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2011年12月21日

スズキ、攻めの姿勢へ

このところ厳しいニュース続きだったスズキが「攻め」の姿勢を見せた。例えば軽自動車。既存のエンジンをアルト・エコに搭載されている新型省燃費タイプに順次切り替えて行くという。このエンジン、停止する前にアイドルストップ(9km/h)するシステム+CVTを基本とするもので、ダイハツのミラ・イース用エンジンに勝るとも劣らないポテンシャルを持つ。

弱点だったディーゼルエンジンも(VWとのトラブルのきっかけになった)、自社開発を決めたという。VWとの契約上、フィアットから購入を続けるのは難しい。だったら自社開発で、ということなんだろう。ユーロ6や日本のポスト新長期規制対応のディーゼルとなると難しいが、インドで販売するユーロ4仕様なら(ユーロ5くらいまでは対応可能)すぐにでも開発出来ると思う。

おそらく鈴木修会長が「やるしかない!」と檄を飛ばしたのだろう。今や日本の自動車産業は世界一の技術力を持つ。良質で高い性能を持つ部品の入手も容易。ユーロ6対応となれば難しいけれど、現行世代のコモンレール直噴用のインジェクターなら安価で安定している。そいつを組み合わせるだけでけっこう優れた性能のディーゼルエンジンになるんじゃなかろうか。

VWだって自社開発のディーゼルエンジンなら文句言えない。逆に考えると、そのくらい元気あればVWに頼らなくても問題なし。むしろVWに負けないようなクルマを開発するくらいのイキオイが必要。じゃなければインドや中国、インドネシア市場などでVWに押し込まれてしまう。アメリカ市場は『レジーナ』のような超軽量ボディの安価な省燃費車で攻めればいい。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:38| Comment(8) | ECO(経済)なクルマ
この記事へのコメント
ミラ・イースもアルト・エコも停車前アイドルストップしますが、どちらもダイソーのセルモーターによって可能となったものです。

一方、ハイト軽でNo1の燃費を標榜して出てきたホンダN・Box、発売前にイースのエンジン積んだタントにあっさり燃費抜かされた。小差で抜かされたのならまだしも、タントのJC08モード24.8km/LにN-Boxの10/15モード24.5km/Lとユルいモードで厳しいモードに負けるという赤恥状態。

ホンダはなんでも自前がモットーだが、いつまでもそんなこと続けていると、ダイハツ・スズキの後塵に留まりますよ。

Posted by デンソー at 2011年12月21日 12:18
先のコメント中 「ダイソー」は「デンソー」の間違いです(^-^*)
Posted by デンソー at 2011年12月21日 14:23
スズキいいですねぇ。日本のメーカーは最近守りっぱなしで、面白くなかったですが、レジーナやエコカーでのスズキの反攻に期待してます。
Posted by ごっち at 2011年12月21日 15:30
Nボックス
58馬力/7300rpm
6.6kgfm/3500rpm
24.5km/L(10.15モード)


ここで突然ですがタントの敵前逃亡のカラクリをお知らせしますw


まずマイナーチェンジ前のタント。
まさしくN BOXに近いエンジン特性。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
【マイナーチェンジ前】
★58馬力/7200rpm
★6.6kgfm/4000rpm
★22.5km/L(10.15モード)
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
↑ココ重要
マイチェンしなかったら燃費はNボックスに完全に負けていたんだね。。。



なるほど、慌ててマイナーチェンジしたのも頷けるわけです。
ただ、イーステクノロジを採用するが
馬力もトルクもかわいそうなくらいガタ落ちのタント。もう無茶苦茶。
最大トルク発生回転数も実用域と大きく掛け離れて激しくバランスが悪い。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
【マイナーチェンジ後】
★52馬力/6800rpm
★6.1kgfm/5100rpm
★27.0km/L(10.15モード)
↑アレレ?


もう、お分かりですね。
タントはNボックスに負けるのを嫌い、後先構わず逃げました。
マイナーチェンジで実用トルクに優れた定評のあるエンジンを捨て、
馬力を落とし、トルクも落とし実用性も捨ててイースに泣き付いて
つまりお客を捨てて必死にカタログ燃費を稼いだのです。

これがタントマイナーチェンジのカラクリでした。


Posted by OMR at 2011年12月21日 21:46
1,500回転から2,500回転のトルクはどの位出ているのでしょうか?、スズキが一番低い回転数で最大トルクを出していますがトルク曲線はどんななんでしょう?。

また、最近は馬力辺り燃費曲線を見る機会が無くなってしまいましたが、何処かに公表されているのでしょうか?。
Posted by kine at 2011年12月22日 09:49
スズキもダイハツも、少しでもホンダに追いつけるよう頑張って欲しいです。
Posted by フロンテ at 2011年12月22日 13:00
頑張ってくれスズキ!二輪も四輪も、完成車を手がけてるメーカーはホンダとスズキだけだし。このさい中小企業だ!といいはらず、ビッグにレジーナのような世界戦略車的なので、韓国車もこれから台頭する中国車もけちらして、それに成功したらビッグな普通乗用車もスイフトのように、日本車離れした走りとサイズ、燃費で日本一めざしてほしいです。ライバルのホンダの為にも。 突き抜けていってほしいです。マツダとスズキとホンダには独自路線で日本でも頑張ってほしい。
Posted by さね at 2011年12月23日 16:36
確かに最大トルクの発生回転数は一つの指標ですが、それが全てでは無いですね。
カタログにあるトルクカーブはアクセル全開の値ですから、あまりそれに特化するとパーシャルではあまり良い特性にならないですし…
メーカーはユーザーに訴求する為に数値に拘るのですから、ここはユーザーが賢くならないと車も良くならないですね。
Posted by グース at 2011年12月25日 23:12
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