toyotires
 


2012年06月18日

NV350登場!

NV350が発売された。ポスト新長期規制をクリアする国産小型ディーゼルとしちゃ6車種目になる。しかし。残念ながらハイエース同様、ワゴン仕様のディーゼルは設定されておらず。乗用車の排気ガス規制をクリア出来なかったのだった。乗用車の規制、商用車の規制より若干厳しいのでございます。

そう考えれば後処理に尿素も使わずポスト新長期規制をクリアしたパジェロのディーゼルはタイしたモンだと感心しきり。尿素使ってもいいので、ランクルあたりもポスト新長期規制をクリアさせたディーゼルが載ってもいい。やはりトヨタはディーゼル技術で遅れを取ってしまっている、ということ。

ちなみにハイエースの3リッターディーゼルとNV350の2,5リッターディーゼルは、スペックを見る限り後者が優勢に思える。最高出力こそハイエースの144馬力に対しNV350は129馬力。2,5リッターもあるディーゼルで129馬力って、10年前のディーゼルの水準である。170馬力くらい欲しい。

ただ最大トルクが36、3kgmと、30,6kgmのハイエースを凌ぐ。普通のペースで走っている限りNV350の方がパワフルに感じると思う。ジェントルに走ってNV350。飛ばせばハイエースというイメージだろうか? となればユーザーの傾向からしてハイエースの勝ちになるかもしれませんね。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 10:24| Comment(2) | ディーゼル

2012年06月17日

中学校で出陣式

すでにザッカー7月号(66ページ)でも紹介している、パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに出場する、モンスターEVマシン「E-RUNNER パイクスピークスペシャル」が、カラーリングを施された最終仕様となって、6月15日に公開された。

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この日は、タジマコーポレーションの地元である磐田市にある市立竜洋中学校での、田嶋伸博さんことモンスター田嶋選手による特別講義が行なわれる日。その講演の一部として、パイクスピークに出場するマシンのお披露目と、出陣式が併せて行なわれた。

ザッカー本誌でも紹介しているとおり、5月のメガウェブフェスタでの発表時点ではカーボン地むき出しのボディであったが、カラーリングを施されたマシンはレースカー然としており、カーボンボディ状態とはまた違う凄みを持って登場した。

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田嶋“先生”による講演では、ご本人が7歳の時に語った「ドライバーになりたい」という音声がまずビデオ映像で流れ、田嶋選手が登壇。170名余りの生徒に向かって、夢を持ち続けること、チャレンジすることの意義を伝えた。そして地元・遠州で手作りしたマシンで世界へ打って出て、世界新記録を作ったことなどを語った。

生徒たちとの記念撮影では、駆けつけた磐田市の渡部修市長からの花束も贈呈され、さらに、竜洋中学校応援団によるエールが贈られた。いつも笑顔の田嶋選手だが、いつも以上に笑顔がはじけた一日となった。


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実際のレースカーの搬出は20日になる予定。90回目を迎える2012パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムは7月8日が決勝日となる。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 20:38| Comment(0) | パイクスピーク速報

2012年06月16日

トヨタも参戦!

日本のトップオフローダーがこぞって、それもEVで参戦することになった2012PPIHC(2012 PIKES PEAK INTERMNATIONAR HILL CLIMB)に向けた特別インタビュー。第2回目は俳優の哀川翔さん率いるTEAM SHOW (Show Aikawa World Rally Team)の奴田原文雄選手。
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奴田原文雄選手は、1963年生まれ・高知県出身。全日本ラリー選手権で8度のタイトルを獲り、海外では、日本人初のモンテカルロラリー優勝(2006年・プロダクションクラス)を収め、同年プロダクションクラス・シリーズ2位などの経歴を持つ。パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムには2009年、哀川翔さんのコーチ兼コ・ドライバーを務め、クラス5位の成績を収めている。

今回奴田原選手がドライブするのは、トヨタのレース部門トップのTMG(TOYOTA MOTOSPORT GmbH)が開発した「TMG EV P002」。どういった経緯で、この参戦が決まったのか? 「いずれモータースポーツはEVに移行していくと思っていまして、EVとはどんなものかということはすごく興味がありました。TMGの木下美明社長とお付き合いがあった中で、TMGがニュルのコースレコードを持つ高性能EVを持っている、という話を聞いて、パイクス走ったら面白いんじゃないか、と盛り上がって実現したものです」

5月にはフランスへ飛んで、実際にポールリカールで走行チェックを行なったという。「TMG EV P001」という車両は、ニュルのラップタイムでもEV記録をたたき出したことで知られている。「TMG EV P002」は、ラディカルのシャシーを使っているところは同じ。P001の技術をベースに、このパイクスピーク用にモディファイを加えたものとなっている。

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「具体的な内容は僕には良くわからないんです。というのもEVが良くわかってなくて(笑)。運転してみるとビックリですね。ここまで進化しているんだってすごく驚きました。すごいのはアクティブデフとトラクションコントロール。コーナーの出口でバーンとアクセル踏んでも絶対スピンしない。だからすごい楽チン。F1の技術を使ってるんですね。

なんてったってF1のステアリングが付いている(笑)。記念にくれないかな、と思ってるんですが…。ただ、トルクの盛り上がり感がないんで、速いのか遅いのかよくわからない。トルクの谷も無いので突っ込みすぎるとダメ。スローインファストアウトの鉄則どおり、ラインをスムーズに走ればいい。ドライバーとしては乗りやすいですね。

砂利道だったころからパイクスって面白いな、と思っていましたし、すごく魅力のある競技のひとつですね。なので、1回は走ってみたいなと思ってました。ゴールは4300mという高地です。体力というよりは身体がついていけるか、集中力がどうなるか、というところが心配ではありますね。

今回は、TRD-USAに協力していただき、ロッド・ミレンさん(モンスター田嶋選手と死闘を繰り広げたパイクスマイスター)がテクニカルサポーターとしてついてくれています。経験豊富で、いろんなアドバイスをいただいています。その中で酸素ボンベを使ったほうがいいというので、酸素ボンベを積んでいこうと思っています。

目標? わかんないですけど、10分切れたらいいなと思っていますが。ただ、なにせぶっつけ本番になってしまうんで、よくわかんないですね。コースは、3日間の練習で覚えればいいかな、と。SS1本覚えるだけだから短いよね、ただ、誰も横で教えてくれないけど(笑)。20kmなら覚えられるんじゃないかな?

タイヤはSタイヤ。アメリカで売ってるA048というSタイヤで走ります。コンパウンドはいくつか持って行くと思いますが。横浜ゴムとしては、ブルーアースを履く塙郁夫選手のマシン、そしてこちらはモータースポーツタイヤのアドバンということですね」
003マシンのカラーリングは、レースファンにはおなじみの黒地に赤ラインのアドバンカラーとなる

TMG EV P002は全長4100×全高1040×全幅1790mm。最高速度は240km/h。モーターは英Evo Electric社製TMGチューンで、最大トルクは900Nm、最高出力は350kW。電池はドイツBeta-motion社製で、容量は42kWhとなっている。

インタビューには飄々と答えてくれた奴田原選手だが、実は相当勝ちに行く気満々、かもしれない。レースには、チーム監督の哀川翔さんも現地入りするという。哀川さんも「テストでかなりの手応えがあるということを聞いています。自分としてもかなり期待しています」と強気のコメントを残してくれた。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 11:18| Comment(1) | パイクスピーク速報

2012年06月15日

女子カート部

女子カート部(JKB)は、JKB・EVチャレンジ企画として、8月のK4GP参戦に向けたマシン作りを進めています。6月9日には富士スピードウェイにて、テスト走行を実施しました。当日は悪天候でしたが、シビアなコンディションであるがゆえに露出する車の挙動をチェックすることができ、有意義なテスト走行となりました。

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今年のK4-GP、10時間耐久のGP-2クラス(NA850cc以下)の使用可能燃料は75Lと規定されており、昨年の85Lよりも燃費走行が重要なため、本企画の「Energy Hybrid」のコンセプトを大いに発揮できるはずです。そして今回のテスト走行では
 
@減速回生システム
ガソリン車にもHV車にも必ず使用されているオルタネータを活用し、オルタネータ/バッテリーの電気エネルギーの収支を改善させるもので、構成としては双方向DC/DCコンバータとキャパシタの組み合わせ、車両が減速状態の時にオルタネータの発電量を一時的に高め、その電力をキャパシタに一時的にためておき、加速/定常走行時にキャパシタから供給するという原理。大がかりな装備が不要で、重量ハンデにならず、車両側の制御には立ち入らない方式のため、不意な電気トラブルを誘発させることもない。今回の走行では、燃費走行をさせた際の微妙な加減速Gに対しても、動作上は特に問題ないことが確認出来た。
 
Aターゲット燃費
厳しい燃料レギュレーションにおいて、10時間の走行時間を燃料不足で停止させることなく走らせ続けるためには…『低燃費』と『速いLapタイム』という相反するパラメータを車両性能と突き合わせていけば、おのずと走破可能な距離は導きだされてる。作戦の都合上、現時点では我がチームのターゲット燃費は公開出来ないが、今回ウェットという条件ながら、エンジンの最大回転数、各コーナーでのシフト選択を最適化することで、おおむねターゲット燃費で走らせることが出来た。
 
Bドライビングフィール
<JKB車ガール>各メンバーのドライビングスキルには差があり、唐突な挙動への対応はどうしてもリスクが生まれる。クルマの動きをマイルドにすることで、限界ラインを超える前にドライバーがインフォメーションをつかみやすくしたい。今回ウェット走行であったからこそ、セッティング方向性をより明確にすることが出来、改善点もいくつかピックアップすることが出来た。 
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次回のテストは7月7日、再び富士スピードウェイ。「Energy Hybrid」のもう一つの片翼であるソーラーパネルの装着と動作チェックを実施するべく準備を進めていきます。(女子カート部・塚本奈々美
http://nana-jkb.com/

posted by polishfactory5 at 19:30| Comment(1) | イベント>EVイベント

HVでダウンサイジング

次期型クラウンHVはエンジンをダウンサイジングし、2,5リッター4気筒になるようだ。というかクラウンHVがデビューした時から3,5リッターV6なんてナンセンスだった。当時の役員が「ハイブリッドは遅いから売れない」と勝手に思いこみ、燃費なんか二の次のハイブリッドを作ってしまったのである。

クラウンHVの開発を担当していた人達は、燃費より性能を重視したハイブリッドに疑問を呈していた。やっと本来の姿になるということです。2,5リッターエンジンはカムリHVに採用されている4気筒を縦置き用に変更したタイプになる模様。これにリチウム電池使うTHSUを組み合わせればOK。

こう書くと「1,6リッター直噴ターボと組み合わせたら、さらに良いのでは?」と思うかもしれない。THSUのシステムだとトルク変動の大きい過給エンジンを組み合わせることは難しいし、そもそも論として過給エンジンより過給無しのアトキンソンサイクルの熱効率を比べればイーブン。燃費良くならない。

このシステム、レクサスGSにも搭載される。『GS300』というネーミングになりそう。もし3リッターV6と同等の生産コストで4気筒のハイブリッドが作れれば、ユーザーにとって魅力大。日本やアメリカ、新興国市場なら、ターボじゃなくてハイブリッドでダウンサイジングするという手も面白そう。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(5) | ハイブリッド

2012年06月13日

発ガン性

ディーゼルの排気ガスの発ガン性がWHOの国際ガン研究組織で最も危険な『5』ランクに格上げされたという。ちなみにこれまで『4』ランクでした。驚いたことに5ランクと言えば、アスベストやヒ素と同じ分類。おそらく相当の問題になること間違いない。注目したいのがPM(粒子状物質)。

PMフィルターで捕獲できるサイズが危険なら問題なし。ユーロ5以降(日本なら平成17年施行の新長期規制)をクリアしていれば、PMフィルター付だからだ。しかし『ナノ粒子』が悪玉になってくると相当厳しい。ディーゼルは生き残れなくなる可能性すら出てくるかもしれません。

ナノ粒子について

今後どうなるか予断を許せない。もし大幅な規制が掛かるようなら、軽油を燃料とするディーゼルの先行きは相当厳しいあろう。ただ上のリンクでも紹介したとおり、天然ガス由来のGTLなどを燃料に使えば問題なし。今度の動向に注目したいと思う。いずれにしろ5段階認定は厳しい。

それにしても唐突感が大きいです。そもそもディーゼルエンジンの排気ガスの発がん性なんて30年以上前から言われてきた。むしろ最近排気ガスがクリーンになってきているのに。加えてナノ粒子が問題なら、肺をスルーして血中に混じる。肺ガンだけの原因にはならないでしょう。

そんなこんなで、深慮謀略があるような気がしてならない。”出だし”は二酸化炭素の時と似ている。PMフィルター無しディーゼルの全廃を目指すなら大いに歓迎した動きながら、ディーゼルそのものを悪玉にされようものなら、マツダも足をすくわれてしまう。何が悪いのかハッキリして欲しい。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 20:28| Comment(7) | ディーゼル

GMも小排気量ターボ

ついにGMも本格的に小排気量ターボ戦線に参入してきた。ビュイックが2013年型のVeranoに3,5リッターV6級スペックである250馬力の2リッター4気筒ターボエンジン搭載車モデルをラインナップしたのである。ちなみにライバルであるトヨタやホンダ、そして日産やマツダは未だに小排気量ターボ無し。

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このクラス、フォードも2リッターターボを拡大採用してきており、今やアメリカ車もダウンサイジングに向かってます。日本車どうする? トヨタが1,4リッターターボエンジンを開発中だといわれているけれど、早くて2年後か。ホンダについちゃ2リッター級のターボの計画なし。マツダもなし。日産は開発中で近々詳細が出る思う。

ちなみにビュイックの開発部門によれば1700回転〜5500回転までの間で最大トルクの90%以上を発生するため、3,5リッター級のV6よりパワフルな走りをするという。フォードのエコブーストにも言えることながら、ターボ無しの大排気量エンジンを燃費だけでなくドライバビリティでも凌ぐとアピールしてます。実際、速いらしい。

ホンダどうする? 只でさえアキュラ部門が地盤沈下傾向を見せている(何のかんの言ってもホンダブランドは強い)。とりあえずアキュラ用にでも小排気量エンジンが欲しいところ。その場合、過給エンジンと相性の良い変速機も開発しなければならない。ターボといえば日本のお家芸だと思っていたのに‥‥。(国沢光宏) 

posted by polishfactory5 at 08:00| ECO(経済)なクルマ

ホンダも自動車発電所

もともと燃料電池車(FCV)では、水素の充填のための充填口はあっても、電気の放電もしくは充電のための口は存在しない。しかし、今回の大震災の教訓も含め、FCVであっても電源車として使用できるように、放電口を設置せざるを得ないことは明々白々である。

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で、外部給電付きFCXクラリティが登場したわけだ。放電口は、車両外側ではなく、トランクルーム内に設置となった。後からの設計なら、こういった場所から取るのがもっとも合理的なのだろう。

では、この給電用のコンセントはどうするのか、という点については、チャデモ規格を採用。日本国内での汎用性も考えれば有効ともいえる。接続プラグは大電製のものとなっているが、これはスペースの問題で、プラグ長の短いモデルということで採用されたようだ。
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クラリティのトランクルームに収まる可搬型インバータボックス(最大定格9kW)とは別に、もう一台、1/3の出力となるインバータボックスもお披露目された。
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この小さい出力のインバータボックスは、EVからの給電を考えており、チャデモの急速充電口からの給電を想定。ボディ上面に燃料タンクのフタの形跡が見られるのでわかると思うが、ホンダのインバーター発電機EU26iの筐体を使っているようだ。こちらは住友電気工業製の接続プラグ。この違いは何かという質問に対し、軽量であることを第一に考えた、という答えが返ってきた。ケーブルは1メートルほどとなる。
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このインバータボックス、完成度は非常に高そう。つまりは、近いうちに発売されるかも!? (XaCARレポーター・青山義明)


posted by polishfactory5 at 07:00| Comment(0) | 2011>素晴らしい記事!

2012年06月12日

補助金締切近づく

プチバブル状態を出現させている乗用車10万円。軽自動車7万円のECOカー補助金の予算総額は2747億円。先週末時点で1521億円を使っており、残額1226億円となった。果たして「売り切れ」になるの、いつ頃だろうか? 直近のペースを調べてみたら、1週間で100億円前後。

メディアによってはボーナス戦線で販売台数が増えるので7月下旬の「売り切れ」を報じているものの、ECOカーを作っている工場などすでにフル稼働状態のため(プリウスもミラ・イースもこれ以上作れない状態)、1週間の販売台数としちゃこのまま&微増で推移すると考えていいだろう。

となれば1200億円を使い切るには単純計算で6月11日から始まる週を含め12週間。意外や意外! お盆休みも入るため、8月27日から始まる週まで持つことになる。工場の稼働率が上がったとしても、8月中旬か。7月中に売り切れる可能性は、ほぼ無くなったと考えていいかもしれない。

現在、プリウスの納期は2ヶ月弱。今からオーダーして間に合うと思う。プリウスαも、少し前まで納期長かったリチウム電池搭載の7人乗りが8月以降。5人乗り9月以降。7人乗りなら間に合う可能性出てきた。その他のモデルは、すべて今からオーダーして間に合うと考えていいかと。

欲しいクルマがあるなら、まだイケます。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 10:51| Comment(4) | ECO(経済)なクルマ

RAV4EV

トヨタがテスラとの共同開発で、2012年中に登場させるとしていたRAV4のEVは、5月6日にアメリカ・ロサンゼルスで発表された。テスラとEVの共同開発をするという2010年5月の発表から、半年後の11月のLAオートショーでコンセプトモデルも登場し、さらにそこからちょうど1年半と、ずいぶんと早いタイミングで実際の市販車発売を発表することとなった。

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詳細は発表されていないが、テスラと共同開発ということで、バッテリー&パワートレインは、交流同期モーターに18650型セルのリチウムイオンバッテリーを使用するのはまず間違いないだろう。バッテリー電力量は41.8kWh。モーター最高出力は、115kWとしている。バッテリーの保証は8年10万マイル。これはテスラ
ロードスターの保証している7年16万kmに非常に近い数字だ。保証年数が上がっているのは、それだけ電池の進化が見られたのかもしれない。

 スポーツモードでは0→60mph(97km/h)加速で7.0秒を達成。最高速は100mph。ノーマルモードは最高速85mphで0-60mph加速で8.6秒となる。1回の航続距離は160km。価格は49800ドル。今夏以降にカリフォルニアのみの販売。販売目標は、3年間で2600台となる。

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で、個人的に引っかかったのが、ドライブセレクトレバー。なんとプリウスなどに使われているシフトレバーがそのまま採用となったようだ。EVだけにハイブリッド車系とは異なる装備を期待していたけれど、ね。(XaCARレポーター・青山義明)

003     コンセプトモデルでは、テスラで採用のボタン式だったんだけど…
posted by polishfactory5 at 09:45| Comment(1) | 2011>素晴らしい記事!

2012年06月11日

マン島TT

電気自動車を見ていると黎明期のガソリンエンジンとイメージがダブる。ついに「速さへのチャレンジ」を始めたのだった。4輪車はパイクスピークだ。全長20km/標高差1400mの登り坂で、黎明期のガソリンエンジンにとっちゃ厳しい厳しい舞台だったという。電気自動車にとっても、全開で走りきれる上限の距離だったりして。

今年のパイクスピークはモンスター田島さんを筆頭に、三菱自動車、トヨタ、ヨコハマタイヤ、日産などがチャレンジする。このイベントをキックに間違いなく電気自動車の技術は進んでいくことだろう。ECOカーアジアではザッカー編集部と共に今年のパイクスピークをキッチリ追っていく予定。取材にも行きますのでお楽しみに。

そして2輪のジャンルでも黎明期のガソリンエンジンで最も過酷であり、加えて世界最古のモータースポーツイベントと言われるマン島TTに電気バイクが登場してきた。マン島TTの初開催を調べてみたら、1904年! 何と108年前です。ちなみにパイクスピークの初開催が1916年だから96年の歴史を持つ。凄い凄い!

思い起こせばホンダが最初に世界を見たのはマン島TTだった。本田宗一郎さんが世界でもっとも過酷だと言われていた競技に突如チャレンジするという果たし状を出したのである。今年のマン島TTに無限が『神電』という電気バイクを作ってエントリーした。果たしてどうだったか? 見事2位という素晴らしい結果を出した。

・リザルト

リザルトを見ると4台のみ。なんだ! と思う無かれ。出走12台。ウチ、予選を走りきったのが8台! 黎明期のガソリンエンジンと同じく、60kmを完走すること自体、難しいのだ。されど神電のタイムは優勝に肉薄してます。素晴らしい! しかも平均速度約163km/h! 下の動画を見ていただければ解る通り、音だってなかなか。

2012年マン島TT電気バイク

60kmという距離を全開で走れるということが何より驚く。来年はぜひ優勝を狙って欲しい。そして5年計画くらいで総合優勝など目指してくださいまし。(国沢光宏)

 
posted by polishfactory5 at 00:45| Comment(5) | イベント>EVイベント

2012年06月10日

ニチコンEVステーション

日産リーフの駆動用電源を取り出し、また充電もすることができるLEAF to HOMEのシステム。これに使われるニチコン製EVパワーステーションは非常に魅力的な商品である。
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が、しかし、これまでリーフ購入時には、家庭での充電で、200Vの普通充電設備の設置を勧めていたリーフの販売現場では、これからどういう対応になるのだろう? 発表会の席上で、日産自動車の渡部英朗執行役員は、これまでAC200Vの電源工事を勧めてきたが、その姿勢は変わらないとしている。

実際にどのような運用になるのか、現時点では様子見するしかない。ただ、ユーザーにとっては、自分の家での充電システムを選択できるというメリットが増えた、と考えれば、歓迎すべき、だ。

では、どう選ぶのがよいか。普段から頻繁にリーフを使い、夜間充電が基本というユーザーなら、これまでのAC充電のほうが簡単である。一方、週末の利用がほとんどで大半の時間を自宅の駐車場に置いている、ということならEVパワーステーションを選んで、日中は家庭用電源として使用するほうがいいだろう。使い方に合わせて選択でき、これを移動体以上に活用することも可能となったわけだ。もちろん、AC電源と、このEVパワーステーションの併用だって可能になる。
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EVパワーステーションで充電すると、バッテリーの劣化が心配、と思う向きもあるだろう。しかしEVパワーステーションからの充電は、最大でも6kW程度なので、通常のチャデモの急速充電に比べたら、非常にのんびりとしている。最大でも普通充電の倍のスピード程度。

最大でも、というのは、このEVステーションは、自動充電制御システムを搭載している。これは、家庭での契約アンペア数を超えないような設定をすると、家庭内の消費電力をリアルタイムにモニタリングし、設定以上の電力を使用することなくリーフへの充電量を調整する機能。

つまり、リーフの充電をしているから、エアコンは控えようとか、電力使用の少なくなる就寝時間に合わせて充電を開始しようとか、充電に対する気遣いの必要がなく、家庭内の使用電力のうち、余っている枠の中で最大限の充電をしてくれるわけだ。


個人的には、エアコンの室外機程度の設置場所が確保できるならEVパワーステーション、だと思います。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 23:47| Comment(0) | 2011>素晴らしい記事!

2012年06月09日

新型コムス

トヨタ車体が生産/販売していたミニカー登録の電気自動車『コムス』は、写真を見て頂ければ解る通り、お世辞にも魅力的なクルマだと言えなかった。鉛電池を搭載し、最高速50km/h。航続距離約35km。それでいて80万円もした。ただ販売台数は予想以上に多かったという。ニーズあるのだろう。

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そんなコムスが間もなく新型車を発表する。最高速60km/h。航続距離約50kmという大雑把なスペックと写真しか公表されていないけれど、価格は60万円台に引き下げられるという。新型の写真を見ると私でも近所の足として使うなら面白いかな、と思ってしまうレベル。けっこうカッコ良いです。

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これのホイールベースを伸ばしてタンデムシートとし、最高出力を少し上げてやれば超小型車ジャンルに入るのかもしれない。ただエアコン無しでよければ、も少し安全性の高い軽自動車ワクで50万円台のクルマを作れるような気がする。いや、軽トラックベースの簡易構造車なら確実に50万円台前半も可能かと。

コムスのサイズで作るなら125ccの水冷スクーター用の駆動部分を使ったような4輪車だろうけれど、安全性や絶対的な性能、居住性、さらには価格を含め、決してリーズナブルなクルマにはならないと考えます。今のままの規格で超小型車を作ったってほとんど売れないだろう、というのが私の予想。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 16:23| Comment(9) | ECO(経済)なクルマ

2012年06月08日

パイクスピーク ヨコハマ

日本のトップオフローダーがこぞって、それもEVで参戦することになった2012PPIHC(2012 PIKES PEAK INTERMNATIONAR HILL CLIMB)。なぜEV? そしてなぜ今年だったのか? 

今回現地での取材を敢行するザッカー編集部では、誌面で展開できない関係者へのむちゃくちゃディープなインタビューを、ザッカーブログだけに極秘流出します! 1回目は「チーム・ヨコハマ・EV チャレンジ」の塙郁夫選手です。
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塙郁夫選手は、1960年生まれ・茨城県出身。国内オフロードレース・シリーズであるJFWDAシリーズプロトタイプクラス10連覇をはじめ、バハ1000クラス優勝などの経歴を持つ。パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムには一昨年13分17秒、昨年12分20秒とEVクラスのコースレコードホルダーでもある。

塙選手にとって、このパイクスピークへの挑戦は4年目。EV記録保持者であるが、参戦する車両は塙選手の手作りだ。

「実は、EVの効率が良くなってきて、総合優勝が狙えると思っていたところで、今年のこのEV参戦ブーム。パイクスピークのレースって、オフロードやっている人間ならかならず、いつかは、と思うレースなんですよ。だから今回、増岡浩さんや奴田原文雄さんが参戦するのも、当たり前という感じですね。皆さん勝つ気になってやって来るので、今年は厳しいでしょうね」

えぇ? 最初から負け戦? とも思える発言だが、塙選手が目指すのは、効率の良さ、だという。

「最初のうちは負けたくない、と思っていましたよ、もちろん。でもね、ある時、自分は、エネルギー効率の良さをアピールしたいのであって、バッテリーを山のように積んで、何が何でも優勝したい、というのではなかったんじゃないか、ということを思い出しました。総合優勝を狙うとかね、そうしたことは田嶋伸博さんのような、やるべき人がやればいいんですよ。自分はEVクラスができた時の、初代チャンピオンですからね(笑)。」

「EVの可能性を見せたい、ということで、EVのチャレンジを続けているんです。自分のマシンは、いつもACプロ社の先行開発品を投入してやらせてもらっていて、次世代のユニットを今回も使います。駆動ユニットとしては、昨年よりもパワーダウンです。でもね、効率を良くしているので、マネージメント
が良ければ、11分台も狙えますね」

002 これは昨年のレースでの模様。現在のEV記録12分20秒084を出したマシンだ

ほかのマシンと比較してみると、塙選手のマシンの非力なことがわかる。彼の乗るHER-02の心臓部、AC Propulsion社製モーターは、最高出力190kW/最大トルク280Nmを発揮する。搭載モーターのスペックで見ると、三菱i-MiEV Evoiutionが80kWのモーターを3基。TEAM SHOWのTMG EV P002で350kW。明らかに出力で劣っているのだ(モンスター田嶋選手のマシンについては現時点で詳細スペック非公開)。

バッテリーはパナソニック製リチウムイオンバッテリーを搭載する、ということしか現在のところわかっていない。ちなみにバッテリーはi-MiEV Evoiutionが35kWh。TMG EV P002が42kWhとなる。

11分台を目標とする、となれば、自身の記録を上回ることになる。それも「昨年よりパワーダウン」のマシンで。しかも、全面舗装路(以前はコースに未舗装路もあった)になったにもかかわらず、Sタイヤではなく、市販エコタイヤのままで。
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「パイクスピークは、市販タイヤのまま、横浜ゴムのブルーアースで戦ってます。これは実はEVだからできたともいえますね。というのも、EVのレースで求めるものって、今までのタイヤの概念とは違うんですよ。ガソリンエンジン車ってパワーバンドがあって、シフトチェンジがありますよね。そういったクルマのためにこれまでタイヤは開発されて来ました。でもね、これがEVとなると、常に同じ出力で走れますので、その必要条件は変って来るわけです。もちろんライン取りも変ります」

「今までの高性能タイヤは、たとえばハンドルを切る、そうするとタイヤが横にふんばって曲がるんですよ。でも、それって効率が良くないですよね。引っかかっているんだから。エネルギーロス前提の高性能なわけです。

でも、電費も良くしながら効率良く走るためには、タイヤは手応え感・グリップ感のないものがいいんです。タイヤのエンジニアは嫌がるんですが、そちらのほうが実際にタイムがいいんですから、しかたないんですよね」

タイヤに手応え感を求めない? 全く未知の領域で塙選手はレースを戦っているようだ。ちょっと変わった考えを持ち込むこの塙選手の走り、皆さんも興味湧きました?(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 22:43| イベント>EVイベント

天然ガス続き

昨日の続きを。CNGと言うと「航続距離が短い」とか「充填場所が少ない」。さらには「充填所を作るコストが掛かる」みたいな古い常識を持ち出す人が必ず出てくる。CNGだけでなく、新しい技術や、既存のモノであっても、普及しなかった技術を頭ごなしに否定するという「学習能力の弱い人達」は道に落ちてる邪魔な石です。

例えば充填場所。以前、ホンダはアメリカで家庭用充填機を販売したと紹介した。CNGはガス管で家庭まで送られてきている。そういった点からすれば電気と同じ。家庭に数時間で充填できるコンプレッサーを設置すれば、朝までに充填が可能。アメリカでもCNG人気が一時衰退したため、忘れ去られた存在になっていた。

加えて現在は水分の多いシェールガスがアメリカの都市ガスになっているので、家庭用充填機もうまく稼動できていない。ただ本格的にCNGを使おうということになれば、必ず家庭用充填機の出番となるだろう。また公共の充填場所も、タイなど確実に増えている。販売量増えればガソリンスタンドの設置コストと大差なし。

またCNGをそのまま使わず、液化した『GTL』にするのもいい。すでに昭和シェル石油では数年前から販売している。現時点では臭いも出ずクリーン、という特徴を生かして家庭の暖房用にしているが、ディーゼルエンジンに使えます。生産コストは原油換算1バレルあたり50ドルほど。今の原油相場なら全く問題なし。

ちなみにクリーンなGTLだと、ディーゼルでも排気ガス対策は容易でコストも掛からない。時間が経てば技術は進む。しかも専門家が朝から晩まで改良を考えている。一昔前の常識を今だに引きづったコメントを見ると「こういう人たちがいろんなトコロで足を引っ張ってるんだろうな」と思う。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 09:41| Comment(8) | ECO技術

新世代EV

最近、展示会などで既存の自動車メーカーが手がけるクルマではない、クルマたちが展示されていることが多い。話題として採り上げられているものとしては、東レのTEEWAVE AR1(東レの先端材料や先端技術を投入したコンセプトカー。EVユニットはi-MiEVがベース)がある。また、SIM-Driveの車両も市販予定車ではないから、同様の車両といえる。先日の「人とクルマのテクノロジー展」でもこういった車両を見ることができた。
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今回紹介するのは、AZP-LSEV。エンジン制御などのECU開発、シミュレーション、計測のソフトウェア開発などを得意とするAZAPA(アザパ)が、これまで培ってきた技術を用いてEVプラットフォームECUの実証実験用に作り上げたEVコミューター。
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車両はパイプフレームで組み上げられた2人乗りで、後輪にインホイールモーター(定格出力300W)を2基搭載し、最高時速は70km/h。新ミニカー規格も見据えているという(現時点でも単座にすることでナンバーの取得が可能という)。
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インパネにはiPadが取り付けられており、この画面上でEVの起動から各種センサーへのアプローチも可能。またECUでの制御だけでなく、ITとの連携も研究開発として進めていくという。iPodを介してカーナビとして使用することはもちろん、周辺情報の取得やSNSへの連携などを行なうことも可能となっているだけでなく、さらなる拡がりがありそうだ。AZAPAは名古屋の会社であるが、実際には高温多湿の沖縄での実地検証を行なって行く。

EVの肝ともなるECU(すでにECUという呼び方がいかがかと思うが…)とiPadなどとの連動の先の展開をぜひとも期待したい。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 09:23| Comment(1) | 2011>素晴らしい記事!

2012年06月07日

天然ガスで日本が変わる

都市ガスや火力発電の燃料となる天然ガス(ナチュラルガス)は輸入する状態だと液化(リキッド)してあるのでLNG。クルマなどの燃料は圧縮(コンプレッション)するためCNGと呼ばれる。日本の輸入量は火力発電の増加で急進した昨年で7853万トン。価格は原油とリンクしており、世界相場と比べメチャ高。

こんなデタラメな価格のLNGを使っているから東電だって値上げすると言う。しかし世界的に相次ぐ「シェールガス」と呼ばれる岩盤層に含まれる天然ガスの大油田発見により、相場は大幅に下がった。特にアメリカ産が安い。ところが、である。アメリカは天然ガスを日本に輸出することを禁止していたのだった。

アメリカの資源を守るための法規だったのだけれど、大量に産出されるシェールガスは輸出しないと使い切れない。そんなことから日本も動き始め、2016年後半から年間800万トン規模で輸入する流れになりそうだという。シェールガスをLNGに変えるプラント建設に3〜4年掛かるということだと思う。

ちなみに世界一のシェールガス埋蔵国は中国です。数年以内に掘り出すという。こうなると日本のエネルギー事情は大きく変わるだろう。アメリカからLNGの火力発電を推奨される。クルマもCNG車が復活してくること間違いなし。おそらく2〜3年でエネルギー環境はハッキリと変わり始めると思う。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:52| Comment(1) | ECO技術

電気使用量ゼロ作戦?

LEAF to Homeのシステム登場により、リーフに貯めた電気の出し入れが自由になった。ということは、リーフがEVとしてだけでなく、バックアップ蓄電池としての活躍の場も見えてきたのだ。つまり、蓄電池にタイヤがついているということでもある。
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震災以後、よくTVで家庭用蓄電池が売れているというニュースなどを見かける。これから夏に向けてまた、そういった記事が数多く流れることだろう。で、その価格を見てみると、なかなかお高く、おいそれと手が出せるものでもないことに気づく。

ところが、リーフはどうだろう? 日産の西沢正昭常務執行役員が、LEAF to Homeの発表会の席上で価格/蓄電池容量のグラフを出して説明していた。たしかに、クルマとしての性能を無視して単に蓄電池と考えても、スペックからすればとてもリーズナブルである。

002発表会での日産の資料。単純に家庭用蓄電池として販売されているものと比較はできないだろうが、蓄電容量で価格を算出すると、リーフは1000万超の容量を持っていることになる

このEVパワーステーションの登場で、リーフの駆動用電源の電力を活用できる。ということは、リーフとの生活を見直すことになるだろう。

で、使い方を夢想していてあることに気がついた。毎朝日産ディーラーへ出向いて充電してもらって、自宅へ戻って貯まった電気で生活したらいいんじゃないか? と。これは電気代0円生活が可能になるぞ、と担当者に聞いたところ「やってもいいですよ。ただね、24kwの電気代を計算してみてください」と笑われた。

確かにね。わずか200円そこそこのために、ディーラーまで出かけていって30分かけて充電する、なんて馬鹿げているね、たしかに。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(0) | 2011>素晴らしい記事!

輸入ECOカー

日本車の多くは、進化のたびに大きくなる。普通に考えれば良いことなのだが、そのクルマの小ささが良くて購入していた人にとっては、魅力が半減してしまう。セグメントを守るということはとても大事なことだ。欧州車の場合それが明確。BMWの場合、1、3、5…、メルセデス・ベンツはA- CLASS、B-CLASS、C-CLASSというように、それぞれのポジションをしっかり確立している。
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アウディが5ドアの「アウディA1スポーツバック」を発売した。ボディサイズは、全幅が5mm大きくなっただけだが、後席の乗降性や座り心地も悪くない。フロントドアの長さは、3ドアモデルよりも240mm短い1062mmになった。

A1の良い所は、アウディの上級グレードと同等の装備を持ちながら、非常にコンパクトなサイズに収まっているところにある。日本車の場合、サイズダウンとともに、クオリティもダウンしてしまいがちだが、A1にはそれがない。これなら、今まで高級車に乗っていたシニア層にも抵抗なく受け入れられるだろう。価格は293万円。(XaCAR編集部・大野田)

posted by polishfactory5 at 07:00| Comment(1) | ECOカー紹介

2012年06月06日

ECOなスカイアクティブ

マツダの『スカイアクティブ』が高く評価されている、と思っている人は多い。最近よくマツダの件で聞かれるのだけれど、どうやら皆さんスカイアクティブを理解していないようなのだ。以下、改めて分析してみたいと思う。ご存知の通り『スカイアクティブ』はECOと走りの良さを両立させるための技術である。

例えばエンジン。ガソリンで言えば圧縮比を高く取り、10%以上排気量の大きいクルマのトルク感と、10%以上良い実用燃費を実現するというもの。皆さんフィアットはこの点を評価してアルファロメオがマツダ・ロードスターの技術を使うと理解しているらしい。しかしフィアットが採用するの、自社製エンジンです。

おそらくジュリエッタに搭載している小排気量ターボを使うのだろう。今や小排気量ターボが世界的な流れ。一方、マツダは完全否定している。1,6リッターの過給エンジンを作れば、140馬力/170馬力/200馬力といった3タイプのエンジンを作れるけれど、マツダ方式だと3つの排気量を必要とします。

燃費良くてクリーンで安価なディーゼルエンジンも、未だヨーロッパじゃユーロ6が発効しておらず、排気ガス規制面でオーバークオリティ。日本とアメリカでしか評価されない。しかも超円高のため、どこのメーカーも使う気になれないそうな。欧州か中国の工場で生産しない限り競争力という点で厳しい。

車体技術のスカイアクティブは、文字通り車体そのものを意味する。車体をマツダから買わない限り成立しない。ロードスターはイマドキ珍しい小型FR車だったのでビジネスとして成り立ったけれど、FFならどこの国でも持っているため、それこそ超円高だと工場を海外に移転する以外ビジネスチャンス無し。

ということで「魅力的な新型車を作る」以外の手は、1)海外工場を立ち上げるか、2)超円高が収まるか、の2択という状況。いずれにしろ2年くらいのスパンが必要となる。逆に考えれば、すでに他の自動車メーカーと話がついており、海外工場建設に着手しているなら2年頑張ればよい?(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:58| Comment(4) | ECO(経済)なクルマ