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2012年11月30日

アコードPHVの燃費

ホンダはLAショーでアコードPHVの価格と燃費を発表した。価格についちゃ3万9780ドル(約326万円)と、シボレーボルトの3万9145ドルを意識した感じ。ただ電池搭載量はボルトの16kWhに対しアコードPHVは半分以下の6,7kWh。EVモードの走行距離もボルトの半分の25km程度しかない。

車格の差を考えれば(ボルトはシビック級)を考えれば妥当なセンだと考える。それより驚くのはハイブリッドモードでの燃費だ。まだ認定値じゃないものの、市街45mpg/高速47mpg。最大のライバルとなるカムリHVの43mpg/39mpgを大きく凌いだ。「後出しジャンケンで負けられない!」はホントでした。

なかでも2リッター4気筒アトキンソンサイクルでミッションを介さずダイレクトに車軸を駆動するという、最も伝達効率のよい状態を使う高速47mpgは素晴らしいとかしかいえない! プリウスですら48mpgなのだった。ただPHVの価格だと販売台数という点で厳しいだろう。補助金が使えたとしても安くない。

気になるのは少し遅れて登場するハイブリッド仕様の価格だ。カムリHVの価格、2万5990ドル(213万円)でメチャクチャ安い! 普通のカムリの3100ドル高に抑えてます。アコードの価格もカムリと横並び。アコードHVもカムリHVと同じくらいの価格設定にしない限り売れまい。逆に同じなら間違いなく売れる!

日本でも来年アコードPHVとHVを発売する予定。日本で価格は全く不明ながら、HVがカムリと同じ300万円(アテンザのディーゼルを意識すれば290万円?)。PHVをアウトランダーPHVの「補助金使って318万円」より安く出来れば面白いかもしれない。アメリカ生産ならもっと安く売ることだって可能。(国沢光宏) 



posted by polishfactory5 at 09:27| Comment(0) | プラグインハイブリッド

水素ステーション

燃料電池車(FCV)が2015年から一般販売されるのに向けて、環境整備が着々と進んでいます。11月26日には経済産業省が、燃料電池自動車に水素を供給する、水素スタンドに関する技術基準の改正をを公布・施行しました。

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水素ステーションの建設には、市街地(一般高圧ガス保安法一般則第7条の3)、工場地帯など市街地以外(同第6条)、そして移動式ステーション(同第8条)の3つの規制があります。

現在、70Mpa水素ステーションとして建設されている千住、横浜・旭、横浜・大黒、有明のステーションは、2番目の第6条の基準で設置されています。また、70Mpaの霞ヶ関水素ステーションは移動式ですので、第8条の法規下での設置です。

今回の「水素スタンドの技術基準」とは、その第7条の3を改正したということです。これまではの技術基準は、40Mpa以下の特定圧縮水素スタンドの技術基準というもので、この基準により市街地には35Mpaタイプのステーションしか作れませんでした。

これに則って、首都圏でいえば東京・杉並、羽田、成田の35Mpa用の水素ステーションが建設されました。ちなみに40MPaはステーション側の圧力のことで、その差圧(高圧のほうから低圧のほうへ流れ込むこと)でFCVへ水素が充てんされます。ですので、クルマ側が35MPaのことを指します。

この改正では、第6条を厳しくし、その代わりに、この40MPaを82MPa(この場合クルマ側は70MPa)に引き上げて市街地に高圧のステーションを設置できるようになるというもの。もちろん、スタンドと周辺施設との距離が長くなったり、過流防止弁の設置や貯蔵水素の安全放出など、これまでよりも厳しい技術基準が設けられています。
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現在FCVを実証実験している3メーカー(トヨタ・日産・ホンダ)も70Mpaタンクへ移行していく予定といわれているので、市街地でもこれらに対応したステーションがあると便利になるでしょう。規制の見直しによって、今年度末までに新設が計画されている神奈川県・海老名中央水素ステーション(仮称)、愛知県・神の倉水素ステーション(仮称)、愛知県・とよたエコフルタウン水素ステーション(仮称)の3ヵ所の市街地70MPaステーションの建設も進むことになります。

これで水素ステーションの整備にも弾みがつくといいですね。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 08:59| Comment(1) | 2011>素晴らしい記事!

2012年11月29日

LAショー開幕

LAショーが開幕した。何度か書いてきている通りアメリカは電気自動車の方向に舵を切っている。すでにフォードはフォーカスEVをリリース。GMとクライスラーどうする? と思っていたら、やっぱりキッチリ「売れそうなクルマ」を出してきました。GMは欧州で販売しているスパークをベースにしたEVを。

クライスラーもフィアット500ベースのEVを発表。どちらも売る気満々だ! スパークEVは補助金を使えば2万5千ドル(205万円)という魅力的な価格を前面に押し出す。電池搭載量20kWh。オプションの急速充電器を使うと80%まで20分間で溜まる。実用航続距離だと120kmくらいだろうか。

フィアット500ベースの電気自動車は補助金を使って2万7500ドル程度になるが、売りは160kmに達する航続距離。スパークほど詳細な状況を発表していないけれど、実用的な使い勝手を持つ。今や大手メーカーで実用にたる電気自動車を発表してないの、トヨタだけになった。どうなってるのか?

ちなみにトヨタeQは室内スペースも航続距離もアメリカじゃ厳しい。驚くほど安ければ話は違ってきますけど。トヨタ経営陣の中に徹底的な電気自動車嫌いがいるということです。そんなトヨタはプリウスPHVに最大5千ドルの販売促進費を上乗せしてきた。例えば普通に買うなら4千ドル値引きしてくれる。

日本で言えば30万円引き。何と! 普通のプリウスとの価格差が大幅に少なくなる。PHVをたくさん売れば、少数の電気自動車を売るだけでカ州のZEV規制をクリア出来るという寸法。でも今のトヨタに必要なのは入魂の電気自動車だと思います。ここでも「トヨタムラ」の問題点が表面に出ている。(国沢光宏)
 

posted by polishfactory5 at 09:11| Comment(2) | 電気自動車

2012年11月27日

デリカD5ディーゼル

すでに予注を開始している2013年1月10日発売のデリカD5のディーゼルは4WDの『Dパワーパッケージ』で347万円だという。クリーンディーゼル補助金が15万円くらい出るだろうから、330万円前半か。価格について言えば「RVブーム最盛期の三菱自動車なら全く問題なく売れた」というイメージ。

三菱自動車くらい歴史のある会社になると、あまり大きな方向変換は出来ないのだろう。出来れば当初「安いですね」という価格設定にしておき、徐々に付加価値を付けて実質的な値上げをしていけばよかったのに、と思う。じゃなければ往年のデリカ4WDのように、クロカンイメージ全開のルックスにするとか。

搭載されるディーゼルは2,2リッター。出力など詳細なスペックが解っていないけれど、マツダのディーゼルに全てのスペックで届いていないようだ。残念なことにアイドルストップもなく、ミッションもマツダを出し抜くディーゼルとの相性抜群のツインクラッチじゃなく普通の6速ATだという。もう少し頑張って欲しかった。

排気ガスの処理は2つの触媒とDPFを使う日産エクストレイルと同じ方式で、大雑把に言って2,4リッターガソリンの36万円高。2リッターとの価格差となれば一段と広がるので、決してお買い得価格というディーゼルじゃないと考える。このエンジン、遠くない将来にアウトランダーにも搭載される。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:38| Comment(2) | ディーゼル

EVから家へ

EVの駆動用バッテリーから電力を取り出して、バックアップ電源として活用する機運が高まっています。現在は、三菱のEV用の「MiEV power BOX」や、日産リーフ用のニチコン「EVパワーステーション」で、それぞれ取り出すことが可能になっています。

車両に接続するのは急速充電口を使用しますが、今回はその接続コネクタについてです。三菱のMiEV power BOXに採用されているのは、フジクラが開発した専用モデル。コネクタとグリップの一体型です。急速充電器での使用を考えていないこのコネクタは、ケーブルの細径化、コネクタのコンパクト化により、コネクタの重量を従来の約3分の1に低減しています。

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EVパワーステーション、そしてホンダが埼玉の実証実験で披露したモデルでは、住友電工の急速充電用のコネクタを流用しています。なぜこのモデルが選ばれたのか、を担当者に聞いたところ、軽量であるという返事が返ってきました。

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いうことで、逆送電のコネクタとして、そんな軽量で実績のある住友電工が新たなモデルを登場させました。それがコレ、です。

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レバー類はなく、グリップをもってガチャンと差し込み、上部についているメッキのロックボタンを押し込むだけ。外す際は緑色のリリースボタンを2 回押して引き抜いて終了。片手で操作が可能といってます。ロックボタン部分にはカギ用に穴が用意され、EV接続中の施錠もできる。コネクタ本体は樹脂製でなんとコネクタ部だけで600gと軽量。コネクタ本体のサイズは全長227mm×全高113mmとなっています。

ボディ側面の記述を見てもわかるとおり、V2H(ヴィークル・トゥ・ホーム)を謳った専用モデルです。いかにも軽そうで、使い勝手もよさそうですね。

震災以後、EVからの電源供給はほぼ必須条件です。コネクタの進化以前に、1500W程度までの出力なら全車共通で使えるように、プロトコルの公開&共通化をまずお願いしたい、ですけどねぇ。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 09:10| Comment(0) | 急速充電施設

2012年11月26日

天然ガス

タイでは天然ガス(CNG)を燃料とするクルマが非常に多い。観光用などに使われるハイエースなどのミニバンのバックドア開けると、大きな天然ガスタンクが何本も載っている。大型トラックのキャビンの後方にも大きな天然ガスタンクをズラリと並べて搭載してます。何で天然ガスを使うのか? こらもうコストと環境問題だ。

そもそも天然ガスは燃焼させても非常にクリーン。ディーゼルエンジンの代替に使えば、高価な触媒やDPFやNox触媒まで不要。コストを大幅に削減できるし、技術レベルだって低い。排気ガス浄化装置の劣化の心配をしなくたってOK。2酸化炭素の排出量で考えても、ディーゼルエンジンよりむしろ少ないほど。優れた燃料です。

加えて安価。日本のようにどんな交渉をしたら国際相場の何倍もの価格で買わされるようになるのか不明ながら、一般的にはディーゼルの燃料コストよりさらにリーズナブル。タイで言えばガソリンがリッター100円だとすれば、リッター50円くらいの換算になるという。だからこそ観光用のミニバンまで天然ガスを使うのだ。

日本はどうか? こらもう政治の世界なので、民間じゃどうしようもない。アメリカのシェールガス増産で、今や天然ガスの相場は世界規模で崩れている。しかも豊富に採れるため今後も上がる見通し無い。日本もそろそろエネルギーの将来計画を根本的に見直す時期だと思う。選挙公約にいかがか?(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:20| Comment(2) | ECO技術

ザッカー12月号

今月号の表紙…どうでしょうか? 恐らくXaCARでBMWをメインカットにしたのは初めてかもしれません。輸入車の代表かつ国産スポーツセダンの“永遠のベンチマーク”でもあるBMW3シリーズ。

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注目はクリーンディーゼルエンジン搭載モデル「320d」の追加でしょう。2.0L直噴ディーゼルターボは184ps/38.7kgmというパフォーマンスを誇ります。ディーゼルの低中速トルクの太さはもちろんですが、高回転までシッカリ使えるのがBMWっぽい!? また、エンジン重量も重くなるディーゼルですが、BMW伝統の前後重量配分50:50は不変。走りに関しても妥協はなさそうです。

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値段が高くなりがちなディーゼルですが、ガソリン車(320i)の20万円高に抑えるなど、コイツを選ばない理由がありません。聞くところによれば、発売以来ディーゼルの受注比率がどんどん上がっているとか!?そんな「ディーゼル」と「駆け抜ける喜び」の組み合わせは? その詳細は…今月の XaCAR12月号をご覧ください。
posted by polishfactory5 at 09:08| Comment(0) | 2011>素晴らしい記事!

2012年11月24日

リーフマイチェン9

日産リーフの登場時点で、日産ディーラー全店舗(2100店舗)に普通充電施設設置はもちろん、200店舗には急速充電器が設置され、日産ディーラーの充電ネットワークが形成されました。リーフを購入した時点で半径40km圏内に必ず急速充電器があるという状況を作ったわけです。

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それから現在まで約2年の間に、さらに急速充電器を配備し、現在は400店舗に急速充電器が設置されています。

日産製の急速充電器も、当初は四角い筐体の野暮ったい形の大型のもの(1700×1050×640mm)でしたが、1年前に新型が登場しました。この新型は60万円を切る価格(前モデルは150万円弱〜)を設定。さらに、標準仕様で1840×380×665mmというコンパクトさも達成しました。

002写真左が旧モデル(NSQC-44-A-1)、右が新型(NSQC442B)の日産製急速充電器

リーフそのものの進化だけでなく、このインフラ整備も進んでいます。今年度中にさらに300店舗、急速充電器設置ディーラーを増やす計画であることが発表されました。この数字、実に国内ディーラー3店に1店強、急速充電器がある状態。「EVで日本全国どこへでもいけるという環境が整いつつある」ということです。

ディーラーでの充電が無料になる日産ゼロ・エミッションサポートプログラム入会(1500円/月)は必須ですね。早晩、このゼロ・エミッションサポートプログラムに付いている「日産レンタカー利用基本料金70%OFF」サービス(年に数回の遠出には、リーフの代わりにガソリン車でどうぞ、というサービス)が無くなるかもしれないです!(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 17:00| 電気自動車

リーフマイチェン8

日産リーフのマイナーチェンジで価格も改定されました。これまでここで報告してきたとおり、ずいぶんと多くの改善点が盛り込まれ、パワーユニットは全面刷新していることも考えると、お買い得になった、と思います。

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 Gグレード 旧価格406万0350円→新価格413万3850円
 Xグレード 旧価格376万4250円→新価格375万7950円
 Sグレード 334万9500円

実際に購入する際は、2012年度のEV補助金(2012年度クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金のことで、エコカー補助金とは異なります)を適用することが可能です。「ライフケアビークル」シリーズも含め、マイナーチェンジ後の車両も補助金交付上限額は同額の78万円です。これを適用すれば、Gグレードは335万3850円、Xグレードで297万7950円、そしてSグレードなら、なんと256万9500円となります。

しかし、この2012年度のEV補助金は、2013年2月28日までに車両登録をし、3月7日までに申請をする必要があります(予算枠を超える場合は締め切り前倒しになる可能性あり)。そこで、気になるのが来年度の補助金。現在のところ来年以降については未定です。特に政権交代の可能性など政治の問題も絡むので、2013年度の補助金はどこを基準に算定されるのか? 補助金額が上がるのか、下がるのは、現状維持なのか? そして、予算の規模もどの程度になるのか? 現時点ではまったくわかりません。

三菱i-MiEVの場合、車両価格380万円(Gの場合)に対して補助金は96万円となっており、単純に価格だけで言うとi-MiEVのほうが割が良くなります(ベース車に対して、EVとした際の価格差を元に基礎額を決めているため、i-MiEVはiとの価格差が大きいことからこのようになります)。そのあたりの価格差を是正する可能性もあります。しかし逆に、エントリーグレードSをベースに補助金価格の算出をしたり、より多くのユーザーに還元するため、という名目で1台あたりの補助金削減も行なわれる可能性もないことはないでしょう。

年度末に向かって、このEV補助金によっては売れ行きが変わってくる、なんてこともあるかも?(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 12:00| Comment(0) | 電気自動車

リーフマイチェン7

日産リーフのマイナーチェンジに合わせて、EV専用カーウイングスナビゲーションシステムも、ドライビングサポート、検索機能拡充、車両機能との連携とEV-IT機能も強化されました。
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目的地到着時点での残電力量の予測ができるようになりました。確かに、目的地に到着することだけがすべて、ではないですからね。その先、を考えられるようになったのは、メリット高いです。目的地設定時の、立ち寄り充電スポットの案内もできるようになりました。

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山越えルートと少し大回りしてでも高低差のないルートがあった場合、どちらを回ったほうがいいのか。エネルギー消費だけを考えると、ルート検索ってまだまだ策がありますね。そこで2Dの地図データだけでなく、高低差のデータを入れてしまおうという、ルート検索方法も今回登場です。

国土地理院の地図データから標高データを読み取り、走行ルート案内に反映させた省エネルート探索がそれです。地図データを元に標高データを算出するため、実際の道路情報でのデータというわけではないのですが、ルート検索には有効に活用できるといいます。道路の情報をすべて計測していかなくても、標高データが簡単に入手できる。この手があったか、と感心してしまいます。この機能は、通常の内燃機関車でもぜひ欲しいですね。というかこっちのほうが、下りでエネルギー回収できない分、エコラン派には必要な機能です。

さらには、なぜか火曜日の遠出が多くなってしまう編集部にも朗報の、営業時間などを考慮した立ち寄り充電スタンド案内も登場です。ディーラーが軒並みお休みになってしまう火曜日はもちろん、日中の営業時間によっては、充電をどのタイミングにすべき、だとか車内でスケジュールを立てることだって可能になってきます。

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そして、今後増えていくであろう通信機能を持つ充電器では、満空情報も表示ができるようになりました。ただし、これは検索時点での満空情報のみ、が表示されるものです。残念ながら。今ふさがっていても10分後に充電が終わりそうだ、とか、今、同時に数台のリーフが充電器の検索をして、すでに1台がその充電器を目的地に設定して向かっている、なんて情報まで入れ込めたなら、もっと有効に使えるようになるのでしょうが…。まぁ、まだ通信機能の付いた充電器も数が少ないので、もう少し普及をした時には、こんな予測機能みたいなものが付いてくれるでしょうね。

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充電スポット検索に「住所から探す」、「オペレーターで探す」というメニューの追加。カード要否情報も追加されました。車両との連携では、乗る前エアコンの温度設定機能やロングライフモードの設定画面を追加。さらにはiPodのジャケット写真にも対応しました。こういったソフトウェア的なバージョンアップは、マイチェン前モデルでも反映してもらえるんでしょうか? 気になります。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 07:00| Comment(0) | 電気自動車

2012年11月23日

リーフマイチェン6

日産リーフ登場からわずか2年で、ここまで手を入れるか? と思う充実振りのマイナーチェンジです。ここには、リーフを購入したオーナーの声が強く反映されているようです。

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走行支援系でいうと、航続可能距離とは別に、バッテリー残量を%で表示するようになりました。これまで登り坂にさしかかると、急激に航続可能距離が下がっていき、すごく不安になりましたが、残り電力を2系統で表示することで、この不安を払拭することができそうです。ブレーキペダルを離しても2秒間ブレーキ力を保持する、ヒルスタートアシストも全車標準装備。

自車の周りを映像で映し出す日産のアラウンドビューモニターも設定して、運転に不慣れな人はもちろん、あれば快適極まりない装備も充実しています。シートも、運転席のシートリフターはラチェットタイプに変更、後席中央席にも、上下調整可能なヘッドレストを追加装備しています。

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航続距離が心配で、使用をためらうことも多かった空調系も進化しました。消費電力の削減をしながらも、快適さを追求しているのです。天板とルーフトリムの間には、アルミフィルムを挟むことになりました。これにより遮熱効果がアップ。

寒冷地仕様にあったステアリングヒーターやシートヒーター(前席)&クッションヒーター(座面のみ・後席)を全車に装備しました。そして、省電力暖房システムとなるヒートポンプシステムや、エアコン送風モードも追加設定(XおよびGグレード)。乗る前エアコンと連動して、常に車内空間をクリーンにしてくれる、プラズマクラスター搭載エアコンをGグレードに搭載しています。

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充電の部分でも進化です。普通充電ケーブルを、コントロールボックスが30%もの軽量&コンパクトを実現した新型に変更。充電モードも、急速充電やリモート充電時に選べなかった、ロングライフモードの設定が可能になりました。充電リッド・オープナーを、レバー式からボタンで簡単にオープンできる電磁式にしたことで、リモコンキーからでもオープンが可能になりました。

普通充電のコネクタとポートをロックする機構も新たに設け、充電中のみロックするモードから、常時ロックON/OFFまで、充電状況に応じて切り替えが可能になりました。これで充電中の心配も低減ですね。夜間の充電に便利な、充電ポートを照らすLED照明は、これまでのオプション設定からを全車標準装備になりました。

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DとECOレンジ以外にBレンジ(回生ブレーキがさらに強くかかるモード)が追加(XおよびGグレード)されました。これまでシフトレバーの2度操作で、DレンジからECOレンジへの切り替えだったものを、DレンジからBレンジへの切り替えに変更し、ECOレンジへの切り替えスイッチはステアリングコラム上に移設しています(SグレードにはBレンジがないため、これまでどおりシフトレバーの切り替えでECOレンジに入るようになっています)。パーキングブレーキは足踏みブレーキに変更し、これまでブレーキレバーのあった、アームレスト下は小物入れになりました。

ユーザーの不満をすべて聞き取った? と思うほどの充実振りが見える今回のマイナーチェンジ。魅力倍増ですね。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 17:00| Comment(1) | 電気自動車

リーフマイチェン5

新しくなった日産リーフ。しかし、外観のボディ形状的には全く変更がありません。強いて挙げれば、ヘッドライトが識別ポイントといえるでしょう。 LEDヘッドライトにはブルーリフレクションが付いています。新しく追加設定されるエントリーグレードSとXグレードには、ハロゲンヘッドライトが標準装備(LEDヘッドライトをオプションで選択可能)されます。

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わかりやすいのはホイールです。これまで16インチアルミ1種類のみの設定でしたが、今回Gグレードには、軽量化と空気抵抗を低減させた17インチのEV専用ホイールを設定。SおよびXグレードには16インチのホイールカバーとなります。これまでの16インチアルミはXグレードにオプション設定となりました。さらにディーラーオプションだったフォグランプは、Gに標準装備となりました。

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内装では、黒内装が追加されました。これまでのスエードタイプのエアリーグレーに、同じくスエードタイプの黒がGおよびXグレードに設定され、本革黒内装もオプションで選択が可能になります。Sグレードでは織物タイプの黒内装が設定されているので、合計4種類の内装がラインナップされることになりました。

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ボディカラーでは新色3色(ダークメタルグレイ、ブリリアントホワイトパール、ホワイト)が追加され、代わりにホワイトパールは無くなりました。2色追加の全7色の展開です。

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中身の進化に対して、見えるところがあまり変わっていない。これって雑誌屋泣かせ。ザッカーで常に追いかけている、同じメーカーのあのクルマ、みたいですね。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 12:00| Comment(0) | 電気自動車

リーフマイチェン4

マイナーチェンジで、リーフのラゲッジルームは広くなりました。広くなったというよりは、邪魔なものがなくなったといったほうが良いでしょう。
001_4                               リーフ マイナーチェンジ前
002_4                               リーフ マイナーチェンジ後

そうです。マイナーチェンジで、リアシートのホイールハウス間にあったでっぱりが、きれいさっぱりと消えました。このおかげで、トランク容量は40Lほど拡大(370L)となります。

ちなみに、オプションで設定されるBOSE Energy Efficiencyというサウンドシステムを組み込むと、この部分にウーファーを設置することになるので、ラゲッジ容量は355Lとなります。

003_4                        BOSE Energy Efficiency


さて、ここには実はこんなものが入っていました。

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車載充電器です。このマイナーチェンジで、フロントのモータールームのパワーデリバリーモジュールという箱の中に、DC-DCコンバーターやジャンクションボックスとともに収められることになりました。

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このブリッジがなくなるため、後部座席を倒しての積載にも有効に使えることとなります。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(0) | 電気自動車

2012年11月22日

リーフマイチェン3

マイナーチェンジを受けた日産リーフ。バッテリーの搭載量は変わらないのにパック全体で20kgもの軽量化を進めた、ということですが、もうひとつ、パワートレインでも30kgの軽量化を達成しています。フロントのモータールーム内に収められた、モーター、インバーター、そしてパワーデリバリーモジュール、の部分です。

最も気になるのがモーターでしょう。なんといっても形式名から違います。これまではEM61という形式名でしたが、今回はEM57(この形式名の数字はある長さに起因します)となりました。つまり全く違うモーターなのです。

001_3                        マイナーチェンジ前EM61
002_3                             マイナーチェンジ後EM57


スペックを比べてみると以下のようになります。

車両形式         ZAA-ZE0      ZAA-AZE0
モーター形式         EM61        EM57
最高出力 (kW/rpm) 80/2730〜9800  80/3008〜10000
最大トルク (Nm/rpm) 280/0〜2730    254/0〜3008
JC08モード一充電走行距離 (km) 200     228
同モード交流電力量消費率 (W・h/km) 124  114

ちなみに
最終減速比          7.9377       8.1938


常用域の効率を向上させるとしており、少し高回転側に振ったモーターにした様子。その分を減速ギヤで補う、というところでしょう。ちなみに 0→100km/h加速は3%ほど短縮。レスポンスも向上させ、軽量化もあり、アクセルを大きく踏んだ時のトルクピークを盛り、ぐっと出る加速感を実現しているようです。

また、従来は回生可能車速を7km/hまでとしていたものを、3km/hまで拡大。止まる寸前まで回生でエネルギーを回収する、高効率なEVへと進化しました。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 07:03| Comment(0) | 電気自動車

リーフマイチェン2

日産リーフがマイナーチェンジを受けました。バッテリーの搭載量が変わるのでは、と一部で囁かれておりましたが、それはありませんでした。ただし、航続距離(JC08モードによる一充電走行距離)が228kmになりました。これまでは200kmだったので、28km伸びたことになります。

001_2                リーフ バッテリーパック マイナーチェンジ前
002_2                    リーフ バッテリーパック マイナーチェンジ後

回生ブレーキの領域を拡大はもちろん、なんと80kgもの軽量化(車両重量の5%以上)を実現したことで、この数字を達成したのです。80kgのうち、電池パックで20kgもの軽量化を達成しています。バッテリー自体の変更はなく、モジュールとケース構造を変えることで達成しているそうです。

ラミネート型の電池セル自体に変更はありません。バッテリーケースにセルを4枚ずつ入れた、バッテリーモジュールを48個並べたバッテリーパック、という構成自体は変わりません。ただ、そのバッテリーケース、サバ缶と呼ばれていたあのケースが、大きく進化しているのです。

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左が新型ケース、右が旧型ケース。見てのとおり、もう缶詰をイメージするような感じではないですね。固定穴や端子部分は同じでも、ケース自体は大きく変更となりました。さらにパック自体も生産性を考慮した一体成型としているようです。こういった地道な努力で、20kgもの軽量化を実現できた、ということですね。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 06:59| Comment(0) | 電気自動車

リーフマイチェン1

すでに一部情報が流れている日産リーフのマイナーチェンジ。解禁のタイミングにあわせて、ザッカーでも短期集中連載として情報をアップしていくことにします。

今回の大きな変更点は、航続距離向上とさまざまな装備を充実したこと。そして、これまでXとGという2つのグレード展開のところへ、エントリーグレード「S」を追加しました。と書くと、単なるマイナーチェンジ? と思われがちですが、ちょっとその規模が違います。なんといっても、モーターとインバーターを刷新しているのです。

001                           リーフ マイナーチェンジ前
002                            リーフ マイナーチェンジ後

外観は変わらないのに、このカットモデル写真を見てわかるとおり、内臓物はずいぶんと大きく変わります。今回はそのパワーモジュールも公開されましたが、なんと一体になって(これまでは、モーターとインバーターが別々で展示されていました)登場。フロントのモータールーム内には、このまま、モーターの上にインバーター、そしてパワーデリバリーモジュールが積み重なったユニットが入ります。

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あれ? これってエンジンとの置き換えを考えた形? とついつい思ってしまいますよね? 一応そんな疑問を投げかけてみましたが、返答は「EVはパワーユニットだけではないですからね。バッテリーも入れなければならないし、そんなに簡単ではないですよ」だそうです。

なんだかいろいろ想像してみたくなる、というマイナーチェンジですね。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 06:55| Comment(0) | 電気自動車

2012年11月21日

転がり抵抗

新興国からの安価なタイヤが続々入ってくる中、今や日本のタイヤメーカーのアピールポイントは低転がりタイヤになりつつある。実際、日本製の低転がりタイヤの性能って新興国のタイヤメーカーだと追随出来ないレベルにあります。しかし! ここにきて転がり抵抗のラベリングについて様々な不満が出てきているようだ。

理由は二つ。一つ目が冷間時の転がり抵抗。低転がりタイヤの性能チェックは十分に暖まった状態で行われる。以前も書いた通り、低転がりタイヤって冷えているときに燃費が悪い(タイヤが硬化しいているためです)。銘柄によっては、数km走行しなければラベリングで表示する転がり抵抗にならないのだという。

二つ目は路面のデコボコを受けての転がり抵抗。タイヤの転がり抵抗を計る基準になっているは荷重変動やデコボコを想定していない回転ドラム。常に一定の荷重がタイヤにかかっているという理想的な状況だ。されどフラットな道路なんか無い。必ず上下方向の入力を受け、タイヤは変形している。その時の転がり抵抗は不明。

自動車メーカーに聞いてみたら「ドラムでの転がり抵抗しか計っていませんが、最近、もしかしてデコボコによる転がり抵抗の差は案外あるかな、と考え始めています」。だとすればラベリング制度も目安の一つにしかならない。チョイ乗りが多いなら走り始めの燃費(電費を含む)も重要だ。機会あったら試してみたいと思ってます。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(2) | ECO技術

2012年11月19日

空気抵抗削減!

燃費低減技術で大きな割合を占めるのが空気抵抗である。マラソンを見ていると、風の向きによって並びは全く変わってくる。向かい風だと一列になり、追い風なら横に広がる展開に。なぜか? こらもう簡単。人が走る速さ+αくらいでも風の抵抗はけっこう大きいからです。自転車だとハッキリ解りますね。

低転がりタイヤを履く電気自動車の場合、車速30km/hくらいから走行抵抗の半分以上が空気抵抗になってしまう。プリウスのようなハイブリッド車なら40km/hくらいから。ガソリン車のECOカーもそのくらいの速度以上になると空気抵抗が最大の走行抵抗になっていく。つまり空力の改善=燃費の改善です。

かといって普通のクルマだと徹底的な空気抵抗の削減は難しい。車高や車幅を小さくし、さらにボディ後半をなだらかに落とさなければならないからだ。いずれも居住性を犠牲にしてしまう。徹底的に空力を追求すると、オタマジャクシのようなボディ形状にいきつく。実際は飛行機や潜水艦の形状か。

車幅を減らすことは確実に空気抵抗削減に結びつく。つまり本来なら軽自動車って超ECOカーを作れる資質を持っていると言うこと。ミラ・イースもワゴンRもN−ONEもシートに座ると広大な頭上空間を残している。あそこを削ってやれば、軽自動車の燃費は一段と伸びるだろう。電気自動車でも有利。

こいつを逆手に取って、電気自動車は特殊なボディ形状にしたら面白いかもしれない。明らかに電気自動車だと解れば、存在感も出てくる。エンジンやミッションが不要な電気自動車なら、いろんなボディスタイルを実現出来るんじゃなかろうか。新しい風を吹かせば、市場も活気出ると考えます。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 16:00| Comment(8) | ECO技術

日産小型EV試乗

横浜市中心部へ8台もの車両を投入し、多くの方に日産ニューモビリティコンセプトに乗ってもらって、超小型モビリティ区分の車両についての意見を求める、という実証実験「ヨコハマ モビリティ“プロジェクトゼロ”」(詳細はこちら)。

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この実証実験を前に、実際にこのニューモビリティコンセプトに乗る機会がありました。車両自体はルノー製、ルノーではトゥイジーという名称で、すでに欧州市場で数千台が市場に投入されています。ですから車両自体のクオリティは高いですね。

ドアのあるモデルは、外側にドアハンドルがないので、最初は、どうするの? と思いました。窓はありませんからね、内側のドアハンドルを操作してドアを開けてしまえば良いだけ。シザーウイングタイプでドアオープンです。ドア自体は側面衝突を考えたものではない、とのことで、非常に軽い感じです。ドアなしはもっと気楽に乗れます。運転席側は頭を下げて普通に乗り込むだけ。

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ですが、後席側はちょっと狭い感じです。お尻から、というわけにはいきません。奥側に足を投げ入れ、するっと身体を滑らすように入る感じですね。で、実際に乗り込んでしまうと、180cm近い自分の身長でも頭がつかえることもなく、非常に快適です。比較するのが適当かどうかは判断が難しいですが、ビッグスクーターに2名で乗ることを考えると、その比じゃないくらい快適ですね。前席とは独立したパーソナルな空間が確保されていますし、リクライニングこそないですが、背もたれもありますし、ね。包まれ感も心地良いですね。足がズンッと伸ばせるので、スクーターどころか下手な2ドアクーペの後席よりも快適です。

車両の起動は、キーをキーシリンダーに差し込んでひねり、ひねった先でちょっと間をおく、方式です。三菱i-MiEV等と一緒ですね。それでメーターパネル内の「GO」のランプが点灯すれば起動終了。ステアリング下にあるパーキングブレーキを解除し、インパネ左にあるセレクターボタンの「D」を押せば発進できます。

この車両、クリープがなく。出だしで制御がなされているようで、ちょっと踏み込まなければ発進しません。もちろん、突然の飛び出しを防止する意味合いからでしょう。EVといえばモーターのトルクの立ち上がりをアピールするため、出だしの味付けは逆の「驚きの加速」というバターンが多いので、EV&最近のエコカー運転に慣れた右足には、ちょっと違和感。でも、それは発進の部分だけで、走り出してしまえば、EVらしいレスポンス良い加速が楽しめます。もちろん、一人乗車だけでなく、成人男性2名乗車も試してみましたが、どちらも力強い加速をしてくれます。

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幹線道路でも、車両の流れに乗って走行しても全く問題のない、安心感のある走り。この車両のサイズを考えたら十分すぎるほどです。そのせいか、少し足回りが硬いです。個人的には、もう少し当たりのいい足回りのセットと2バージョン用意していただいて、細街路など住宅街だけを走行するような利用シーン向けに提供されるといいのかなぁ、とも思います。

今回の実証実験のテーマは「EV FOR EVERYONE 横浜」です。無料ですし、ぜひみなさんも試してみましょう!(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(2) | 電気自動車

2012年11月18日

トヨタ売る気無し?

私は日本カー・オブ・ザ・イヤーの10ベストカーにプリウスPHVを入れたように、プラグインハイブリッドは有望な技術だと思っている。なぜプリウスPHVに乗り換えないかといえば、簡単。高過ぎるからだ。この点、トヨタの関係者に「ホンキでPHVを売る気があるのか?」問うてみた。答えはどうなど思いますか?

何度か書いてきた通り「発売するときは売れるという社内の意見が強かったです。でも最近になって価格戦略を含め、見直さなければならないという意見も多くなってきました。ベーシックグレードを追加したのもその表れです」。これまた何度か紹介してきている通り、トヨタ幹部に強硬な「電気嫌い」がいるのだった。

電気自動車はもちろん電池をたくさん搭載するPHVに対しても積極的じゃないのだという。考えて欲しい。プリウスPHVに搭載されている電池容量は4,4kWhで、普通のプリウスより3kWh多いだけ。今やリチウム電池だって1kWhあたり3万円台半ば。容器を入れても20万円高くらいの価格設定に出来る。

補助金半分付けば10万円高。これなら皆さん喜んで購入し、イッキにPHVの普及となったことだろう。なのになのに! プリウスPHVの原価って、多少誇張して言えば超高額だった頃のリチウム電池を使った試作車からの開発コストまで含んでいるのだという。これ、幹部の指示なんだとか。売りたくないとしか思えぬ。

来年は1月24日のアウトランダーPHVに続き、アコードPHVも日本で発売される。ぜひともフレンドリーな価格設定をして欲しい。トヨタを出す抜く大チャンスです。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 10:33| Comment(3) | プラグインハイブリッド