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2013年07月27日

充電器の進化

太陽光発電協会(JPEA)が主催する太陽光発電に関する総合イベント「PVJapan2013」が7月24日から26日にかけて、東京ビッグサイトで開催されました。太陽光発電のセル/モジュールメーカーやゼネコン・住宅関連の各社が出展するイベントですが、EVに関する展示もほんの少しだけですが在りました。

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それが、ケーブルリールを内蔵した充電スタンドです。これを出品したのがモリテックスチールという大阪のメーカー。特殊帯鋼の販売、焼入鋼帯の製造販売等を行なう会社です。が、この会社のコードリールは、独自設計で製作しており、ジャー炊飯器からミシンや扇風機まで家庭用電化製品の電気コードの巻取りパーツとして採用されているようです。

そんなコードリールの技術を使って、参考出品となったのが1460×170×295mmサイズの普通充電スタンド。ケーブル有効長は7m(収納長は5m)です。ケーブルリールの巻き取りの方式は明示されませんでしたが、自由に引き出すことができ、ケーブル引き出し口の横にあるボタンを押すことでケーブルが巻き取られるようになっています。

この商品、現在開発中で、年内の販売を考えているということです。もちろん補助金の対象となるべくそちらへの申請も進めているといいます。もちろん単独での販売だけでなく、巻き取り機構だけを充電器メーカーへ、という売り込みも視野に入れているということです。

こうやってコードを巻き取ってくれるのなら、コードも汚れずにいつでもきれいに充電ガンが使えそうですね。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 20:17| Comment(0) | 急速充電施設

2013年07月24日

リーフでサーキット走行

2013JEVRAシリーズ第3戦・筑波の練習走行枠は、JEVRAの会員組織CLUB JEVRA(クラブ・ジェブラ)にも開放されました。朝7時25分からという早朝の走行セッションにも関わらず5名ものリーフオーナーがこれに参加しました。

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走りに行くというクルマとは違うと思うのですが、これがまた参戦車両もビックリなクルマもチラホラ。この25分間の走行は、JEVRAレースに出る参戦車両も練習走行枠として使っているので、それらと一緒に走行が可能。純粋にスポーツ走行を楽しむだけでなく、レース参戦車両との違うをコース上で確認することも可能ということを考えると、ちょっとお得な感じですね。

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普段からサーキット走行をされている方もいるようですが、環境が整っていないサーキットでの走行はなかなか厳しいものがあります。わずか25分間の走行ですが、真剣に走り込めば、電気もカラになってしまいます。走行後に普通充電(きちんと200Vの充電環境があったとして、それでも満充電まで8 時間。100Vならさらに…)と考えると、まだまだハードルは高いですね。

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しかし、このJEVRAのEVレース開催日となると、仮設ではあるものの急速充電器がやってきますし、充電環境も整っており、一度EVでサーキット走行したい、という向きには、この走行会はいろいろお得かもしれませんね。(XaCARレポーター・青山義明)

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2013年07月23日

バッテリー冷却

2013JEVRAシリーズ第3戦・筑波のレースデーは、それまでの猛暑の日々と違い、少し過ごしやすい一日でしたが、真夏の一戦であることに違いはありません。ここに参戦したEVたちにとっては、厳しい一日だったことでしょう。

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今回もっとも悲鳴を上げたのが、東洋電産・三輪タイヤ・LEAFかもしれません。沼津から自走で筑波入りし、早朝の練習走行から参加するため、急速充電器で充電して、とバッテリーの温度がなかなか下がらない状況を作ってしまっていました。6時間にも及ぶ充電用のインターバルの時間を使っても、なかなかバッテリーの温度が下がらず、充電も進みません。
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各チームともモーターとバッテリーの温度管理にはそうとう気を使っているようですね。前日までに満充電にして、レース当日は急速充電を掛けずに普通充電で温度の上昇を抑えながら、という方式をとっています。各チームは冷風機を持ち込んで冷風を当てて、という作業をしていますが、なかなか根本的な冷却方式では無いようですね。
 
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デミオEVでもスポットクーラーでバッテリー部分を冷やしていました。しかし、今回参加したエントラントの中で、最も安上がりで効果的なのはこれではないかという、話になりました(下の写真)。アンダーパネルを外して、そこに直接水をかけさらに扇風機で風を当てる、という方式です。

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某チーム関係者に話を聞いたところ、絶縁性のある液状のものをバッテリーパックに流し込んで循環させれば冷却が可能ではないかという話です。ただ、その液体を積んで走行するのは重量増になるため、いやだということでしたが…。
イメージとしては、やはりこれ(↓)ですかね?(XaCARレポーター・青山義明)

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2013年07月22日

EVレース結果

午前中の練習走行および予選セッションでは曇り空だったものの、お昼を過ぎ日が差し始めると、夏らしい 一日となった7月21日。茨城県にある筑波サーキットでは、JEVRAシリーズ第3戦(全日本電気自動車グランプリ第3戦筑波50qレース)の決勝が行なわれました。

順当に予選が行なわれ、フロントロウには井土智洋選手(#1 TiRACING☆TESLA)と猪爪俊之選手(#2 TiRACING☆らむチャンLEAF)が並び、その後ろに金井亮忠選手(#72 チームNATS・日本自動車大学校リーフ)と井土佐知子選手(#7 TiRACING☆さっちゃんLEAF)、そして田中耕介選手(#23 日産リーフ)の3台のリーフが並び、6番手に菰田潔選手(#10 マツダデミオEV)、レーサー鹿島選手(#88 東洋電産・三輪タイヤ・LEAF)、そして唯一のコンバートEV参戦となった榊原康伸選手(#9 TAUS東京自動車大学校RX-7)というグリッドが決まっておりました。

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予定より10分遅れの午後4時35分にスタートした決勝レース。EV-1クラスのテスラ ロードスターが飛び出して、後に続くリーフ勢を見ながら走行という展開です。クラス2のリーフは、各ドライバーともペース配分をどうするかというところで決勝前から探り合いをしていたようですが、結局猪爪選手がペースを作っていく展開となりました。

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猪爪選手を追いかける金井選手は、ペース的に無理をしてでも早めに前に出たい、とプッシュ。これに釣られるように猪爪選手もペースを上げざるを得なくなり、「アクセルを踏まされた(猪爪選手)」とこれを振り返る。結局10周目のバックストレートで金井選手が仕掛け、2台は相手のラインを残しながらも並んだまま、最終コーナーから1コーナー、さらに第一ヘアピンまで、どちらも一歩も譲らぬ、まさに意地の張り合いともいえるバトルを展開。すぐ後ろでこの様子を見ていた井土佐知子選手は「今回もいいもの見せてもらった」とコメントするほどの今日一番のバトルを見せてくれました。

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しかし、金井選手に先行を許した猪爪選手は、さらに徐々に差を拡げられていきます。猪爪選手としては1分20秒台のペースで走るはずが、16秒あたりで走行を続けたため、予定よりも完全にオーバーペースとなってしまったようで、ペースを落としたものの、最後は出力制限が掛かって万事休す。その後ろを走っていた井土佐知子選手は「最後の1周はアタックできるだけの電力を温存しておいた」ということで、これをパスしてクラス2位(総合3位)入賞を果たしました。

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金井選手は、調子は良かったものの、途中でオーバーヒートになって逃げられてしまういつものパターンに陥るのでは、と内心冷や冷やながら、猪爪選手のペースに余裕で着いていけていたため意を決して前に出て。前に立ったあとは、前回と減速をしない負荷を掛けない走りに徹してチェッカーを目指したということです。実は今回の72号車は、これまでとは異なる足まわりのセッティングに変更されています。その足まわりというのが猪爪選手に近いもので、金井選手的には「これで同等の戦いができる」と自信を見せていました。

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前戦一回休みをとったマツダデミオEV。前回に引き続き今回もドライバーを務めた菰田選手は「ハンドリングが軽くキビキビした走りで、苦労しているリーフを横目に走れるのは非常に面白かった。7周目までは余裕をかまして走行していたけれど、バッテリーのヘリが早いということで抑えて走ろうと思ったらも手遅れだった」ということでレース後半ではペースを落としての走行を強いられました。

マシン自体は大きな進化を見せました。しかし開発スタッフからは「一発はOK」しかし「スタミナ不足」ということで、更なる改良を進めなければならないという声が上がっているようです。ただ、市販車というレベルを超えたくない、という思いもあってパワートレインのアライメント調整など、市販車で手を加えられる程度をキープしながらレースに勝てる車輌づくりをしていきたいとしています。

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続くJEVRA第4戦は、シリーズ最北開催となるスポーツランドSUGOで、9月16日(祝)に開催となります。(XaCARレポーター・青山義明)

Podium
総合順位    クラス順    ドライバー    車名    周回    トップ差    ベストタイム
1    EV-1_1    井土智洋    #1 TiRACING☆TESLA    25        1'13.405
2    EV-2_1    金井亮忠    #72 チームNATS・日本自動車大学校・リーフ    25    1'05.748        1'16.653
3    EV-2_2    井土佐知子    #7 TiRACING☆さっちゃんLEAF    25    1'11.694    1'16.610
4    EV-2_3    猪爪俊之    #2 TiRACING☆らむチャン LEAF    25    1'14.176    1'16.596
5    EV-2_4    レーサー鹿島    #88 東洋電産・三輪タイヤ・LEAF    23    2 Laps    1'18.171
6    EV-2_5    菰田 潔    #10 マツダデミオEV    21    4 Laps    1'17.757
7    EV-C_1    榊原康伸    #9 TAUS東京自動車大学校RX−7    20    5 Laps    1'34.191
以下チェッカーを受けられず
8    EV-2_6    田中耕介    #23 日産リーフ    22    3 Laps    1'17.665

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2013年07月21日

EVレース予選

茨城県・筑波サーキット・コース2000を舞台に2013 JEVRA(全日本電気自動車グランプリ)シリーズ第3戦が行なわれます。3年目にしてシリーズ初開催となる筑波をどう攻めるのか、各ドライバーの腕の見せどころです。

午前中に行なわれた予選セッションは10分間。気温の上昇もあり熱対策も含め、各車両とも計測2周から3周で走行を終えました。全8台の合計計測ラップ数はわずか21周です。

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ポールポジションは、1分6秒337でテスラ ロードスターに乗る井土智洋選手(#1OUTER PLUS☆TiR☆TESLA)。開幕からずっとこの位置をキープ。続くフロントロウ2番手は、同じくテスラに乗る砂子塾長の定位置となっていましたが、砂子選手は車両トラブルで今回急きょ参戦を見合わせており、その空席を、日産リーフに乗る猪爪俊之選手(#2 TiRACING☆らむチャンLEAF)が1分12秒827のタイムで埋めることとなりました。

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気になるデミオEVは1分16秒959の予選6番手で予選を終了することとなりました。軽量なデミオEVは、車検時の軽量で車両重量は1172 s(ノーマル時1180s)。バッテリー容量20kWh、モーター出力75kW(102ps)/150N・mとなります。猪爪選手の日産リーフで、バッテリー容量24kWh、モーターの出力は80kW(109ps)/254N・m。

車重は車検時1369s(ノーマルはSグレードで1430s)でした。猪爪選手は「筑波はアクセル全開にしている率が高いので、電費が非常に悪くなりますね。ここまでは順調ですが、決勝は何があるかわかりません。まず、電池は持たないんで1分20秒近くまでタイムを落とさないとゴールできないかもしれませんね」という。

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予選終了の10時20分から決勝スタートの16時25分まで、6時間ほどの休憩時間を充電時間と冷却に充てて、25周で争われる決勝レースを待ちます。(XaCARレポーター・青山義明)

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posted by polishfactory5 at 20:09| Comment(0) | イベント>EVイベント

EVレース始まる!

2013 JEVRA(全日本電気自動車グランプリ)シリーズ第3戦は、シリーズ初開催となる茨城県・筑波サーキット・コース2000が舞台となっています。夏休み最初の週末となる7月21日(日)、この一日で、練習走行から、予選、そして決勝が行なわれます。

この日の筑波は、早朝から薄雲が広がり、終日雲に覆われるという予報で、暑さが和らぎ、過ごしやすい一日がスタートしました。予定されたスケジュールは朝7時25分から25分間の練習走行(スポーツ走行)があり、10時10分から公式予選、そして16時25分からコース25周で争われる決勝レースと非常に長い一日となります。

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朝の練習走行では、一番最初にコースインした金沢秀好選手(#39 ウエルマー☆ビルズ☆FT86EV)ですが、なんとインラップの第2ヘアピンで、ギヤが欠けてしまって、そのままリタイアとなってしまいました。この 86、実は前回このシリーズに出走した時点から大きく進化をしており、実はモーターを大きなもの(出力が75kWから145kWへ!?)に変更しているということです。

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金沢選手は、「シフトダウンの時に失敗したかも…」とそうとう凹んでいましたが、繁原製作所の繁原秀孝社長は「ちょっとモーターが大きすぎたかなぁ、前回もテストでね、シャフトがねじれてミッションが外れてしまったんですよ。今回はそれを補強してきたんですがねぇ。まだまだ進化の途中。テストで壊れるのが当たり前ですよ」と笑い飛ばしていました。次回は富士のJEVRA戦(11月3日開催)でリベンジをするということで、EVに対してミッションの有効性を探る繁原製作所の挑戦はまだまだ続きそうですね。

また、今シーズン開幕戦に出場し、第2戦は欠場して、作戦を練り直してきたマツダ・デミオEVは、車高を50mmほど下げ、足も硬めてやってきています。バネレートは公開されていないのですが、スーパー耐久などに出るくらいにはなっているということです。デミオEVのステアリングを握る菰田潔選手も「足は思ったほど硬くはないがSタイヤに負けていないのでいい感じだね。前後のバランスもよく、トラクションもあるので、コーナーの出口が楽だ」と高評価。

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問題は「電費が悪すぎ、とても25ラップは走りきれない」といいます。ただ、この練習走行に参加したレーサー鹿島選手や田中耕介選手らリーフ勢もこの筑波のコースの感触を異口同音に話しています。路面のミューが高くその分走行抵抗となってしまっていることと、スピードが出やすいわりにしっかり減速をする必要のあるコーナーが多いというコースレイアウトも影響している様子。各車ともに、いかにアクセルを踏まずに走り切るかを探っていきそうです。

今回、急きょ砂子塾長選手(#8 TAUS東京自動車大学校TESLA)もマシントラブルで参戦を見合わせたため、参加台数は8台と寂しい開催となってしまいますが、初の筑波で、どういった戦いが見られるか、期待したいですね。(XaCARレポーター・青山義明)

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2013年07月20日

10kW型が熱い!

先日、デンゲンのキャスター付き10kWタイプの移動型小容量チャデモ対応急速充電器をこのページで紹介しましたが、同じく10kWタイプの急速充電器の販売を画策する動きが見られます。

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7月17日(水)から19日(金)まで東京ビッグサイトで開催となったテクノフロンティア2013展にアポロ電気が出展していたのが、EV用10kW充電器KL400024です。
以前紹介しているそのまま、です。サイズは550×450×1350mmと、デンゲンのEV-MAXに比べスリムで背が高い、という印象ですね。もちろんキャスター付きです。

ボディ前面にはタッチパネルを採用し、USB端子を備えているので、充電後に、その状態をPCに収録も可能です。まだ、開発中のモデルということで、最終仕様ではないようですが、基本的には、この形で登場してきそうです。

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10kW仕様ですが、15kWまで搭載できるように、という考えもあるようです。もちろん低圧受電契約のまま、設置費用も掛からないというメリットのモデルです。CHAdeMO準拠で補助金対応モデルを目指しています。もちろん、価格もEV-MAXをライバル視して、価格を上回っては勝負にならない、とがんばっています。

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また、同時に展示されていたのが、鉛バッテリー用の急速充電器「KE72060」。出力は72V-60Aです。これは東南アジアを中心とした EVの高まりを受けての、ラインアップとなります。実はこちらのコンバートEV等の急速充電需要も結構あったりするのかもしれませんね。(XaCARレポーター・青山義明)

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2013年07月19日

週末はEVレース

EVだけのレースシリーズ全日本電気自動車グランプリ(JEVRAシリーズ)の第3戦「全日本 筑波 EV 50Kmレース大会」は、シリーズ初の開催となる筑波サーキットで、7月21日(日)に開催されます。

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今回は、開幕戦に出場したTeam Yokohama EV ChallengeのデミオEV(ドライバーはモータージャーナリストの菰田潔さん)が、EV-2クラス再挑戦。前回は、EV-2クラスへ参戦したノーマルの日産リーフ(XaCAR×東洋電産号)と絡んでいましたが、今回は、さらに上位へ食い込めるのか、楽しみなところです。

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また、昨シーズン最終戦富士に出場し、3位表彰台を獲得したトヨタ86のコンバートEVも再び参戦(ウエルマー☆ビルズ☆FT86EV/ドライバーは前回は丹羽和彦選手でしたが、今回はドライバー変更で、金沢秀好選手が出場予定))です。

参戦台数は全10台(クラス1のテスラ2台、クラス2は6台、コンバートEVクラスで 2台)。今回はなんと、三菱i-MiEVが1台も参加せず、の不在になってしまいました。i-MiEVオーナーにはぜひ参加してもらいたいですね。

レースは7月21日(日曜)の1日で予選と決勝が行なわれます。公式予選は10時10分からの10分間。充電時間を挟んで、16時25分から筑波サーキット本コース25周で決勝が争われます。入場料は無料です。詳しくはJEVRAホームページまで。(XaCARレポーター・青山義明)

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2013年07月17日

パイクスピーク裏話3

パイクスピークインターナショナルヒルクライム決勝日の天気は終日持つことはありませんでした。最速クラスであるアンリミテッドクラスは全車ドライ路面での走行を終えることができていましたが、続くアンリミテッド、タイムアタック、そしてエレクトリックの各クラスは、全長20qのコース上での天候が変わる大変厳しいものとなりました。雨の降りがセクションによって大きく異なるため、決め込むことができない状況。まさに天候の読みとの勝負でした。

エレクトリッククラス決勝のトップバッターはグレッグ・トレーシー選手。スタート地点は雨は上がったものの、路面はまだ川のよう。さらに中腹部分も雨がひどいという報告が入る。そこでチームは、スリックでもカットスリックでもなくSタイヤをチョイス。この時点での選択は間違っていなかったでしょう。

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しかし、ふもとの雨は上がり、路面からは湯気が立ちのぼり、急速に路面コンディションが変わっていくことがみえている。三菱としては、天候が変化する前に、2台共を早く送り出すことで、この状況をやりすごすことにしていたようです。

クラス3番手の出走となるモンスター田嶋選手は、逆に、待ちの体制。カットスリックに溝を追加したタイヤで路面コンディションの回復を狙っていました。田嶋選手はこれまでの経験から、カットスリックで状況を待つという判断を下したのでしょう。

Erunner
結果田嶋選手は、自身のコースレコードを上回る9分46秒530(総合5位)の記録を打ち立てました。コンディションが悪い中、それでもEVクラスでは、タイムを出すタイミングは、後にも先にもこの時しかなかったと言えます。

Fitevchecker
田嶋選手の後に出走したDrive eOやヨコハマチャレンジのリタイアもありましたが、実際頂上付近だけみても、ハーフウエットまで改善していた路面は再びウエットへ、そして完全に霧に遮られ、視界は10mと効かない状況になっていました。

EV最終スタートのフィットEVは、よくコースアウトしなかったものだ、と思うほどの視界。そのタイムも全走行車両中最下位の17分台ということを考えれば、どれほどのものか想像できるでしょう。フィニッシュのチェッカーも見れたかどうか怪しいほどなのだから。

Monstertajima
山をよく知り、そしてリスペクトしている田嶋選手だからこそ成し遂げた優勝であり、山の神が田嶋選手に微笑んだものと言えるでしょう。


Dunlop
ちなみに、今回三菱チームに初めて帯同した住友ゴムスタッフは「実際の路面を見ることができたことは大変勉強になった」という。「今回のタイヤチョイスに対しては、今持っている資材の中であの時点での判断は間違っていなかった。

もちろん、路面を実際に見ることで、もうひとつ柔らかいコンパウンドが使えそうだということもわかりましたし、さらに今回のレースを経験して新たなアイデアがいくつか頭の中にある」と今回の経験を活かした更なるタイヤ開発に意欲を燃やしている様子です。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 21:46| Comment(0) | パイクスピーク速報

2013年07月16日

パイクスピーク裏話2

昨年に引き続いて今年もパイクスピークインターナショナルヒルクライム決勝当日、パイクスの頂上ではヒョウに降られました。2輪部門の決勝レースが行なわれた午前中の天気は快晴でした。

私はゴール直前のヘアピンに陣取って、これまでの練習走行では見ることができなかった2輪車のレースを見ていました。というのも、予選や練習走行は、各セクションごとに割り当てられており、4輪を追いかけながら2輪も取材する、ということは不可能。そのため、決勝日にようやく初めて2輪の走行を見ることができるのです。

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         サミットに雲がかかり始めました(午前10時11分)


2輪の走行の終盤。もうあと少しで2輪部門も終了というタイミングで、最終ヘアピンにいたオフィシャルスタッフが「悪い知らせだ!」と空を指さしました。そこからは、サミットの上にかかる黒雲が見えました。それは雨雲ではなかったのですが、オフィシャルさん曰く、ここに雲がかかると2時間後に天気は崩れるのだそうです。

本来のスケジュールですと、2輪部門が走行を終了すると、ライダー全員が下山し、さらにエキシビジョン・ランとしてクラシックカーのパレード走行がありました。結構時間に余裕があるはずです。しかし、そのクッションともなるべき時間はカットされ、2輪のライダーたちは全レースが終わるまで下山しない、というスケジュールに変更となりました。ライダーが下山するとなると、コースサイドにいる観客とのハイタッチをしたり、と、そう簡単には山を下りることができません。

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  午後0時24分、タイムアタッククラスのアタック中にヒョウが降り出します。


サミットに雲がかかっているのをみたのは午前10時過ぎのこと。ローブ選手が上がってきたのが午前11時43分でした。山頂では午後0時半過ぎには雨が降り出し、そこから4時間近くにわたって天候は崩れまくりでした。山頂の天候は曇り・晴れ・曇り・雨・ヒョウ・曇り・濃霧・雨・雪・晴れ。レースも終盤となる4輪のエキシビジョンクラス走行時は晴れていたのです。

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午後5時37分、レースを終え、山頂から降りるバスの中からは、パイクス周辺が急速に天候が回復していく様子が見られました。


今回は予選トップであるローブ選手の要請もあったろうし、「すべてはプジョーとローブのため」のレースだったので仕方がありませんが、もし、スケジュールを予定通りに進めていたらどんな展開になったろうかと、思わずにはいられません。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 21:43| Comment(0) | パイクスピーク速報

女子カート部

6月15日に栃木フェスティカサーキットでERKカップジャパンRd2が開催され、女子カート部(JKB)の柴田真友子(写真右)、武村奈々花(写真左)のチーム<エナーシスfeat.女子カート部>が、ERKクラス2で優勝しました。

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また、このレースでは女子カート部7期生、最年少12歳の武村奈々花がJKBデビューしました。

「初めての電動カートのレースで、ERKは重いって言われてたけど、走り出したらすぐに慣れました。いつもはタイムを出すことを考えて走行するのに、ERKの場合は電費のメーターを見ながらアクセルを踏み、考えながら走るのが大変でした。ERKカップジャパンは、これまでJKBがほとんど優勝しているレースなので、自分が出ることでリタイヤになったり、順位を下げてはいけないと思い走行しましたが、優勝出来て良かったです」

3年目を迎えるフェスティカサーキットでのERKカップジャパンですが、今回初めてコースを逆回りする設定で実施、1コーナーが下りの大きな複合コーナーとなり、先が見え難くコース幅が徐々に狭くなる印象の刺激的なレイアウトとなりましたが、各ドライバー積極的に攻めていました。今季第1戦、第2戦と勝った女子カート部ですが、9月7日の次戦もしっかり勝って、年間シルーズチャンピオンのタイトルを手繰り寄せたいと思います。

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今季はカートに加え4輪レースへの展開に力を入れている女子カート部、私塚本奈々美がZAPSPEEDからスーパーFJに参戦、さる6月23日のもてぎシリーズ第4戦でフォーミュラデビューしました。

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応援に駆けつけてくれた武村奈々花と一緒に。彼女のようにフォーミュラを夢みている女性ドライバーに対して、少しでも私がこうした形で経験を伝えて行ければいいなぁと思っています

そして、4輪レースと言えば、いよいよ待望の86ワンメイク<GAZOOレーシング86/BRZレース>が7月13日、14日、富士スピードウェイのスーパーフォーミュラ第3戦で開幕、私のチーム「KYOSHO JKB86」が参戦します。開幕戦はなんと82チームがエントリーし、スーパーGTなどのトップドライバーも参戦するようですが、すばらしいチャンスを与えて頂いたことに感謝し、精一杯頑張りたいと思ってます。

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活動範囲を大きく拡張げている女子カート部(JKB)に今後ともぜひご注目ください。(塚本奈々美 http://nana-jkb.com/
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2013年07月15日

パイクスピークないしょ話

パイクスピークインターナショナルヒルクライム2013からはやいもので、もう2週間となりますね。

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恒例の、少し時間を置いた後に考えるパイクスピーク考察です。大会記録を1分30秒も更新したセバスチャン・ローブ選手(プジョー208 T16パイクスピーク)が、今回すべての話題を持って行ったわけですが、まず、この別格の一台を頭の中から排除して、トップドライバーたちの成績をみてみましょう。

すると、これまでのパイクスピークの常連たちの進化がどうなのか? クローズアップされますね。今回総合2位に入ったリース・ミレン選手は、マシンを変更し昨年のタイムアタッククラスからアンリミテッドクラスに変更して9分2秒192にタイムアップしました。昨年のタイムをなんと44秒もの更新をしているのです。ローブ選手さえいなければ、多くの祝福を受けるはずだったということです。

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では純粋にマシンの進化はどれほどのものなのか? 先述のリース・ミレン選手が昨年乗ったマシンで出走したポール・ダレンバック選手のタイムを見てみましょう。セクションタイムで見ると、下から3セクションは昨年よりも2秒ずつ遅いタイムなのですが、アッパーセクションのセクション4は逆に8秒もタイムアップをしているのです。

ドライバーの違いもあるでしょうが、セッティングをアッパーに合わせた仕様にしているのかもしれません。しかし9分46秒001と昨年のミレン選手のタイムをほんのわずか、0.163秒だけ上回りました。タイムの大幅アップはなかったわけですね。

昨年のダチアから、ミニに表面上の車種変更を行なって参戦したジャン=フィリップ・デイロー選手。昨年は、セクション4でリタイアしていますが、それまでのセクションタイムは今年のタイムとほぼ同じ。今年のタイムは9分42秒740だったわけですが、進化幅はそれほど会ったようには見えませんね。

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つまり、プジョーにまともに刃向っていったのは、リース・ミレン選手ただ一人、ともいえますね。たださらに50秒の短縮はすぐに可能なのでしょうか? 8分13秒という巨大な壁だけ残して、プジョーが来年以降参戦しないとなると、後味悪いですね。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 10:34| Comment(0) | パイクスピーク速報

2013年07月14日

EVのエアコンガス

東京ビッグサイトで開催のオートサービスショー、安全自動車のブースで紹介されていた新製品「PAG/POEオイル対応A/CガスチャージャーPS-134」。

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なにが新しいか? というと、既存車両とEVのA/Cガス交換を一台でこなしてしまうというものなのです。一般車のベルト駆動コンプレッサーには冷凍機油PAGオイルが使われています。一方、EVやHEVの電動コンプレッサーの冷凍機油は、コンプレッサー内部の高圧部分とコンプレッサーハウジングとの絶縁性のためPOEオイルが使用されています。

PAGオイルを誤ってEVやHEVに混入してしまうと、コンプレッサーの電動モーターコイルの腐食や、漏電の恐れがあります。ホース内に残ったオイルを含め、これを混在させることなく一台で両オイルに対応できるのがこのマシンなのです。これまでは、それぞれ別個のオイルチャージャーを使用しているわけですが、このマシンなら1台で、フロン回収やエアコンパーツ洗浄まで対応できます。

こういったところを見ても、EVの普及にあわせ、業界全体で様々な対応をしていく必要があるんだなぁ、と改めて考えさせられますね。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 10:32| Comment(0) | 2011>素晴らしい記事!

EV整備は感電防止

7月5日から7月7日まで東京ビッグサイトで開催となったオートサービスショーの会場で見かけたEV関連のものをもうひとつ。安全自動車のブースで紹介されていた床材です。

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整備工場の床材といえば、油などがしみこまない耐油性や、耐衝撃性が必要とされています。ということで、整備工場やパーツ販売店のピットなど、ツルンとした合成樹脂系の塗り床材で仕上げられていることが多いと思います。

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で、ここで紹介されていたのは、絶縁塗装と絶縁マットです。EVやHEVの整備用に、より安全な作業環境を提案するということで、絶縁手袋と絶縁工具とともに、人体がアースとなって感電することの無いように、ということで、耐油性・耐衝撃性以外に、絶縁性のあるフロアが必要と提案しています。

ゴム製の絶縁マットは床に敷くだけの低コストの素材。すり減っても交換が楽で、サイズも自由で必要な時だけ足元に敷いてあとは片づけてしまうことも可能。6000Vまで耐えることが可能です。

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このゴムマットが一番と思いきや、隣の絶縁塗装はなんと10000Vに20秒間耐えることが可能という商品です。見た目は通常のフロアと変わらないのですが…。さらに、この商品を開発したABC商会では割れなどで通電する可能性を早期に発見するために、積層塗装で割れが肉眼でわかるようにということで下地の色をしっかりと付けているということです。

整備工場がEV整備のために施設を入れ替えたりする日が来るのは、もう少し先でしょうかねぇ。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 10:30| Comment(0) | 2011>素晴らしい記事!

2013年07月13日

移動型急速充電器

7月5日(金)から7月7日(日)まで東京ビッグサイトで開催となった第33回オートサービスショー2013。この会場でやたらとたくさん見かけたのが、デンゲンの急速充電器EV-MAX(DEV-10kW)! 以前このコーナーで紹介したキャスター付き10kWタイプの移動型小容量チャデモ対応急速充電器です。低圧受電契約のまま、設置費用も掛からないというメリットのモデルです。

このショー自体、整備工場向けのもので、そういったところの関係者、そして自動車大学校の生徒さんなどが来場しています。展示物は、タイヤチェンジャーからリフト、塗装ブースまで実にさまざま。我々が実際に購入することはないでしょうが、クルマにまつわるものですから、親しみのあるものが多いです。

Evmaxdev10kw
で、EV-MAXです。以前紹介したときは、まだ、試作機の状態だったようですが、今回はキッチリと商品化されています。大きさがひと回り小さくなりました(サイズは712×746×1140mmから662×746×1067mm。重量は130sと変わらず。充電コネクタの出力ケーブルは4mで変わらず)。

Evmaxcasterlock
この充電器、移動型としては初めて補助金対象となった充電器だそうです。キャスターが付いていて、しかし安全性を確保するため、キャスターのロックを掛けないと電源が入らず、充電中の移動はできません。また、衝撃に対して安全に止まるなどの安全対策もきっちり。さらに、固定型の配電盤からの電源供給ということで使用エリアが限定されているなど、課題をクリアしての実現、ということです。

Evmaxprinter
 
デンゲンは、これを「整備機器として提案しています」とのことです。単純に充電するだけの機能ではなく、充電時(通電時)にしか見られない情報もあるということで、このEV-MAXでの充電を通して点検記録も残すことができるとしています。実際に本体内部にはデータ記録用のSDスロット、そしてプリンター機能を備えており、充電記録を出力することも可能です。

10kWなので、急速というほど急速でもないです(たとえば、リーフでまったくの空から満充電までにおよそ120分)が、充電中に各所の点検や室内清掃といった他のサービスもできます、ということです。実際に充電器が移動できるメリットは相当あるらしいです。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 00:46| Comment(0) | 急速充電施設

2013年07月12日

電気バイク増加

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91回目のパイクスピークインターナショナルヒルクライム2013には、3メーカー8台の多くの電動バイクが登場しています。先日紹介したトップタイムをマークしたライトニング社の1台以外のバイクを今回はを紹介したいと思います。

まず1台目、先日ここで紹介した2輪車部門最上位の2013最速マシン「ライトニング・エレクトリック・スーパーバイク」とクラスとしては同じエキシビジョン・パワースポーツで出場した「Amarok P1A」。

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このカナダの電動レースバイク、そもそもは三菱MiEV Evolution IIをドライブしたグレッグ・トレーシー選手が乗るはずだったもの。カナダ人ライダーのマイケル・レオン選手が代わって乗りました。

アマロックのP1A。プロトタイプの状態で7.4kWhのリチウムポリマー電池を搭載。車両重量147sで出力は80馬力。

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しかし、残念ながら決勝ではアッパーセクションでマシンを止め、リタイアとなってしまいました。決勝のタイムですが、セクション1で2分29秒、セクション2で3分14秒、セクション3で3分47秒という、このペースで見るとリタイアせずとも13分30秒を切る程度のタイムですね。

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倒して置いているのですが、よくよく考えてみると、これって、電動車だからこそできる技とも言えますね! ガソリン車じゃガソリン漏れちゃうでしょ?


続いては、ZEROという会社のバイク。こちらは、6台以上でクラスが成立するということで、、FX3台、Sを3台の2車種6台を投入し、エキシビジョン・パワースポーツZというクラスを成立させてしまっています。

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左がオフロードタイプ系のZEROステルスファイター「FX」、右がオンロードモデルのストリートファイター「S」。カリフォルニアのサンタクルーズに本社のある電動バイクメーカー。ライダーたちは
移動の際も同社のナンバー付の市販車に乗っていました。


ZEROの6台は全車とも完走。最速はジェフクラーク選手のFX(777m号車)。タイムは12分00秒978で、総合63位でした。

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そろそろ2輪でもエレクトリッククラスが成立しても良さそうですね。そうしたら、マン島へ出場したことのある、あんなバイクやこんなバイクも日本から参戦する可能性は出てきますかねぇ?(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 00:42| Comment(0) | パイクスピーク速報

2013年07月11日

電気バイク!

パイクスピークインターナショナルヒルクライムですが日本的に(特にザッカー的に)はEVクラスが盛り上がっています。まだまだオーバーオールとまで行けていませんが、それもここ数年のうちには達成できるのではないか、と思っています。

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ところが、2輪車部門では、すでにそれが達成されてしまいました! それがライトニング・エレクトリック・スーパーバイク。2輪車部門のトップタイムである10分00秒694で2輪車総合優勝です。ライダーは、昨年ドゥカティで9分52秒819を出し、2輪車で最速記録を持つ9分男カーリン・ダン選手です。ちなみにダン選手は、これでパイクス2輪車3連覇を達成したことになります。

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ライトニング・エレクトリック・スーパーバイクは、240馬力と375馬力という2種類の仕様違いのモデルがあるということです。バッテリー容量は12kWhを搭載。最大24kWhまで搭載が可能です。

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この車両は、ソーラーパワーで駆動します。トランスポーターの屋根に取り付けられたソーラーパネルで発電し、車内にある蓄電池(35kWh)に貯められています。1回あたり20分でチャージが3回可能だと言います。

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ちなみに今回のMotoGP仕様車で価格は3万8000ドルほどになるということです。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 00:40| Comment(0) | パイクスピーク速報

2013年07月10日

9分オトコ!

パイクスピークインターナショナルヒルクライム2013では、トップ8が10分切りを達成いたしました。

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すでに「9 MINUTE CLUB」に入っていた5名のうち、2名は記録を更新しました。リース・ミレン選手(写真上)は、44秒記録更新の9分2秒192。田嶋伸博選手(写真下)も、2011年の記録を5秒更新した9分46秒530でした。

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 他には、以下の選手が9分台に入れてきています。

03
ジャン゠フィリップ・デイロー選手 9分42秒740(総合3位/アンリミテッド/#3ミニ・カントリーマン)

98
ポール・ダレンバック選手 9分46秒001(総合4位/タイムアタック/#98ヒュンダイ・ジェネシスクーペ)

200
マーク・レニソン選手 9分46秒634(総合6位/アンリミテッド/#200フォードRS200)

2
デビッド・ドナー選手 9分53秒581(総合7位/タイムアタック/#2 ポルシェGT3カップ)

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スペンサー・スティール選手 9分57秒513(総合8位/アンリミテッド/#88PVA)


ということで、現在の「9 MINUTE CLUB」の該当者は、
リース・ミレン選手(9分2秒192/2013)、
ジャン?フィリップ・デイロー選手(9分42秒740/2013)、
ポール・ダレンバック選手(9分46秒001/2013)、
田嶋伸博選手(9分46秒530/2013)、
ロメイン・デュマス選手(9分46秒181/2012)、
マーク・レニソン選手(9分46秒634/2013)、
カーリン・ダン選手(9分52秒819/2012)、
デビッド・ドナー選手(9分53秒581/2013)、
スペンサー・スティール選手(9分57秒513/2013)、
グレッグ・トレーシー選手(9分58秒262/2012)
の10名に倍増したわけですね。

さて、8分13秒878を叩き出したセバスチャン・ローブ選手は9ミニッツメンに加えられるのでしょうか?(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 08:26| Comment(0) | パイクスピーク速報

充電車

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 パイクスピークインターナショナルヒルクライムへ出場しているEVたちですが、さて、これらの車両の充電環境はいかになっているでしょうか? 決勝は大丈夫だとしても、練習走行など、予定よりも順調に走行本数が増えれば途中で電欠になる可能性もアリ、で、各チーム走行をするにもいろいろと配慮が必要となりますね。練習走行から各車、充電器を持ち込んでいるチームとそうでないチームがありそうです。

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三菱の持ち込んでいるリアルパワー社のチャデモ対応充電ユニット。急速充電が可能ですから、実際にいざとなった時に使えるのは、これ、ですかね? 

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ラトビアのDrive eOのマシンには、見慣れない規格(工業用の規格だということです)の充電ポートがボディの左サイドにありました。トラックには発電機を載せてやってきていました。通常は30〜40kWの充電だけど、急速の場合は80kWで充電できるよ、とのことでした。

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こちらはフィットEV用に持ち込まれた発電機。これは普通充電ですから、走行前の継ぎ足し充電といったところでしょうか。もちろんこれもホンダ製!

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決勝レースで何かあった際に必要とされる充電器としては、チャデモ対応機が一番といったところでしょうか? というのも、アタック中に赤旗などで、仕切り直しを命ぜられた場合、20分以内なら再アタックできるという規定があるためです。各チームともそれを危惧しているようです。チャデモ協議会で、パイクスピークのふもとに急速充電器を設置すれば各レース車両もチャデモ対応に切り替わる可能性が高まると思うんですけど、どうでしょう?(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 07:51| Comment(0) | パイクスピーク速報

今年の変更点

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パイクスピークインターナショナルヒルクライムの舞台となっているパイクスピークという有料道路。料金は夏シーズンでクルマ一台40ドル(最大5人まで)。5人以上乗車の場合は大人ひとりあたり8ドルと子供ひとりあたり2ドルの追加。徒歩の場合は、大人ひとり12ドル、子供(6歳〜15歳)は5ドルとなっています。

002_2012pptollgate これは昨年までの料金所。ブースはひとつだけで最大2列で処理できます。

その料金所が新しくなりました。昨年からすでに新料金所の建設は始まっていましたが、今回訪れてみると、完全に旧料金所は撤去されていました。さらに、ゲート前(旧ゲート脇)にゲストハウスらしき(?)建物も建設中です。

003_2013pptollgate今年新しくなった新料金所。今度はブースが2つありますので、最大3列で処理が可能です。
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以前の料金所があったところは完全に平地になりました。その横には新たな建物が建設されていました。

料金も結構高い上に、最近は自転車のダウンヒルを楽しむ方も多いようで毎日朝一番にMTBを大量に積んだトラックが何台も登っていきます(ライダーはコグレールという登山列車で1時間半かけて頂上へ向かいます)。儲かっているんでしょうかねぇ?

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またコースは一部新たに舗装が敷き直されてました。やはり厳しい冬を過ごすと舗装も傷むのでしょうね。ちなみに昨年ゴール地点で事故があったことを受けて、チェッカー後のアスファルト部分は伸ばされるかもと言われていましたが、それはなかったようです。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 07:48| Comment(0) | パイクスピーク速報