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2012年08月31日

ECOカー勝負!

新型ノートのスペックを分析すると、いろんな意味で興味深い。まず79馬力1,2リッター3気筒のベースエンジン仕様。売れ筋になりそうな『X』の価格は129万8850円。JC08燃費22,6km/Lである。最大にして唯一のライバルと目されるフィット『Gスマートセレクション』のスペックを並べると、99馬力1,3リッター4気筒でETCも付いて132万円。

新型ノートにETC付け、装備差を金額換算すればイーブン。JC08燃費は21km/Lでございます。ただエンジン出力や排気量、3気筒と4気筒の差を考えれば、微妙になってくる。また、値引きはフィットの方が圧倒的に大きい。値引きゼロの新型ノートと競合させれば、ナビなどオプションの値引きを含め十分に魅力的な条件を提示してくることだろう。

新型ノートの初期受注は圧倒的にスーパーチャージャー仕様が多いそうな。一方、日産の新型ノートに掛ける期待なるや大! 年内は月販売1万5千台ペースを考えているようだ。1,2リッターのベースグレードの販売台数が伸びてこないと難しい数字。しかも強力な追い風になったECOカー補助金は期待出来ない。もちろんホンダだって頑張るハズ。

となれば実力勝負です! 果たして総合的に比べてドチラの仕上がりの方がいいか? ここまでガチのライバルとなると、買う方だって大いに気になるところ。今のところ新型ノートの最初の試乗は9月3日。テストコースなので味見程度か。ガチの比較は9月中旬以降になると思います。実用燃費と乗り心地と動力性能はいかに?(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:28| Comment(3) | ECO(経済)なクルマ

テスラS

すでにアメリカ本国で、市販車の製造およびデリバリーが始まったテスラのモデルS。そのシャシー部分のカットモデルが、東京・南青山にあるテスラ東京ショールームで、明日から展示されるのを前に、取材陣に公開された。またこの公開に合わせてテスラのバッテリー技術部門ディレクターである、カート・ケルティーさんが取材対応を行なった。

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モデルSは2003年にアメリカ・シリコンバレーで創業したEVベンチャー、テスラ モーターズが開発したEVで、テスラ ロードスターに続く第2弾モデル。ボディサイズは全長4978×全幅1963×全高1435mmのセダンモデルで、床下一面にバッテリーを搭載し、モーターはリアホイール間に置かれる。

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搭載するバッテリーは、40kWh、60kWh、85kWhの3タイプを用意する。それは床下に収納するが、バッテリー交換式ではないという。また3タイプのバッテリーは、車両の運動性能を考え、重量差はそれほどないようにしているという。テスラ ロードスターでもそうだったが、このバッテリーは18-650規格のものを使用する。サプライヤーはパナソニックともう1社ということになる。

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今回はシャシー部分のモデルのみの公開となったが、EVのコンポーネンツが非常にコンパクトに収まっていることがよくわかる。リアには駆動用のユニットが整然と並ぶ。ドライブシャフトの後ろの左側にモーター、そしてセンターに減速ギヤ、そして右側にインバーターを配置。

フロント側にはパワステの電動ラック&ピニオン(テスラ ロードスターは重ステだった)やブレーキのポンプ、ABSやトラクションコントロール用ユニットが車両底部に並ぶ。その上に収納スペースが用意されるのだ。車両前後には数字の「8」の字のような形をしたフレームが突き出しており、ここで衝撃を吸収する仕組みとなっている。

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フロント部を横断するようにラジエターコアが3基配置されている。この両サイドのものは室内空調用で、センター部のものはモーターとバッテリーの温度管理のために使用されるということだ。

このなかで「日本のチャデモ規格に対応するべく準備を進めている」とカートさんは説明をした。日本のインフラ整備を考えたら、日本向けではチャデモ対応は必須ということだろう。現在モデルSは予約受付中。ちなみに、モデルS発売記念モデル「シグネチャー」は日本国内250台限定となるということだ。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(0) | 電気自動車

2012年08月30日

イヴォーグ

普通なら3リッター級エンジンを搭載するだろう1760kgのボディを、240馬力の2リッターターボで走らせるレンジローバー・イヴォーグに様々な道路環境でジックリ試乗してみた。結論から書くと「ターボラグを減らせたら100点!」でございます。中でもターボラグを感じてしまうのが発進時。アクセル踏むと突如トルクが沸きだし「グイッ!」と出ちゃう。

ジンワリ踏めばスムースに発信できるものの、ブースト圧掛かってないとあまりにトルク薄い。ついついパワーの出方とシンクロさせてアクセル踏むと、突如ブースト掛かってダッシュしちゃうのだ。2トンのボディにイヴォーグと同じ2リッターターボ積むフォード・エクスプローラーは、ここまで大きなタイムラグを感じなかった。セッティングなのかもしれない。

もっと言えば、イヴォーグの場合、ダウンサイジングターボじゃないのかもしれません。というのもJC08燃費が9km/Lだからだ。BMW320iは同じ2リッターターボで16,6km/L。明らかにECO性能を重視したダウンサイジングターボにですワな。ちなみにレガシィの2リッター直噴ターボも燃費イマイチだからダウンサイジングでなくパワー追求型。

大柄なボディに小排気量の直噴ターボエンジンを積めばみんなダウンサイジングターボ、というワケじゃないことをキッチリ認識させてくれる。むしろ3リッター級V6のターボ無しエンジンの方がいいのかもしれません。そういえばエクスプローラーのJC08だって8,1km/L。3,5リッターV6は7,6km/Lだから、期待するほど良くなっていない。

もしかするとダウンサイジングターボは技術的に難しいのかもしれません。日産の1,6リッター直噴ターボエンジンを、セレナとかエクストレイルとかティアナなどに搭載し、16km/LくらいのJC08燃費を出せたらBMWやVWのエンジン技術に匹敵すると思う。きっと難しいしぃんだろう〜。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(4) | ECO(経済)なクルマ

2012年08月29日

女子カート部

8月14日に富士スピードウェイで開催されたK4-GP、女子カート部は塚本奈々美、いとうりな、久保玲奈がチーム<JKB車ガールK4チャレンジ>#773として、ホンダビートで参戦しました。
 
1 
 今年はこのK4-GP参戦をターゲットに、減速エネルギー回生とソーラー発電を併用したエネルギーハイブリッドシステムを用いて、車両の電力負荷を減らすことで燃費改善の実現に取り組んできました。 結果として193Lapで完走、走行燃費は平均して11.83km/Lとなり、昨年比で5.3%の燃費改善、これまでの成果を具体的な数値で示すことが出来たと考えています。 総合順位は55位/145チーム、GP-2クラスでは28位/67チームでした。
 
2  
今回搭載した減速エネルギー回生とソーラー発電は、事前の袖ヶ浦でのテストではシステムのon/offで2%〜3%程度の燃費改善が確認できていましたが、K4-GP本番はあいにく曇り時々雨。ソーラーパネルでの電力補充はほとんど期待できない状況でしたが、減速回生についてはキャパシタに蓄積されたエネルギー量を示すモニタが減速時に上昇(充電)、加速・巡航時に下降(放電)していることが車載映像からも確認でき、期待通り燃費改善に貢献できたことがわかりました。

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システム搭載による燃費改善より、全体での燃費改善率が多い理由。そこにはドライバーの頑張りの成果が現れていると自己評価しています。まずは目標とする燃費とラップタイムをいかに実現するか、それも140台を超える走行の中で… 。極力ロスのないライン取りでコーナリングスピードを維持、エンジンブレーキ主体でのコーナー手間の減速、無駄踏みしない繊細なアクセル操作、1Lapの中での燃料の節約どころと使いどころの切り分け、1スティントの中での燃料配分などなど。 これだけのことを考えながら、さらに周囲状況の把握、ポストのフラッグ確認、ピット指示の確認、ラップタイムと燃費の確認をしながら周回を重ねていくことが出来たと自己評価しています。 

4  
今回搭載したエナジーハイブリッドシステムの効果として、戦略的なアドバンテージが得られたかというとそうではなく、10時間トータルで見た場合に、補助的な効果が発揮できた程度と判断せざるを得ません。

耐久レースでの信頼性確保のため、基本コンセプトを“車両の根幹の制御には立ち入らない”としていたため、より積極的にオルタネータを休止させる手段はあっても、導入を見送ったものもあります。基本的に“車両の省エネ化技術”であるため、一般的なハイブリッド車のように動力を電気的にアシストするものではないところも「効果」として体感しづらい部分でした。 

また、K4-GPでのGP-2クラスではビートよりも車体重量の軽いトゥデイ勢が上位を占めており、車体の軽量化がスピードと燃費双方に貢献しています。これに燃焼効率の最適化を含めたクルマ本来の機能を高めていくことが、上位進出するためには必要であることがわかります。今後は車両の基本性能向上とエコ技術、エコドライビングの相乗効果で、上位を狙える体制作りに取り組んでいけたらと思います。(女子カート部・塚本奈々美 
http://nana-jkb.com/

posted by polishfactory5 at 23:33| Comment(1) | イベント>EVイベント

電池寿命

リーフの電池劣化の続きを。当然のことながら電池は使い方によって劣化度合いが変わってくる。おそらく電池を開発した日産としちゃ「最悪の状況」で考えているのだろう。結果、走行10万kmで78%は想定内だったに違いない。でもユーザーからすれば「最良の状況」を考えてます。大きな病気と同じかと。

例えば医師が「持って2年。でも運が良ければ10年」と診断した場合、とりあえず患者や家族に悪い方を強調して言っておく。結果、2年だったなら誰からも批判されない。一方、患者は言われたことを全て守り、一生懸命頑張る。そして10年を実現しようとするのだった。リーフのユーザーも同じ心境でいます。

されど頑張っている最中、同じような病気&状況の人が寿命を迎え、医師から「2年でした。想定内です」と判定されたらどうか? ガッカリしますワな。同時に、できれば2年しか頑張れなかった理由を聞きたい。そして10年持つようなアドバイスも欲しい。

逆に2万kmくらい走って電池の劣化が少ないリーフも存在するなら、その人の使用環境や使い方も教えて欲しい。リーフユーザーの多くは、長持ちするように頑張ることだろう。ちなみに最も厳しい条件というと、やはり熱。電池を運用する温度は人間と同じ程度が好ましいと言われてます。夏場の劣化も気になる。

市販から1年半が経過し、日産には電池の情報がたくさん集まってきていると思う。ここから「激しく劣化する環境」と「電池にやさしい使い方」を教えてくれると嬉しい。一般ユーザーからすれば、夏場も急速充電を繰り返し、走りっぱなしの使い方ってあり得ない。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 08:27| Comment(1) | 電池

2012年08月28日

シノケン参上!

WRC日本人初優勝、パリダカールラリーで日本人初の総合優勝という輝かしい成績を残してきた篠塚建次郎さんが新しい挑戦を始める。2008年からこれまで過去4年、出身母校、東海大学のソーラーカーレース・チャレンジにドライバー兼アドバイザーとして参加してきたが、ついに自らのチームを立ち上げ、ソーラーカーで新たな挑戦をスタートすることとなったのだ。

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2008年にソーラーカーに出会った瞬間、篠塚さんは「ソーラーカーこそ、これからの自分の一生の仕事だ」と感じたという。これまで東海大学のチャレンジに参加してきたが、やはり、大学生としてやれることには限界があり、「もっといろんな活動をしたい」とする篠塚さんとしては自らのチームを立ち上げ、ソーラーカーでのチャレンジをもっと積極的に進めていこう、という判断になったようだ。

チーム監督として、篠塚さんを支えるのは、山田修司さん(下の写真左側)。静岡ソーラーカークラブ代表で、広島の呉港高校で教鞭をとる先生でもある。ソーラーカーでの挑戦は、1994年から東海大学の付属工業高校で走らせてきており、東海大へ移った際、2008年の南アフリカでのソーラーカーレースで、篠塚さんと会い、今回チームに合流することとなった。

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今回参戦するマシンは、その山田先生が作り上げた車両に、最大セル変換効率22.6%(最大モジュール変換効率19.3%)を誇る東芝の住宅用太陽電池モジュールを搭載している。東芝の太陽光発電システムは、シャープや京セラに比べると参入も遅く後発メーカーとなるのだが、今回篠塚さんの協力申し入れに、わずか4日で返答するほど、今回の参戦に非常に協力的だという。

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参戦するのは南アフリカのソーラーカーレース「Sasol Solar Challenge 2012(今回からSasolという会社がスポンサーとしてついたため名称が変更となった)」。9月18日スタートし、10日間で5500kmもの距離を走破する(前回大会までは4200kmだった)。もちろん、このレースはレースとして勝利も目指すが、篠塚さんのターゲットはギネス記録。

ソーラー発電のみを動力源とする車両のギネス記録「ファステスト・ソーラーパワービークル」がそれだ。昨年1月にオーストラリアのニューサウスウェールズ大学がマークした時速88kmというのがその記録。篠塚さんもその記録樹立のニュースを見て、どうやったらできるのか? とこれに興味を持ったという。この南アフリカのレース参戦後の10月1日、バッテリーを下ろしたレース車両でこの記録に挑む。

御歳63歳のシノケンの挑戦はまだまだ続く!(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 01:55| Comment(0) | イベント>EVイベント

2012年08月27日

ホンダの太陽光

太陽光発電を導入するなら自動車関連銘柄にしよう、と思いホンダの見積もりを取ってみた。最もウナったのがソーラーパネルを載せる架台の価格である。ソーラーパネルは先端技術で開発され、しかも巨額の投資をした工場で生産されます。ホンダの場合、1枚135Wを発電し、価格は6万2100円。簡単な構造に見える架台はいくらだと思いますか?

何と3万2千円もするのだった! 太陽光発電パネルと架台を合わせたら1枚9万4100円になってしまう。1kWあたりに換算すれば69万7千円! 家庭用の標準である3kWだと210万円。最近の常識だと「1kWあたり40万円を切らないと勝負できない」。しかもホンダの場合、太陽光発電パネルと架台の金額だけ。工事費や電力変換器などは含まず。

もちろん値引きなどもあるだろうけれど、そいつを勘案してもホンダの太陽光発電は下を見て最近の相場の1,5倍くらい高いと思う。当然ながら売れまい。高い理由についちゃ明確。ホンダって太陽光発電パネルを生産するだけで、販売は全て独立採算の『ホンダ・ソルテック』という会社に投げているからだ。このままだとジリ貧になると思います。

電気にはデザインも味もエンジンフィールもハンドリングもない。太陽光発電パネルについちゃ安くて耐久製あってたくさんの電気を作れればOK。という観点からすれば、1kWあたりで最も安いのが『ソーラーフロンティア』で、面積あたりの発電能力から考えると東芝か、ムカシのサンヨー。今はパナソニックということになります。結果は下のサイトでも明確。

1kWあたりの発電量比較

この点をホンダの伊東社長に問うてみたら、あまり熱心な印象は持てなかった。もちろんやらなくちゃイケナイと思っているようだけれど、本業の忙しさで手が回らないという感じ。太陽光発電装置を取り扱う販売会社を見ても、今やホンダはリストに載らなくなりつつある。このままフェイドアウトしてしまうのか? だとしたら非常に残念なことだと思う。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 08:31| Comment(5) | ECO技術

2012年08月26日

EVレース第3戦

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3シーズン目となる、2012全日本電気自動車グランプリシリーズの第3戦「全日本菅生50kmレース大会」の開催が、9月2日に迫ってきた。実に3ヵ月ぶりの開催だ。

今シーズンは開幕戦15台、第2戦13台と、非常に多くのエントリーを集めている。さすがに、東北戦は8台と台数が減少するものの、昨年の6台からは着実に増えている。

そして、ついに、日産リーフNISMO RCがレース初参戦する。これまで各種イベントでその雄姿を目にしてきたが、実際の競技には不参加だった。今回のスポット参戦(EV-Pクラス)は一見の価値あり。リーフのユニットを使いながら徹底した軽量化を施された車両は、実際のところ、テスラ ロードスターやノーマルファインチューンのリーフとどの程度の走りの違いを見せるのか、必見。ドライバーはSUPER GTでも活躍中の松田次生選手だ。

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最強EVのEV-1クラスは、連覇を狙う井土智洋選手(#1OUTER PLUS☆TiR☆TESLA)に対し、開幕戦惨敗だった#8 TAUS東京自動車大学校TESLA(砂子塾長選手)が、第2戦で善戦したこともあり、さらに、どれだけのマシンの進化を加えてきたのか、見どころとなるだろう。

日産リーフ勢が4台参戦するEV−2クラス。ポイントランキング2位の村田信博選手(#3 エンドレスアドバンリーフ)とランキング3位の井土佐知子選手(#7 OUTER PLUS☆TiR☆LEAF)が次戦は欠場。前戦欠場だったランキング4位の金井亮忠選手(#72 チームNATS・日本自動車大学校リーフ)が復活、ランキングトップを走る深栖健男選手(#10 ZUMMY RF☆G.SONIX LEAF)には、気分的に楽だろうが、それでもここでポイントを取りにいけるかが、この折り返しポイントの肝となるだろう。

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皆さんにもぜひ、実際にこの静かで熱いレースを見て欲しい。入場料は500円。詳しくはJEVRAホームページまで。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 20:20| Comment(1) | イベント>EVイベント

2012年08月24日

燃費計の誤差

マツダの燃費計は誤差が大きいという指摘を多く受けたので、実際どうなのかチェックしてみた。やり方は簡単。可能な限り燃料を使い、満タン法の数字と燃費計の数字を比べるというもの。874,3km走った時点で燃料計は小セグメント一つ。このくらい減らしておけば、計測誤差を最小限に抑えられるという寸法。

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平均燃費は前回の満タンからリセットしていない

入った燃料は53,41L。満タン法の燃費だと16,37km/Lということになります。そして車載の燃費計の数字を見たら17,2km/L。誤差プラス5,1%。今までチェックしてきた車載燃費計の誤差って、おおよそ5%前後。したがって車載燃費計の数字でも、相対比較なら大きな問題な無いと言うことになる。

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軽油の安さを考えればハイブリッドより有利?

もっと厳密に言えば、メーターの距離計誤差も考えなくちゃならない。5%の誤差が出ていれば、メーター上で874,3km走っていても実際は830kmほど。この数字をベースに満タン法の燃費を出せば15,54km/Lということになる。プラス11、1%の誤差でございます。大雑破に言って燃費計の10%減だと思えばOK。

ということで、今後は燃費計の数字を基準とし、満タン法より5%前後甘く、真の燃費で10%前後甘いと考えて頂ければ良いと思う。したがって燃費計と満タン法での燃費を比べる雑誌企画などあれば、そのあたりを勘案して頂きたく。もちろんJC08燃費って「真の燃費」です。燃費の比較は難しい。

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38度という外気温が練馬だ!

CX−5のディーゼルは明日返却なので、最後に幕張から自宅までの燃費をチェックしてみた。燃費計です。やはり優秀な燃費でした。高速道路区間に限って言えばコンスタントに21km/L台。実燃費だと19km/L前後。満タン55Lだとすれば無給油で1045kmも走れることになります。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:26| Comment(3) | TrackBack(0) | ディーゼル

裏話

パイクスピークヒルクライムレースの決勝から、もう10日が経ちました。そろそろ暴露ネタのひとつでも、ということで、今回はそんな話。
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今回、最も波乱のあったチームといえば、三菱自動車チーム、です。水曜の練習初日にコースアウト&クラッシュ、3日半かけてマシンを修復し、日曜の決勝に出場してEVクラス2位を獲得していることは、すでにここでも紹介済みですね。今回のこのチームの広報として、現場でメディア対応をしてくれたのは、北米三菱PRマネージャーのロジャー安川さんです。

ん? 聞き覚えのある名前? と思われた方も多いでしょう。何を隠そう、元インディカードライバーの、あのロジャー安川選手、そのものです。XaCARでは超お馴染み、ですね。もちろん、編集長以下取材班も顔見知りなだけに、取材も非常にしやすかった、ですね。でも、ちょっと待ってください。ロジャーの活躍はそれだけじゃないんです。
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このパイクスピーク参戦滞在中のメンテナンスガレージClarks Metal and Speed。ロジャーが見つけてきたメンテナンスガレージですが、増岡選手のクラッシュ後のフレーム再製作をできたのは、このガレージだったから。マシン
製作のポテンシャルがあって、レースに間に合わせるというプロ意識をもったハイレベルの技術集団であった、ということで、三菱の技術スタッフとともに、寝る間も惜しんで作業をしてくれたのです。

プロジェクトリーダーの増田義樹さん曰く「一番大きなスポンサーステッカーと、同じくらいの大きさのステッカーを貼ってもらってもかまわないくらい、協力をしてもらった」ということです。

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また、移動式チャデモ方式充電器を持ち込んだのはRealPowerという会社(EV救援用にJAFが導入した移動式充電器のメーカー)ですが、これも、ロジャーがインディ参戦中にスポンサーになった会社のひとつで、そのつながりで今回調達できたものだということです。

実際に活用される機会は無かったのですが、「アタック中にやむを得ないトラブルがあった場合、20分以内ならばスタートラインに戻って再アタックをすることが可能」というレギュレーションを考えれば、不測の事態のため、この急速充電器を用意しておくことが必要でしょう。

さらに実は、ここだけの話。我々取材班も、出国直前にロジャーからお願いされて、とあるブツの運び屋となっておりました。
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ということで、今回はロジャーの大活躍があった、ということだけここでお伝えしておきましょう!(XaCARパイクスピーク取材班)
posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(0) | パイクスピーク速報

2012年08月23日

BMW320d

BMW320dの価格は相当安いという話を聞いていた。すでにオーダーしている読者の方がいるからだ。それにしてもガソリンの20万円高はどう考えても安い! 9万円の補助金も使え、取得税/重量税免税。実質的に同じ価格でございます。JC08燃費はガソリンの16,6km/Lに対し19,4km/Lときた。

184馬力という出力はガソリンの320iと全く同じ。凄いのが最大トルクで、ノンターボエンジンなら4リッターに匹敵する38,7kgmもある(320iは27,5kgm)。ハンドル握ったら明らかに320dの方が速いと思う。いや、328iと比べたって遜色ないかもしれません。そう考えたら10万円高ってお買い得感高い。

というか3シリーズを買うなら320dしかないでしょ! というイメージ。参考までに書いておくと、BMWの2リッターディーゼルのミドル級パフォーマンスである184馬力は(その上にハイパワー仕様がある)、欧州オーリスのマイナーチェンジモデルに搭載されると目されている。ぜひとも日本で売って欲しい。

いよいよ日本でもクリーンディーゼルのラインナップが増えてきそう。秋にはマツダ・アテンザのディーゼル搭載モデルの登場となる。さらに三菱自動車もD5やアウトランダーにディーゼルを搭載してくるという。スバルだって来年の3月までに(公約だと2012年度)フォレスターのディーゼルを発売するかと。

ミドル級SUVのCX−5ですら実用燃費で15km/Lをクリアしてしまう。320dやアテンザであれば20km/Lに限りなく近い? 軽油はガソリンより安価なので、20km/Lくらい走るのと同じランニングコストになる。ハイブリッドにとっちゃ手強い敵になりそうだ。ミニバンやSUVはディーゼルか?(国沢光宏) 

posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(2) | ディーゼル

2012年08月22日

大きな1歩!

いやいや驚きました。何度か書いてきた通り、今まで東京の日産ディーラーは従業員が居る営業時間内も急速充電のカプラーにカギを掛けていた。理由を聞いたら「イタズラ防止」だという。日本中の公共の急速充電器の多くは、子供多いショッピングモールですらカギなんか掛かってないですけど(役所は鍵つきもある)。

しかし! 今年のお盆休みは突如24時間対応になった。信じられなかったので荻窪店に行ってみたら、なるほどディーラー休み。なのに急速充電器は稼働している! 「営業中でもカギ付き」から「いつもカギ無し」になったのだから素晴らしい! この調子で全国の日産ディーラーが24時間対応可能になれば文句なし!

リーフの充電事情は99%くらい解決すると思う。というかリーフ乗りにとっちゃ夢のような話だ。どこにでも、どんな時間帯でも、火曜日であってもリーフに乗って遠くまで行けることを意味しますから。こうなると気になるのがお盆休み明けの対応。またもやカギ付きで夜間対応不可になるのか、24時間対応なのか。

本日、荻窪店に行って聞いてみたい。もし24時間対応になるのだったら、これほど嬉しいことはない! 電気自動車普及に向けての大きな一歩になります。次なる段階は日産の全ディーラーに『リーフtoホーム』を。これがあれば200V充電の半分の時間で充電できる。1時間で25%分(約45km走れる)です。

今後の対応に付いちゃディーラーに行ってきた後に追加します。(国沢光宏)
 
posted by polishfactory5 at 09:59| Comment(3) | 急速充電施設

ECOな鉄道

パイクスピークヒルクライムのレース観戦は、先日のブログでも書きました。夜中から場所取りをして、コースサイドでガヤガヤとレース観戦するのが一番楽しそうですね。

取材班は、メディアシャトルバスで頂上に下ろされます。レースが終わるまでバスが動かないので、終日頂上にいたのですが、頻繁にコグレールの登山電車が登って来て、結構気になりました。

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コグレールは、ラック式鉄道と呼ばれるもので、通常の2本のレールとは別に、ラックレールという歯形のレールを真ん中に敷き、歯車式のかみ合わせて急な斜面も登ってこれるというものです。スイスの鉄道のものが有名ですが、日本では、静岡の大井川鐵道に採用されていますし、那須にあるりんどう湖ファミリー牧場にあるスイス鉄道という乗り物(遊具?)で、この方式が見て取れます。

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このラック式では、世界で最も高所にある駅というのが、このパイクスピークの頂上駅ということだそうです。

サミットハウスという頂上のみやげもの屋でも、コグレールが到着すると、ドドゥッと客がやって来て、しばらくすると引き潮のように居なくなり、また列車が来るとドドゥッ、を繰り返していました。電車のお客さんにとっては、この歴史あるレースは関係が無いようで、上からの景色を眺めておみやげ買って帰っていくだけ、のようでした。

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結局、一度もこのコグレールに乗ることはできなかったのが残念ですね。次回こそは、ぜひ乗ってみたいと思います。(XaCARパイクスピーク取材班)
posted by polishfactory5 at 08:06| Comment(0) | パイクスピーク速報

2012年08月21日

電気自動車の性能

電気自動車の性能の表現する一つの方法として「24時間で何km走れるか?」というものがある。急速充電時間の早さと、高速走行域での電費の良さがモノを言う。最初にやったのはルノーで、市販直前の『ゾーイ』を使い1618kmを走った。ナニを隠そうECOカーアジアでこの記録を破ろうとしてました。

リーフを使い、もう少し外気温が下がった時期にトライすれば達成できる可能性大。使うコースの路面ミューや風によって左右される(風が強いと横方向からでも空気抵抗大きくなります)、というトコロまでシミュレーション出来てましたから。何よりゾーイは市販車じゃない。リーフでこの記録を超えられたら凄い!

ところが、でございます。GMのオーストラリア部門である『ホールデン』は、アッパーミドルクラスの『コモドア』でなんと1875kmを達成してしまった。あんな大きなクルマでなぜ? と思っていたら、バッテリー着脱方式なのだという。電気無くなるまで走って乾電池の如くバッテリーを交換。また無くなるまで走るワケ。

平均速度78km/h。バッテリー交換を10分で終わらせられれば、90km/h台で走れば達成可能な数字だ。ルノーもバッテリー交換方式を開発してるので、おそらく巻き返してくることだろう。今後「交換方式」と「急速充電方式」を分ける必要があるかもしれません。リーフはどんなものか?(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 10:16| 電気自動車

2012年08月20日

来年はアウディも?

 第90回パイクスピークインターナショナルヒルクライムでは、アウディがペースカーとしてRS5を提供しています。また、ファン・フェスタでもブースを出展し、コースサイドにあるストローバリアにアウディロゴが並んでいます。現地では、四輪のアウディ、そしてアウディ傘下の二輪のドゥカティが「Come Together」というキャンペーンを展開しています。

アウディといえば1980年代半ばに大活躍。1982年から1987年までアンリミテッドクラスで6連覇を果たしています。今回のペースカーは、1987年にヴァルター・ロールがここパイクスピークで走った、スポーツクワトロと同じカラーリングとなっているのです。

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当初の予定ではヴァルターが「クワトロ S1」で参戦予定だったのですが、日程変更の影響で参戦叶わず。ですので決勝レースでは特に大きな仕掛けも、ワークス参戦ということもありませんでした。タイムアタッククラスに、A4やクアトロが5台出場しましたが、天候悪化のタイミングにかかってしまい、残念ながらたいした成績は残っていません。

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でも、どうせアウディがワークス参戦するんなら、企業イメージも考えても、EVクラスにR8e-tronで臨む、なんて可能性は相当あると思いますが、どうでしょうかねぇ? というかぜひ出てもらいたい!(XaCARパイクスピーク取材班)

posted by polishfactory5 at 18:29| Comment(0) | パイクスピーク速報

ECO頼り3

エコ便り「その1」で紹介したお花の名前はバーベナではないか? と読者の方よりコメントがありました。調べてみたらどうやら、そのお花のようです。

で、そのお花、赤い花が枯れても、この前まで葉っぱは緑いっぱいで元気だったのに、しばらくしたらこんな感じ。はい、枯れてしまいました。バーベナは桜草のようにかわいらしい花ですね。花言葉は「家族愛」ですって。

「どんどん増えていく」と店員さんに言われたから、ちょっと甘くみていました。育て方を調べたら、乾燥には強いけれど湿気には弱いみたい。確かに、水が足りなくて、しおれていたところからは簡単に回復して。そのあとは「またしおれたら大変!」って思って多めに水をあげていたんだよね。育て方を始めから調べておけばよかった〜。残念。編集長もちょっとがっかりしていますね。

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これが、回復するのか?  次回をお楽しみに。(XaCAR編集部アシスタント女子・トモゾウ)
posted by polishfactory5 at 08:32| Comment(0) | トモゾウ日記

2012年08月19日

簡単ではない

電気自動車は技術的に簡単なのでどんな企業でも市場に参入出来る、と思っている人が多いようだ。私も「電機メーカーにだってチャンスはありますよね!」みたいな質問を受ける。そんな時、即座に「自動車ってそんな甘いモンじゃありません」と答えます。自動車業界の安全基準って、おそろしく高いのだった。

まぁ100歩譲って最高速60km/hで電池容量少ないゴルフカートや近所の足くらいのコミューターくらいなら何とか作れるだろう。しかし自動車となったら無理。テスラと同じくアメリカのベンチャーである『フィスカー』という会社が『カルマ』というPHVを発売した。スポーティクーペで、もはや1900台を販売してる。

カルマは本格的なPHVだ。322馬力のモーター+電池だけで80km走れ、GM製の2リッター255馬力ターボを発電機として稼働させれば480kmの航続距離を持つ。このシステムを見ても解る通り、基本は電気自動車である。量産規模が必要なエンジンはGM製。量産しないと安くならない変速機も使わない。

しかし! カルマは早くも2台が燃えリコールとなった。おそらく今後はメインテナンス用パーツ管理の問題も出てくるだろう。テスラならロータスの部品も使えるけれど、オリジナルのカルマは生産を終了してから10年もパーツをストックしておかなければならない。事故を起こした時の修理コストだってタイヘンそうだ。

カルマを見ていると「やはりベンチャーは大変ですね!」と痛感する。いや、大手の電機メーカーだって性能良く信頼性のある電気自動車を競争力のある価格で販売するのは難しい。耐久性の確保だって難問だ。大量生産を前提としない電気自動車を買うのは、相当のカクゴが必要だと考えます。(国沢光宏)

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2012年08月18日

コース紹介

高山に登るパイクスピークヒルクライムレース。下から上がって行くにしたがい森林限界を超え、さらには高山植物が生えている高山帯を抜け、最後は植物も無い岩場になってしまいます。

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写真撮影もあるので、カメラを持って、薄い空気に悩まされながらコースサイドを歩いて行きます。コースサイドというと聞こえがいいですが、要はアスファルト路面の外側(ガードレールはほとんど無いので、コースとの境はアスファルトのみ)を歩くわけです。

まぁ、カメラマンの皆さん、ずんずん歩いて行きます。でもちょっと待って! この足元にあるのは貴重な高山植物では? 踏んじゃっていいのかなぁ? と思うのですが、他に歩ける場所もありません。できるだけ足を丁寧に置きながら歩いてきました。

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森林限界手前では、リスを多く見かけました。ちょこちょこと動き回るリスはかわいらしいですが、コロラド州の法律では、野生動物には絶対に餌を与えてはいけないことになっています。

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森林限界を超えると、ビッグホーンシープと遭遇することもよくあるよう(撮影中に2頭見かけました)ですね。そのためEVレーサーも警告音を出してタイムアタックをしています。警告音が聞こえれば、コースサイドで撮影する者にとっても、やって来るのがわかるので役に立つはずですが、それほどこの警告音が役に立つことはありませんでした…。

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残念ながら、命を落とす動物たちもいます。動物たちを傷つけずにレースをしていってもらいたいものです。(XaCARパイクスピーク取材班)
posted by polishfactory5 at 17:44| Comment(0) | パイクスピーク速報

パイクスピーク案内

パイクスピークヒルクライムレースの舞台となっているのは、パイクスピークハイウェイです。そういえば、このハイウェイについて、これまでなにも紹介していませんでしたので、決勝レースが終わりましたが、いまさらながら解説をしたいと思います。

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    パイクスピークはパイク国有林の中にあります。

パイクスピークハイウェイは、コロラドスプリングスという街から西へ15分ほど走ったところにあります。パイクスピークハイウェイは全長30km(19マイル)。料金所のあるスタート地点は標高7400フィート(2255m)。そこから、貯水池、森林限界を越えて登っていく道で、14110フィート(4300m)の頂上へとつながっています。全面舗装されており、全線片側2車線(追い抜き車線なし)となっています。パイクスピークインターナショナルヒルクライムレースは、そのスタート地点がハイウェイの中盤からとなっているため、レース全長は20km(12.42マイル)になります。

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ちなみにパイクスピーク自体は、年間1万5000人が訪れる北米でもっとも登山者の多い山。世界では富士山に次ぐ第2位の登山者数だという。このヒルクライムレース以外に、パイクススピークマラソンなども毎年開催されているようです。

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パイクスピークハイウェイ貯水池からの眺め。奥に見える山々の一番左がパイクスピーク。真ん中あたりにある険しい頂きがリトルパイクスピーク、右側の大きく岩肌が見えるところの上がデビルズ・プレイグラウンド、写真には入っていませんが、さらに右側にはゲートウェイ・トゥ・ヘブンがあります。どれも非常に面白い名前がつけられているのもいいですね。

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頂上にはおみやげものと簡単な食事ができるサミットハウスがあり、名物のドーナツを食して帰るというのがお決まりのコースのようです。帰りはブレーキに気をつけたいところ。エスケープゾーンが基本的には無いので、ローかセカンドで降りないと大変なことになってしまいます。グレンコーブのゲートがブレーキチェックポイントとなっています。ディスク温度が計測され、高温の場合はその駐車場で休憩を強要されます。また、登っていく車両のラジエター用に給水ポイントも4ヵ所あります。

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時間も料金も季節によって変わるようです。ハイシーズンとなる春〜夏は料金所は朝7時半〜午後6時。サミットハウスは7時に閉店。下りのゲートも午後8時に閉門となります。秋〜冬季にかけては料金所の開門時間やサミットハウスの営業時間が短縮となります。また、悪天候の場合も時間は変更となります。料金も季節によって変わります。夏シーズンで料金はクルマ一台40ドル(最大5人)。5人以上乗車の場合は大人ひとりあたり8ドルと子供ひとりあたり2ドルの追加。徒歩の場合は、大人ひとり12ドル、子供(6歳〜15歳)は5ドルのようですXaCARパイクスピーク取材班)

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2012年08月17日

リーフ、マイチェン?

誤報でした。詳細はコチラから。

サンケイBIZがリーフのマイナーチェンジが年内に行われる、と報じた。何でも日産首脳が「250kmを超える航続距離を目指し、補助金込みで250万円のグレードを出し、外観デザインも大きく変える」といったそうな。まぁそんなリーフが出てきたら、相当魅力的だと思う。というか今のリーフは売れまい。

そんなことできるだろうか? 250kmを超える高速距離を達成しようとすれば、一つの技術アイテムじゃ無理。バッテリー容量を大きくし、モーター&インバーター効率を向上し、回生性能も上げなくちゃならない。技術的に出来るか出来ないか、と聞かれたら「出来ると思う」。ただ相当ハードルは高いです。

250万円のグレードはどうか? 補助金なし価格が280万円ということなので、現在より100万円近い値下げをしなければならない。電池容量をi−MiEVと同じ16kWhくらいに減らし、アメリカ仕様のリーフ(現時点で補助金なし282万円)のような気合いで値付けすれば、これまた不可能ではない。

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『ベヌーシア』ブランドのリーフ

外観の変更は鉄板の変更なしでも案外イメージを変えられる。リーフのチーフデザイナーが変わったので、その気になれば大幅な変化をさせてくるかもしれない。たとえば中国で販売する『ベヌーシア』仕様のリーフを見たら、鉄板同じでずいぶん雰囲気は違ってくる。ステッカー貼った私のリーフもそうです。

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ステッカーで変化をつけたリーフ

以上、もし本当ならマイナーチェンジモデルが出てくるまで今のリーフは厳しい。せっかく買うなら航続距離の長いモデルに乗りたいし、補助金出るモデルって値引きしたら補助金が減額されちゃうので普通のモデル末期のような売り方も出来ない。夏休みが明けたら、情報の真偽を調べたいと思う。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:44| Comment(3) | 電気自動車