toyotires
 


2012年04月29日

燃費でフォードに負け

これまでアメリカ車は同じクラスの日本車より燃費悪い、というのが相場だった。だからこそ日本車の需要あったワケ。しかし! ここにきて急速にアメリカ車の燃費も上がってきている。なかでも改善著しいのは『ECOブースト』とネーミングされた小排気量ターボを積極的に採用してきたフォード。

すでに2トン級SUVのエクスプローラーに2リッターターボを搭載し発売されているし、北京ショーでは1リッター3気筒ターボ搭載のSUVを発表。今後、ほぼ全てのモデルラインアップを小排気量ターボにすると言っている。GMも同じ流れ。小排気量ターボに全く興味を示さないと日本勢と対照的だ。

4291e.jpg

1リッターECOブースト

オートブロググリーン』によれば、CR−VやCX−5と同じクラスに属す新型エスケープの燃費が公表されたという。数字を見て驚く。何とシティ23/ハイウェイ33。日本風に表記すると9,8km/Lと14,1km/L。ちなみにCR−Vの燃費をチェックしたら、23/31で高速燃費は負けてしまった。

しかも新型エスケープ、上のリンクから写真を見て頂ければ解る通り、今までのフォードと違って相当カッコ良い。只でさえ『ホーム』というアドバンテージを持つのに、燃費良くてカッコよいとくれば売れないワケない。日本勢は戦っていけるのだろうか? 何か作戦があるんだと思います。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 20:35| Comment(10) | ECO(経済)なクルマ
この記事へのコメント
知る人ぞ知る(?)、今は亡き兼坂弘氏が、ガソリンエンジンだって、加給した方が熱効率は良くなるノダ!とおっしゃってましたね。
ま〜、ヒトは、最初に成功した方法をいつまでも使い続ける、ともおっしゃってました。
本来、技術論には、情緒の入り込む余地は、無いんですけどね。
逆に、商品性となれば、理詰では難しいんでしょうが。
それが逆にになってるメーカーさんは、厳しいでしょう。
Posted by Mosquito at 2012年04月30日 01:48
燃費競争は世界的な流れでしょうが、その基準となる測定方法は政府の決めた運転モードサイクルです。ターボについて消費者が忘れてはならないのは「ターボは燃料をより多く燃やす装置」ということです。1000ccのエンジンも穏やかな0.5気圧(約50キロパスカル)のブースト時には1500cc相当の燃料を消費します。 通常最大ブーストは100キロパスカル以上にもなりますので、急加速時や高速登坂時には2000cc級の燃料を消費します。 従って、ターボ車はアクセルの踏みようによって燃費が大きく変わります。 ホンダのRDXやマツダのCX-7が評判が悪かったのはそのためだったのでしょう。 メーカーはアクセルベダルと右足靴底の間にタマゴが入っているような感覚で運転しないと良い燃費は得られないことをドライバーに知らしめる必要があります。 10-15モード測定では、市街地の場合0から20キロ/時に7秒もかけ、郊外では0から50キロ/時加速に18秒もかけます。 カタログでは0-100キロ/時加速が9秒は普通で加速のよさを誇っています。
Posted by G35X at 2012年04月30日 06:07
日本には昔から小排気量で2/3気筒のターボがあります。軽のターボです。しかし、とても燃費わるいです。昨今の欧米の好燃費ターボは考え方仕組みが違うのでしょうか。

日本のような渋滞ではやはりハイブリッドが最適だと思います。

Posted by ターボ軽 at 2012年04月30日 06:36
 スバルのディーゼル+アイサイトの登場を今か今かと待っています。
 フォレスターのラゲッジを少し伸ばして搭載してくれると最高なんですが…
 車中泊重視の自分はエクストレイルのラゲッジ長が大変魅力的。しかしアイサイトはもっと魅力的。

悩ましい…。
Posted by ぴなれろ at 2012年04月30日 16:51
兼坂弘氏の名が出たついでに。
氏はずっと前から燃焼効率を良くするにはエンジンのダウンサイジング、ミラー(アトキンソン)サイクル、連続可変バルブタイミング、圧縮比より膨張比が大事で最適値は14〜15の間と予想(ガソリンでもディーゼルでも)、過給は必要で低回転域ではスーパーチャージャーでリショルム、中高回転域ならターボもあり。しかし高回転域はムダが多くなるのでレース以外で高回転エンジンは必要なしなどなど。

そのほとんどが現実になっていますね。
Posted by 605 at 2012年04月30日 20:35
ダウンサイジングターボのタービンは日本の三菱製だったり、IHI製だったりします。

日系メーカーも外国で作る車のほうが多いのだから、外国の対応に敏感でよいと思うのですが、日本のモード燃費が頭から離れないのでしょうか?

先日、スズキカプチーノで長距離ドライブに出たら19Km/Lくらい走りましたよ。びっくりしました。

レガシィはマイチェンで2Lターボが復活するらしいです。欲しい。
Posted by ぱんだねこ at 2012年04月30日 21:54
最近ヨーロッパなどで流れとなっている小排気量ターボですが私の知っている情報を少し。

機構的な面で日本のターボ車と比較される方が多く、その通りなのですがコンセプトおよび制御の仕方がかなり異なります。
さきがけとなったのがVWのツインチャージャーエンジンですが考え方としては

・エンジン排気量、出力は巡航時の最低限の出力から設定
・過給機は発進および高負荷時にのみ使用するため高応答性、小型のものを使用

という成り立ちでした。

日本のこれまでのターボは
・エンジン単体でも車両を走らせるのに十分な出力
・過給機は通常使わない領域の高出力を得るために大型のものを使用

という成り立ちでした。
これは見かけの機構は似てても設計や制御が異なるため1〜2年レベルで真似できるものではありません。
それがわかったとき、やられたな、と思いました。さらにスーパーチャージャーの部分を小型モーターに置き換えて設計しなおせば低速〜高速まで燃費の良いエンジンができるからです。
もちろんエンジンまわせばこれまでのエンジンと燃費はかわりませんが、ゴーストップが少ない環境ではこれまでのエンジンより確実に燃費よくなると想定できました。
根本の考え方としてはホンダなどがやってた気筒休止システムも同じですが連れまわる質量が大きな分、小排気量ターボに比べ燃費低減効果は少ないようですね。

実は日本の軽自動車にもちょっと参考になるエンジンがあり、小型ターボを積んだものがありました。スズキでいうとアルトのSOHCエンジン積んだターボieなどです。これらはMT車だとエンジンまわさなくていいのでNAエンジン車より1〜2割燃費良かった記憶あります。
軽自動車サイズの車でも海外では800〜1000ccで売られています。わかりやすい例はアルト(Aスター 日本のアルトより少し大きい)は海外では1000cc(K10B型 3気筒エンジン 68ps、最大トルク9.2kgm)です。少しだけ運転したことありますがやはりこのくらいの排気量は欲しいよな、と思います。というか車の全体のバランスが自然な感じがします。
運転して驚くのが日本の軽自動車エンジンと違い非常に低速トルクのあるエンジンということです。排気量違うので当たり前ですが。まわして面白いエンジンではありませんけどね。私は振動も気になりませんでした。実燃費も良い気がします。
日本の技術を応援するのであれば海外で作られている日本メーカーの車の紹介、もう少しあってもいい気がします。しがらみのない本当の日本メーカーのポテンシャルがわかる気がします。

話が脱線してすみません。
Posted by M2 at 2012年04月30日 22:57
一般に知られているのか知られていないのか私は良くわかっていないのですが、ターボチャージャーそのものにも効率の良い領域と悪い領域があり、その効率の良い領域は想像するよりも狭いです。

実用車のガソリンエンジンは、およそアイドリングから10倍の回転数までカバーでき、また吸入量でもシリンダー容積の1/10になっても失火せずに回ります。つまりNAであっても単位時間当たりの燃料消費量は最大と最小で100倍程度の差があり、ターボではこの2倍になります。

いっぽう、ターボチャージャー自体の効率の良いところはこれほど広くありません。

最近の燃費の良いターボは、このターボチャージャー本体の効率の良いところを追求した結果だと思っています。したがって最大出力とか、レスポンスに不利なところがあるはずですが、世の中の要求が変わってきているのでそれでも良いわけです。
Posted by Rotarycoupe at 2012年05月02日 00:28
昔、トヨタがガスタービンエンジンを研究していましたが、効率の良いところがあまりにも狭く実用化をあきらめました。

ターボも効率の良いところが狭いため、ツインターボにしたり、シングルでも可変ノズルベーンにしたりしています。またタービンのフィンの角度をを可変にするものもありました。これらの技術は古く、第二次大戦前からありました(戦車のディーゼルエンジン)。

今のパワーを重視しないターボは、記憶が正しければボルボあたりが搭載し始めた、低圧ターボまたはマイルドターボと呼ばれていたものがそのさきがけかと思います。
Posted by 605 at 2012年05月02日 05:25
ターボ車が燃費が悪いという認識は某RB系のように加給時に高温となるピストンをガソリンをそのまま燃焼室に噴射して冷却することと高加給圧とするためにノッキング対策として圧縮比を自然吸気よりも下げていることによります。自然吸気での吸入効率が落ちる領域を補うように設計すれば、ターボは排熱回収となりますので熱効率が向上し、燃費が良くなります。その上、加給により、実質の排気量が増えるのでしに分、小排気量化できますのでそれによるメリットもあると思います。(80年代のF1と同じですね。)
いずれにしても、道具をどのように使うかという問題な気がしますが。
Posted by ごんた at 2012年05月02日 22:22
コメントを書く
お名前:

メールアドレス:

ホームページアドレス:

コメント:

※ブログオーナーが承認したコメントのみ表示されます。