雅な2シーターEVもよいのかも? (XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 20:43| Comment(1) | 2011>素晴らしい記事!

2012年06月20日

超小型車2車種?

基本的に役所がやることって遅い。されど超小型車を巡る動きを見ると「拙速」です。まもなく認証を行うと言われている超小型車は2車種になるというウワサだ。日産の小型電気自動車とコムスだろう。この2車、なるほど定員1名から2名。その他のスペックも国交省が公言している超小型車そのものである。

ある自動車メーカーに「軽自動車の優遇税制が見直されるのでは?」と聞いたら「そんなこと絶対ないと思います」。ノンビリしている。ホントに軽自動車7200円。1リッターカー2万9500円の自動車税額に正当性があると考えるのだろうか? 軽自動車の税額は2万円くらいでも全く不思議じゃない。

その場合、税額の安い超小型車が存在していれば逃げ口上は完成する。というか超小型車が売れなくたって影響なし。税収増えればいいだけですから。2014年度から1万円か1万5千円。すぐ2万円くらいになるんじゃないか、と私は読んでます。軽自動車ユーザーは2万円ならイヤイヤ払うだろう。

ちなみに最近の日産は動きが早い。白い状態の時からドンドン手を打ってくる。リーフtoホームも、ライバルメーカーに聞くと「東京電力しか使えないハズ。いや、そもそもリーフtoホームみたいなことは出来ないという解釈です」。出来ないのでなく「そういったことを想定した法規じゃない」が正しい表現ですけど。

100万回も書いてきた通り、役所の速度に付き合っていたらナニも進まない。だったら禁止されていないことを良識の範囲で行い、既成事実を作るのも悪い手じゃないと思います。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 22:44| Comment(12) | ECO(経済)なクルマ

マッハGOGOGO!

モンスター田嶋こと田嶋伸博選手が、今年のパイクスピークに向けて製作した車両は、TVアニメ『マッハGoGoGo』に出てくるマシンのようだ、という声があがっている。それもそのはず、このマシンは田嶋さんが幼いころから、いつか乗ってみたいと考えていたマシン、そのもの、なのだから。

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これまでは、エスクードやSX4といったスズキの車両をベースとしたマシン(実際の車両のイメージを残したという表現のほうが正しい)で参戦してきた。今回のEVマシンは、スズキ自動車とのコラボではなく全部自前なので、自分の思い描いていたクルマにしたという。田嶋さんが幼少のころから思い描いていた夢のクルマがその原型なのだ、という。

「一番最初のスケッチは、小さいころからのドリームカーです。そのクルマの中にいろんなものを入れ、レイアウトを決めていくと、いろいろ制限が出てきます。そういった制限をクリアしながら、風洞実験もかけて理想形をツメていったら、最終的にこの形になりました。

でも最初は夢のスケッチありき、ですよね。そこにこれまでの経験も入れて、こういう設計になっているんですよ。私なりに、こういうクルマがあるといなという夢を実現したくて作ったんで、負けるわけにはいきません(笑)」

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コクピットにはキャノピーが装着される。これも戦闘機から得たデザイン。しかし、田嶋さんからは「単純にアクリル板を成形したようなものと一緒にしてくれるな」と一喝された。コースの微妙なギャップを見極めることができる、全くゆがみの無いキャノピーなのだ。風洞にかけてテストをしているだけあって、このキャノピーの上を通る風がうまくリアウイングに当たる設計となっている。ちなみに日本から参戦するほかのEVは、パイプフレームでむき出しのコクピットだ。

実物を間近に見ると、このE-RUNNERが非常に大きな車両であることがわかる。目測でみたところ、全幅は2mに納まっているが、全長では5m後半〜6m未満といったところのようだ。増岡浩選手が乗るi-MiEV Evolutionは全長4341×全幅1900×全高1339mm。奴田原文雄選手が乗るTMG EV P002は全長4100×全幅1790×全高1040mm。塙 郁夫選手のHER-02は全長3800×全幅1900×全高1100mmというサイズに収まっていることをみれば、その大きさはわかるだろう。

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スペックについては非公開としている。その理由は、世界の最先端技術が投入される非常にデリケートな部分であるからだという。塙選手のマシンもモーターについてはシークレットという状況であるし、EV関連会社にとって、このようなレースはまさに走る実験室、となっているのだ。

モーターは同じものを前後に2基搭載。三菱重工長崎造船所で開発された、高性能の新型蓄電池を搭載するということだけがわかっている。このバッテリーは、非常に軽量であり大容量だという。レースでこのバッテリー性能を実証できれば、EV用バッテリーの世界は大きく変わるかもしれない。

最終的には、フロント部に指向性の高いスピーカーも装着する予定だという。音が静かなため、動物やギャラリーがコース上に出てくる可能性もあるし、レース関係者にとっても危険だからだ。昨年世界新記録を出した際のエキゾーストを流す予定だという。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 08:30| Comment(0) | パイクスピーク速報

2012年06月19日

軽自動車優遇減少へ?

何と! 国交省はこの夏にも超小型車の認証を始めるという。考えてほしい。現時点じゃボディサイズや排気量(電気自動車なら出力)に代表される規格すら公表されていないのだ。それとも秘密裏に進めている、ということだろうか。だとしたら大いに問題だと思う。だって新規参入を認めない、ということです。

スペックを発表していれば、中国や韓国などのメーカーだって事前に開発を進められるため、早いタイミングでクルマを出せる。けれどスペックを公表してから開発するとなれば、最短で1年。もちろん中国や韓国に限らず、日本のベンチャーだって参入できまい。どう考えてもメチャクチャな話だと思う。

なんでこんなに急ぐのだろう? 何か理由あるような気がしてならない。2013年度の予算で軽自動車の優遇を段階的に減らしていくような方向になる? 民主党政権は、もはやメチャクチャ。ナニが起きてもおかしくない状態。軽自動車の自動車税率上げを決めたら、99%押し切られてしまうことだろう。

100歩譲って軽自動車の優遇が減ったとする。問題は性能の低い超小型車を現在の道路事情の中、どういう位置づけにするか全く決まっていないこと。国交相によれば「お年寄りの足になるようなクルマ」と言っているけれど、事故に遭遇したら軽自動車より格段に危険。こんなのが増えたら怖い。

超小型車を導入するなら道路整備をしたり、交通法的を改定したり(特に右折方法)しなければなるまい。最低でも2年くらい掛けて試験もすべきだ。と書いたところで、車両価格が高いだろうから普及しませんね、と思った。単なる軽自動車の優遇潰しの策でしょう。軽自動車の自動車税、まずは1万円/年か?(国沢光宏)
 
posted by polishfactory5 at 09:00| Comment(14) | ECO(経済)なクルマ

モンタジ試走!

磐田市竜洋中学校での「E-RUNNER パイクスピークスペシャル」お披露目&出陣式が終わったわずか2時間後、愛知県にあるモーターランド三河に、ついさきほど生徒たちの眼の前にあったマシンが到着していた。

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台風が近づいて天候が崩れるという予報もあり、その前に少しでも走行してデータを取っておきたい、ということでこの走行は急遽決まったもの。カラーリングが施された状態での走行は、これが初、であり、「E-RUNNER パイクスピークスペシャル」の国内最終チェックの機会でもあった。

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関係者が見守る中、走り出したE-RUNNERは、幅2mほどあるにもかかわらず、長い全長に対して非常にナロートレッドという印象。走り方もフロントがぐいぐいと入り込んでいく感じだ。ストレートに戻って来ると、その加速力が異次元のものだということがわかる。

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走行はわずか20周ほどで、雨が降り出す前に無事終了。相変わらず詳細なスペックは公開されなかった(現地で、ということだが、もしかするとレース終了するまで詳細が語られない可能性がある、とのこと)が、田嶋選手は「速くなった」と最終の仕上がりに満足げ。あとは現地での最終調整が残るのみ、だ。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(0) | パイクスピーク速報