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2012年11月21日

転がり抵抗

新興国からの安価なタイヤが続々入ってくる中、今や日本のタイヤメーカーのアピールポイントは低転がりタイヤになりつつある。実際、日本製の低転がりタイヤの性能って新興国のタイヤメーカーだと追随出来ないレベルにあります。しかし! ここにきて転がり抵抗のラベリングについて様々な不満が出てきているようだ。

理由は二つ。一つ目が冷間時の転がり抵抗。低転がりタイヤの性能チェックは十分に暖まった状態で行われる。以前も書いた通り、低転がりタイヤって冷えているときに燃費が悪い(タイヤが硬化しいているためです)。銘柄によっては、数km走行しなければラベリングで表示する転がり抵抗にならないのだという。

二つ目は路面のデコボコを受けての転がり抵抗。タイヤの転がり抵抗を計る基準になっているは荷重変動やデコボコを想定していない回転ドラム。常に一定の荷重がタイヤにかかっているという理想的な状況だ。されどフラットな道路なんか無い。必ず上下方向の入力を受け、タイヤは変形している。その時の転がり抵抗は不明。

自動車メーカーに聞いてみたら「ドラムでの転がり抵抗しか計っていませんが、最近、もしかしてデコボコによる転がり抵抗の差は案外あるかな、と考え始めています」。だとすればラベリング制度も目安の一つにしかならない。チョイ乗りが多いなら走り始めの燃費(電費を含む)も重要だ。機会あったら試してみたいと思ってます。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(2) | ECO技術
この記事へのコメント
最近ブリジストンがテレビのCMでセンター装着と言ってるがいったいどうゆうことなんだろう、タイヤをホイールのど真ん中に付けるらしいが意味がわからない。
Posted by at 2012年11月21日 17:38
ラベリング制度のウエット性能も、目安の一つにしかならないのではないでしょうか。
なぜなら、特定条件下の性能試験ですので、条件に合うタイヤコンパウンド(新品時だけの性能)、ランド比などが判ればラベル表示を向上させることが可能だと思います。
しかし、実際の道路では、薄く濡れた状態から深い水たまりまで千差万別の状態で、従前のタイヤでは溝の本数も方向も色々の条件を想定して工夫が凝らされています。

転がり抵抗に関する性能を上げて、ウエットグリップについても特定条件での高性能を示せば、高性能エコタイヤのお墨付きというのも単純すぎる話だと思います。
実際、最新の高評価のエコタイヤで雨の日に滑るという評判も多いようです。
また、経年劣化の点でも、短期間でゴムが硬化し劣化すると言う話も聞きます。
Posted by tnk at 2012年11月21日 23:52
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