toyotires
 


2012年04月26日

急速充電施設に消火器

二酸化炭素消火技術を使って車載用消火器などを提案しているワイピーシステムが、3月14〜16日に開催された「第10回国際オートアフターマーケットEXPO2012」で、EV&PHV充電スタンド向けの消火システムを展示していた。
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二酸化炭素消火設備「消棒EV」。充電中の充電スタンド内部での出火、そして、充電ケーブルなどからの出火を想定したもの。充電スタンド内部の出火に対しては、スタンド内部にセンサーとCO2ボンベを置き、出火を感知するとボンベからsw二酸化炭素を放出し、電源ボックス内を二酸化炭素で充満させ発火を抑えることができる。
Shoboev2 充電器内部の消火システム構成。電源ボックス内ではセンサーを設置し、CO2ボンベを設置することで対応
また、車両側やケーブルなどの出火に対しては、消棒(直径50×730mm 重量2.2kg)を用意。充電スタンドの側面などに収納できるような提案をしている。
Shoboev3

同社の消火具に使用されるCO2は化学プラントや火力発電所などで発生した排ガスを転用したものであり、また、使用しても二酸化炭素が放出されるだけなので、噴霧後のダメージが無いのも特徴。通電状態でも使用が可能だ。

各所に設置されている充電スタンド。いずれは、全くメンテナンスされることなく放置される充電スタンドも出てくるだろう。そうすると、充電ケーブルの劣化などで発火の恐れが出てくる日もあるだろう。そんな時のために、このシステム、必要かも。(XaCARレポーター・青山義明)

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2012年04月23日

日産24時間充電へ

日産リーフ&三菱MiEV系オーナーなら周知のことだ思うが、EV稼働日として、火曜日は週のうちもっとも動きづらい曜日だ。というのも毎週火曜日は店休日としているディーラーが多い。

もっとも航続距離内、しっかりしたルート計算ができている場合は問題ないが、イレギュラーな動きがあるような場合は、気をつけなければならない曜日である。また、夜間といかなくても、営業時間内にたどり着けず、充電サービスを受けられない、なんてこともあるはずだ。

Leaf

ちょっと強引に言ってしまうと、火曜日と夜間は、急速充電ポイントが確実に減少していることになる。この部分は、公共施設やサービスステーション、もしくは高速SAにある急速充電器に頼らざるを得ない状況だ。

まもなくやってくるGWも然り。渋滞等で予想外・予定外の動きを強いられる可能性もある。そうしたことに対する動きが実際に動き出しそうだ。今年 2月に誕生したジャパンチャージネットワークが、まずは「お試し」ということで、神奈川日産、日産プリンス神奈川と共同で、この時間外充電サービスを4月 23日より開始する。

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「お試し」の充電は、うれしいことに無料。「お試し」として開放される充電器は、日産ディーラーのものなので、営業時間中は有料(日産ゼロ・エミッションサポートプログラムの会員は無償)の機器であるが、今回はあくまで「お試し」という実証実験のため優遇されているというわけだ。

店舗の開店時間を気にせずに充電も可能となれば、EV移動の制限がひとつ外れたこととなって、これは非常にうれしい。ただし、残念なことに、充電サービスが受けられるのは神奈川県内10か所のディーラーのみ。また、充電には、事前申し込みが必要な認証カードが必要であること。この10店舗には、すでに認証カード対応の急速充電器が用意されており、認証カードを充電器のコントローラにかざして、充電する。

それと、ディーラーでの充電はスタッフが行なっていたが、無人状態の店舗だから、充電の作業はオーナー自らが行なう必要がある。

 ちなみに認証カードの申し込みはメールにてジャパンチャージネットワークへ連絡をし、申し込みをすることとなる。申し込みおよび対応店舗の詳細は以下のホームページを参照のこと。
http://www.charge-net.co.jp/

ジャパンチャージネットワークでは、全国へのネットワークを拡大し、この認証カード対応の急速充電器を順次設置していく予定という。早めのネットワーク拡大、たとえば秋のシルバーウィークでのさらなる普及拡大を期待したい。

この認証カード対応機は課金対応にもなっているので、もちろんお試し期間が終了すると、有償化に移行するだろう。そちらの対応はできるだけ遅くしてほしい、というのが本心だが(XaCAR・レポーター青山義明)

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2012年04月17日

企業は自家発電

電力を使う企業が自己防衛に動き出した。続々とコージェネ(自家発電)を取り入れ始めたのである。真っ先に導入を発表したのは『東京ディズニーランド』。昨年夏に1万5千kWの天然ガス発電機を導入。全ての電力を賄えるワケでこそないが、停電になってもアトランクションを降り口まで動かせるそうな。

あまり大きな声でアピールしたくないようだけれど、宮城県にあるトヨタ車を生産する『セントラル自動車』にも電力とお湯を作るコージェネが導入されている。驚いたことにセントラル自動車が導入しているコージェネは熱効率63,5%。来年1月からコージェネで作られるお湯で農場を稼働させるとのこと。

電力不足が喧伝されている大阪に生産拠点を持つ『コマツ』は天然ガスを使うコージェネを立ち上げ、3年後をメドに購入する電力を半分にするという目標を立てている。その他、公表こそしていないけれどコージェネを立ち上げる大手企業は驚くほど多いようだ。自動車メーカーの大半が計画を持つ。

大手企業ならコージェネを入れてもペイするし、そもそも電力会社の顔色を伺いながら工場を稼働させることなど出来ないと思っていることだろう。大手企業が電力を消費しなくなり、一戸建ても太陽光発電などで自己消費分くらいは稼げるようになってくれば、原発が再稼働しなくなって何ら問題なし。

仙石なんたら、という政治家は原発を稼働させなければ集団自殺だと言ったけれど、3年後は原発なんか稼働させなくても大手企業についちゃ全く困らない状況になっている。大手企業が電力を使わなくなれば、中小企業はコージェネなど取り入れなくたって電力会社から供給を受けられる。

電力供給量に余裕ある夜間の電力を貯められる電気自動車は、原発のない時代の重要な省エネルギーアイテムになると思う。(国沢光宏)
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2012年04月16日

充電中にネット接続

昨年6月にトヨタとトヨタメディアサービスが発表したEV/PHV向け普通充電スタンド「G-Station」。発売当初から、KDDIのスマートフォンとのコラボを意識している。ICカードをかざすことでロック解除して充電ソケットを使うことができるようになる認証機能や、課金決済をおサイフケータイで対応するシステム、そして、インターネットを通じて「トヨタスマートセンター」に接続できるといった機能を盛り込んだ「つながる」充電スタンドというのが売りだ。
Gstation写真は、G-StationのType Aというモデル。サイズは220×400×1400mm。重量は45kg。出力電圧は単相AC200V、連続定格電流15A。通信機能としてLAN、 3G、WiMaxに対応。インターネットに接続できる充電スタンドとしては業界最廉価となる本体価格28万円(税別)で昨年6月に登場

その「G-Station」に、新たに無線LANアクセスポイントの機能を付加する、とトヨタとKDDIが発表したのがこの1月の末のこと。そして、3月14〜16日に開催された「第3回国際自動車通信技術展(ATTT)」に実機が登場した。

この無線LANアクセスポイント付きの「G-Station」は、今月末までに、トヨタの販売店や商業施設に1500台を設置する計画。KDDI の携帯電話ユーザーは「au Wi-Fi SPOT」として利用できるほか、ほかの通信会社の無線LAN機器も接続できるという。

で、気になるのが、その活用。「Gアクセスポイントネットワーク」として展開するこの無線LANアクセスポイントは、現在のところ、「充電中に、より鮮度と精度の高い交通情報を取得したり、地図データを更新したり」といった程度のことは明記されているが、どうも「au Wi-Fi SPOT」のアクセスポイントを拡大する、というもくろみ優先で搭載されたという感もする。

以前、このブログに載せた「充電スタンドは情報基地へ!! デンソーと九州電力が実証実験まもなく開始」*http://ecocar-asia.cocolog-nifty.com/blog/2012/01/post-2956.html(これもデンソーと九州電力が、充電スタンドをアクセスポイントとして活用するという考えのもの)と同じだね。

この「Gアクセスポイントネットワーク」には、現行のプリウスPHVはまだ対応していない様子。本格活用は秋以降という感じだ。(XaCARレポーター・青山義明)

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2012年04月06日

リーフ100V充電

プリウスPHVの200V充電器はアダプターを購入すれば100Vでも充電が可能。一方、リーフの場合、200V用の充電器と100V用充電器はベツモノ。出先で100V充電をしたければ8万4千円もする充電器を購入しなければならない。なんで日産は兼用にしないのだろうか? 日産の200V充電器使って100V充電は不可能か?

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プリウスPHVの充電器

まず「なんで日産は専用なのか?」というと、充電容量が異なるためである。プリウスPHVの場合、200Vも100Vも12Aで充電を行う。つまり電流量同じ。充電器の中身も同じでOK。だからこそアダプターを交換するだけで200Vでも100Vでも対応できるのだった。一方、リーフの200V充電器は充電時間20%早い15A。

4,4kWhという電池容量のプリウスPHVなら12Aで充電しても気にならないが、24kWhのリーフ用電池を12Aで充電すると15Aより20%も時間掛かる、ということです。も少し具体的に書く。リーフの200V/15A充電器なら、20kWh分を6,7時間で充電可能。プリウスPHVの200V/12Aだと8,3時間掛かる計算。

また、リーフ用の100V充電器は、11,2Aとなっている。プリウスPHV用に近い容量。なぜ15Aじゃないかと言えば、ブレーカー落ちる可能性が大きいからだ。「電気は8掛けで使え」と言われる。家庭用は15Aなので、12Aくらいまでで使っておけば問題でしょ、ということであります。だからリーフは専用の充電器になっている。

ここからが本題。リーフの200V充電器は100Vで使えないのか? どうやら初期型は使えるようになっているらしい。ただ電圧低いとダメだという。私は30mの延長ケーブルを使ったのでダメだったようだ。週末にでも電圧を測り、100V出ているコンセントから電源を取ってみたい。もし100V充電が出来たらどうか?

迷うことなく昇圧トランスを買う。100Vを120Vに昇圧されるためのトランスが安価に出回っている(音楽用の15Aで1万円以下)。こいつを購入すれば多少電圧下がっているコンセントでも20%くらい昇圧出来てしまう。昇圧トランスを用意すれば8万4千円の100V充電器を買わなくとも外出先で電気を入れられます。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 00:19| Comment(2) | 急速充電施設

2012年04月05日

プリウスPHV売れない

やはりプリウスPHVが売れていない。試乗会の際、いろいろ話を聞いてみたけれど、なぜ売れないかという答えは「トヨタ自身、それほど売れなくていいと思っている」から、となる。売れ行き不振の直接的な理由と言えば当然の如く車両価格の圧倒的な高さ。でも本当に売りたければ安くする努力をするかと。

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開発担当者によれば「利益を極端に削ることはしませんでした」。その向こう側に「多少高くても買う人がいる」というトヨタの長い経験則があるんだと思う。確かにトヨタ車の多くを見ると「そんな高い価格を付けて売れるのか?」というグレードや装備がある。プリウスだって本革シートの最上級グレードも案外売れてます。

したがって「プラグイン」くらいの圧倒的な技術内容なら43万円くらい高くても十分に売れる、と判断したワケです。価格を安く見せようとするなら、最も安い『L』グレードのPHV仕様をラインナップすることだって可能だった。しかしプリウスPHVを買うようなユーザー層は、クラウンやアルファードを買っているような人達と違う。

プリウスだって猫も杓子も買うようになったからこそ本革仕様を買うような人までユーザー層に入ってきたのであり、初代プリウスなら絶対売れなかったことだろう。新しい環境技術を買う人ってソフィスティケートされた買い物をする。つまり納得できる金額なら高くても納得するが、出来なければ買わない、ということです。

アメリカのように補助金2500ドルと、通勤時にスイスイ流れるカープールレンーン走行可能バリュー4000ドル+燃料コスト削減くらいのメリットがあれば買うけれど、日本だと43万円の価格差を全くペイ出来ない。しかもトヨタは「二酸化炭素を削減できる」と未だに主張しているものの、こらもう明らかに間違い。

原子力発電が無くなった今、太陽光発電を家庭に入れている人を除き、走行1kmあたりの二酸化炭素の排出量はガソリンでプリウスを走らせてもほぼ同じ。車両価格高く、二酸化炭素の排出量だって変わらず。さらに社会的な優遇措置すらない。知的な人なら買わないでしょう。となれば売る側が努力しなければならぬ。

ちなみに電力会社から買う電力は、直近だと1kWhあたり二酸化炭素排出量は650g程度。プリウスPHVが6km/kWh走るとすれば、走行1kmあたりの二酸化炭素排出量はおおよそ108g。1L燃やすと2360gの二酸化炭素を出すガソリンで22km/Lのプリウスを走らせたら、1kmあたり107gになります。

トヨタ側は、当面価格を引き下げようというプランを持っていない。というワケで素晴らしいポテンシャルは認めつつも(実際、良いクルマに仕上がっている)、価格が下がるまで日本では売れない、と改めて思った。購買部門が素晴らしい仕事をして電池を安く調達するしか打つ手はないだろう。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:52| Comment(2) | 急速充電施設

2012年03月27日

トヨタは100V充電

プリウスPHVの充電ケーブルはリーフと同じタイプである。基本は200Vなのだけれど、変換プラグを付けるだけで100V充電が出来てしまう。変換プラグは1万3650円。ここでスケベ根性が出ちゃいます。同じ方式なのでリーフに使えないか、と。

200Vの充電についちゃ全く問題なく稼働します。羽田空港P4の充電施設も同じタイプの200Vカプラーになっており、ここでリーフもi−MiEVもプリウスPHVも充電可能。だとしたらトヨタの200V充電器+100V変換プラグも充電出来るんじゃなかろうか。

・トヨタの純正オプション

トヨタの充電器+100V変換プラグ充電は近々試してみたい。もしこれでリーフに充電出来たなら、リーフの200V充電ケーブル+トヨタ100V変換プラグでも充電出来るということ。出来なければ、統一規格の意味がない。出来たら1万3650円のプラグ買います。

というか、トヨタが100V変換プラグを出しているのだから日産だって出せばいいのに。なぜ8万4千円も出して専用充電器を買わなくちゃならないのだろうか? ここが大きなナゾでございます。おそらく当局の指導による自主規制なんだと考える。余計なお世話だ。

何度も書くけれどリーフで100V充電が出来るようになれば、本当に行動範囲が広がるし電欠の可能性だってイッキに減る。こんな簡単なことがどうして出来ないのか、トヨタの100V変換ケーブルの存在を知ると全く理解できません。まずは実験だ。(国沢光宏)
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2012年03月22日

アダプターじゃダメでした

電気自動車の普及を阻んでいる理由の一つに「200Vで充電するように」という”暗黙のオキテのようなモノ”がある。車体側は100Vでも充電出来るようになっているけれど、専用の充電器を買わないとダメだという。100V充電が出来れば、もっともっと気軽に外出出来ると思うのに。そんな折、興味深い情報が。

リーフの200V充電装置にアダプターを付ければ100Vで充電出来るかもしれない、という内容。本日試してみました。アダプターは海外旅行用。200Vのコンセントをそのまま差し込み、反対側から100Vのコンセントが出ているシンプルなタイプ。リーフにカプラーを差し込み、続いて100V電源を繋ぐ。すると‥‥!

車両側には「充電中」の表示。インパネ見たら電源入った状態になってる。しかし! 充電器見ると、安定していない。表示ランプは『充電中』と『準備中』の間を行ったり来たり。カチカチ言ってます。しばらくすると充電中が点灯し、落ち着いた。シメシメしめこのウサギちゃん、晩ご飯。1時間ほど様子を見ることにした。

すると電力量計に変化無し。走行可能距離も33kmのまま。こらダメですね。初期モデルは100V充電出来たようだけれど、途中のソフト変更で出来なくなったようだ。ただ車両に電気は行っている。どういう状態になっているのだろうか? 日産に聞いても「出来ません」だと思うので、少し調べてみたい。

ということでアダプターを使っての出先での100V充電は難しいということになった。8万4千円も投入して100Vの専用充電器を購入しなければならないのだろうか? ただ100Vで充電出来たら、どんなに楽だろうと思う。泊まりがけのドライブの時など充電の心配がほぼ無くなりますから。研究します。(国沢光宏)

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2012年03月17日

急速充電器入ったものの

リーフを買った近所のディーラーに新型の急速充電器が入ったので行ってみた。担当者から「新しい充電器が入りました」という連絡は一切無かったけれど、まぁ今の日産の国内販売の実力ってそんなモンだと諦めてます。驚いたのは営業時間内だというのにカギが掛かっていること。朝解錠して夜掛ければいいと思うが。

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施錠が義務づけられているらしい

もちろん受電終了後もサクサク施錠してました。これを見て休日の充電なんかほど遠いな、とガックリ。さらなる「う〜ん!」が急速充電に対する情報を全く持っていなかったこと。何度か書いてきている通り、冬場は充電に時間掛かる。本日の外気温4度。通常の1,5倍〜2倍くらい必要なコンディションでございます。

バッテリー残量12分の4で充電を頼み、35分後に戻ったら、すでにカプラーを抜き施錠までしてあった。ホントに充電出来てるのかね? と思ってキーをオンにしてみたら、案の定12分の8だって。12分の4(おおよそ8kWh)しか充電出来ていない。クルマは充電場所に置いてあったのだから、追充電してくれたらいいのに。

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これしか入ってなかった

しかも急速充電で電池温度が上がっているのだから、追充電したら10分も掛からず12/11くらいまで行くと思う。電気をケチろうとしてるんじゃないと信じたいけれど、サービス精神ないのか寒いときのインフォメーションを貰ってないかのどちらかかと。そもそも急速充電器見れば80%に達してないことが解るハズ。

明日リーフの担当者に会う機会あるので状況を聞いてみたい。そうそう。日産本社で聞いたら補助金が決まっていない3月もリーフの販売を行っており、登録台数も少なくないという。ディーラーに聞いてみたら「3月は一台も登録出来ていないですし、今後も登録の予定はありません」。やっぱり売っていなかったのだった。

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ホンキでリーフを売りたいと考えてるなら、やるべきことはたくさんある。そもそもリーフを予約し、納車され、現在に至るまでディーラーの対応に満足したことなど全くないし、そもそも納得することさえ見事に一度もない。クルマの満足度は素晴らしく高いです。国内販売部門はもう少しユーザーの声を聞くべきだ。

本来なら日産の担当者に改善すべき点を伝えるのがスマートかもしれない。というか、今まで何度も開発部門の人達とは話をしてきたけれど、おそらく販売部門が問題点を認識出来ていないのだと思う。全く進化していません。最近「売る気があるんだろうか?」と思っちゃいます。充電事情だけでも改善を。(国沢光宏)
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2012年03月08日

100Vでリーフに充電

電気自動車の充電器についての続き。リーフはAC100Vでも200Vでも充電が出来る。つまり家庭用の100V電源を使えるようになっているのだった。しかし充電器は専用を使わないとダメ。100V用の充電器、8万4千円もする。気軽に買う気にはなれない。どうしてこんな不便なことになっているのだろうか?

長い海外渡航経験を持っている人なら御存知の通り、一昔前はパソコンなどのACアダプターが必須にアイテムでございました。100V用のACアダプターを200Vに差し込むとケムリ出てオシマイ。重いトランスを持って行ったモンです。しかし今や大半のACアダプターが100〜240V(イギリスは電圧が高い)対応。

だからACアダプターが大きく重くなったかとなれば、そんなことない。むしろムカシよりコンパクトなACアダブターも増えた。電気自動車は何で100〜240V対応にならないのだろうか? そんなことを考えてたら、驚くべき情報を得ました。リーフの200V充電器、100Vにも対応しているというのだ。確かに外観は同じ。

するとどうよ! コンセントのアダプターを使うだけで100V電源も使えるのだという。詳しくは下にリンクしたブログを見て頂きたい。用意するのもは200Vのコンセント+100Vのプラグ+20A以上のコード。誰でも簡単に作れる。この手の装置、私もフネ用に作った。バースの電源は特殊プラグの200Vなのでございます。

・「インドアエアプレーンの世界へようこそ」さん

私も早速作ってみたい。後日レポートするのでお楽しみに。100Vから充電出来るようになればリーフの行動範囲は飛躍的に広がる。なんだかイッキにいろんな場所にリーフで行きたくなってきちゃいました。充電時間こそ200Vの倍になるけれど、電池容量メーター3分の1くらいからなら8時間で満充電になります。

100V充電の問題点は二つ。まずアースが無いこと。100V充電器にもアース線が付いている。本来ならアースしなければならない。このアース線、洗濯機などにも付いてます。洗濯機でアースしている人はぜひ100V充電の時もアースをしたらいい。洗濯機でアースしない人は本来の使い方じゃありません。

洗濯機でアースしないのも電気自動車の充電でアースしないのもオウンリスク。もちろんここでは「アースしましょう」と書いておく。もう一つは電流量。コチラの方が重要である。電気自動車の充電には15Aを必要とする。200Vなら電気自動車用なので15Aの容量を確保してあるだろう。されど100Vコンセントだと怪しい。

迂闊に使うとブレーカー落ちることになる。状況次第じゃ周辺の停電を引き起こすこともあるようだ。100Vのコンセントから充電するときは、必ずどの程度のアンペア数が使えるか確認して頂きたく。以上2つに問題なければ、200V充電器に何の改造も加えず100V充電が出来るようになります。(国沢光宏)

注意・当然の如く日産に聞けば「出来ません」とか「やらないで下さい」と言われます。あくまでオウンリスクでどうぞ。私は作るけれど使わないです。(笑)

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テスラの電池は壊れる?

私は常にICレコーダーを持ち歩いている。インタビューがあった時のためだが、頻繁に取る時もあれば、全く使わない時もある。カバンの中に入れて持ち歩いていることもあって、時折、カバンの中から声が聞こえていることもある。

きちんとスイッチを切っておかなかったり、カバンの中で何かとこすれてスイッチが入り、さらに再生ボタンまで押されてしまうことがたまにあるのだ。先日久しぶりに取り出したところ、完全に電池切れになっていた。

ICレコーダーは乾電池で駆動するが、その乾電池はおろか、内蔵電池まで完全に消耗してしまっていたようで、乾電池を入れ替えたものの、日時設定ができなくなってしまっていて、スイッチを入れるたびにアラートが出て、取材先で使えない、ということになってしまった。

電化製品で完全に電池がなくなってしまうと、面倒なことも多い、という一例。で、今回は、電化製品にありがちなこんなことがEVでも起こる、という話。


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テスラのバッテリーが上がってしまって、修理代が3万2000ドルとなったというニュースがネットに上がっている。このバッテリー代の部分、事の詳細については、わからない。

テスラでは、バッテリー電力残存率は25%以下にならないように指導している。通常の使用下では、7年もしくは16万km走行(で70%の残存)のバッテリー保証がついている。米国ではモニタリングもきちんとされており、問題があるようならユーザーに直接連絡が行っているはず、ということを考えれば、この3万ドルもの請求が来たのは、ユーザーにも非があるんだろうなぁ、という感じだ。

噂だが、国内のEVレースに出ていたレース関係者のテスラロードスターも、無理な走行を繰り返したことによりバッテリー性能が低下。こちらも有償でバッテリー交換をしているらしい。使い方、管理については、きちんと「使用上の注意」に則って使用しないとね、ということだ。

問題となるのは「バッテリーが完全に空になったらもう使えなくなるのか」という疑問。実は、リチウムイオンバッテリーの上下20%以上は不可侵領域、といわれている。電気を貯めることも、電気を使うことでも、このバッテリー容量のマックスレベルもミニマムレベルも使用するのは、劣化を促進させるため非常にリスクが高い、のである。

しっかり充電をして「満充電になった」といったところで、実際には、バッテリー容量の80%程度で納まっている、ということもある。国産のEVでも、電欠に近いところまで走っていると、亀のマークが出て走行セーブモードに入るが、そのレベルではなく、さらに電源をオンにしたまま、放置していけば、完全にカラの状態に陥り、駆動バッテリーに大きなダメージが起きることは、容易に想像できるところだ。その程度がひどい場合は、本当にその後再充電もままならなくなるらしい。

日産にリーフの場合を聞くと、バッテリーの警告が出て電欠状態になっても、バッテリーがダメになるレベルには至っていないという。すぐにチャージをすれば問題ない。ただし、電欠になった状態、あるいはそれに近い状態で数ヵ月放置すると、バッテリーのダメージは大きくなると言う。取説に、必ず3ヵ月に一度はチャージをするように説明されているのはそのためだ。(XaCARレポーター・青山義明)

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2012年02月24日

沖縄の急速充電器2

沖縄での日産リーフ試乗会で確認した、充電施設について、もうひとつ紹介しよう。沖縄の充電施設の多くには、雨除けのテントが用意されていた。時に強風雨にさらされる南国ならではの配慮といえる。

01nago 急速充電器を設置しているファミリーマートや、道の駅ではこのタイプのテントが設置されていた


これを見て、茅ヶ崎の急速充電器メーカーのアルバックが、以前急速充電器とともに提案していた、「かまくら」という商品のことを思い出した。それは、この沖縄の施設同様、充電の際の風雨を避ける機能を持つとともに、急速充電器の設置場所を、遠くからでも確認できるというメリットを謳っていた。

02kamakura アルバックが、昨年のEV・HEV駆動システム技術展で出品していた、このテント状の囲いが「かまくら」。実際に設置されたという話は聞かないが、大きな駐車場で急速充電器の場所を見つけるための、ナイスアイデアだ


沖縄の急速充電器用テントは、基本的にはサイド部に張り出しはないものの、中には、防犯用のカメラと夜間照明も用意したものもあり、なかなか便利そうである。

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沖縄自動車道のPAでは、このような、照明&防犯カメラ付きのテントが設置されていた


残念ながら、好天で、さらに夜間に動くこともなかったので、実際にはその恩恵を確認することはなかったけれどね。雨の夜の充電経験をしてみればわかるが、「なんでガソリンスタンドみたいに急速充電器の上に天井がないのか」と嘆くこと必至。

雨の中、車外に出ることも面倒だが、塗れた充電コネクター&コードを引っ張って来て、さらに充電コネクターがなかなか刺さらなかったり(リーフにはオプションで充電ポートライト・お値段1万8900円というのがあるが)すると、ほんとうに幻滅する! こういう配慮があるといいなぁ。(XaCARレポーター・青山義明)

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2012年02月23日

沖縄の急速充電器1

昨年のジャーナリスト向け試乗会に続き、2月中旬に沖縄で日産リーフの試乗会が行なわれた。ザッカー編集部もこの試乗会に参加した(詳細はザッカー4月号を読んでね)のだが、その際に確認した沖縄の充電施設について、紹介しよう。

個人的に最も気に入ったのが、ドライブスルー型の充電スポットがあること。

01 日本最南端のパーキングエリアである中城(なかぐすく)PA(上り)にある急速充電器。バス停のように充電器の横にクルマを止める。さらにもう1台、誘導路上に駐車が可能


首都圏の高速上にある急速充電器の多くは、1台分のスペースだけ、の「うなぎの寝床」状態になっている。 単純に充電するだけなら問題ないが、充電待ちの車両がいるとなると話は変わる。いったいどこで待っていたらいいのか?

02 これは横浜横須賀道路の横須賀PA(下り)の急速充電器。通常の駐車スペースは別に、一台分のみの充電スペースが作られている


充電待ちを明確に意思表示するため、充電車の後ろに列をつくるとする、パーキングエリアの通路上に駐車をしなければならない。それは危ないから駐車エリア内に駐車をする。となると、自分以外にさらに充電したいEVが来た場合、トラブルになりはしないか? 今のままでは、充電するEVが増えた場合のルールができていないのだ。


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東名高速の富士川PA(下り)のように、EVの充電用に別のスペースを用意して、それなりの配慮がされている例がないわけではないが

沖縄自動車道のPA上の急速充電器の充電はしやすい。すべての急速充電器にこのような配慮がなされていると非常にうれしい。

04 中城PAは急速充電器1台のみ(正確には200Vの充電用アウトレットも装備されていた)だが、この伊芸(いげい)SAでは2台の急速充電器があり、こちらも十分なスペースが用意されている

 
ただ、ここには大きな大きな問題が。それは土地代。限られたスペースの中、いかに駐車区分を切り分けて効率よくクルマを呼び込むか、という視点で考えた時、そもそも利益を見込めそうにもない急速充電サービスはどうだろう? 地代の高い場所で、わざわざスペース(中にはトイレや売店に近い位置も)が作ってあるだけで、ありがたい、と思うべきなのかもしれない。(XaCARレポーター・青山義明)

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2012年02月20日

日産ディーラーやっと

大幅に遅れていた日産ディーラーの急速充電器設置ながら、やっと拡充され始めた。私が購入したプリンス東京の荻窪店は東京で2番目にリーフを多く販売するディーラーだというけれど、200Vの普通充電コンセントが整備工場建屋の裏側にヒッソリとあったのみ。急速充電器、都内に3カ所しかなかったのである。

東京都内はリーフの生息密度が高い割に急速充電器少ない。しかも距離的に近くても、道路状況悪いため時間かかる。これまで私の家から最も近い急速充電器のある日産ディーラー(新車のひろば三鷹)って直線距離にして6km。確かに流れの良い地域だと6kmの移動は長くて10分だろうけれど、とんでもない。

早くて40分。混んでいれば1時間といった状況でした。都心方面だと大洋日産三田工場の直線距離17km。こちらは間違いなく1時間以上掛かる。しかし! この度荻窪店にも急速充電器が完成(すでに設置されビニールカバーが掛かってる)。10分圏内になります。急速充電器のあるディーラーは倍くらいになる模様。

半径10kmくらいの密度で日産ディーラーに急速充電器が設置されたら、それだけでもうリーフの航続距離問題はカンペキに解決されることだろう。どこに行くのだってリーフでOK。おっともう一つ。火曜日の一斉休業も何とかして欲しい。今でも火曜日はリーフの運用に大幅制限が掛かっている。これ、厳しい。

ガソリンスタンドなどはドンドン有料化に向かいつつあり、料金体系を見ると率直に「高い」と思えてしまう(1回1050円でリーフだと走行100km分くらい)。というかビジネスベースに乗せようとすると、ガソリン車より高い走行1kmあたりのエネルギーコストとなる。日産ディーラーに頑張ってもらいたい。(国沢光宏)

・ArchaeaさんというミニキャブMiEV乗りの方をリンクに加えさせていただきました。燃焼式FFファンヒーターを取り付けたそうです。
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2012年02月19日

テスラの充電施設

日産リーフや三菱i-MiEVにとって、外出先での心強い見方といえば、DC充電のチャデモ方式の急速充電器。日産、三菱両ディーラーをはじめ、高速道路やEVの普及を推し進める各地の自治体、サービスステーションなど、日本各地に設置が進められている。

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一方、その日本のチャデモ方式を採用していないテスラ。一充電あたりの航続距離が約400kmと非常に長く、実走でいえばリーフの3倍近い航続距離(つまり1/3の充電器数でOK?)を持っており、近中距離での移動ならばほぼ問題ない。さらに、テスラ ロードスターを購入したオーナーは、自宅以外にもオフィスや別荘などに独自に充電器を設置するなど、個人的な充電器設置は多い。とはいっても、自宅以外に充電が必要となることもある。

では、テスラはどうしているのか?

02           ウェスティンホテル東京(東京都目黒区)

ウェスティンホテル東京(東京都目黒区)、ウェスティン都ホテル京都(京都市東山区)、星のや軽井沢(長野県軽井沢町)、明神館(長野県松本市)、リーガロイヤルホテル(大阪市北区)、ベラビスタ境ガ浜(広島県尾道市)、西鉄グランドホテル(福岡県福岡市)といったホテルや旅館に積極的に設置を進めている。もちろん、他にも、ショッピングモールや道の駅、サービスステーションといった場所もあり、これらを含めると、すでに日本全国に25ヵ所以上の公共施設に設置を完了している。

設置しているのは、テスラのハイパワーコネクター充電器。充電1時間で約100kmほど走行が可能になるという(つまり全くのカラでも4時間程度で満充電=約400kmの走行が可能となる計算だ)。

03          西鉄グランドホテル(福岡県福岡市)

目的地の宿まで走行してしまえば、充電器につないで就寝。すると翌日もまた航続距離をフルに走れるわけである。この充電器は、テスラ モーターズの日本法人が独自に設置を進めている。2010年5月に日本正規上陸を果たしてから、わずか1年半で、ここまでのインフラを整備しているということは驚きである。テスラ ロードスター自体は少量の販売台数であるが、この後に続くモデルS、そしてモデルXへの足掛かりとしても、このインフラ整備は必要だということであろう。

04    テスラ ロードスターのハイパワーコネクター。価格は20万4750円
200V/70Aまで利用が可能。重量21kg。充電が終了すると自動的に停止する

さらに、テスラでは、さまざまな対応プラグを用意している。日本国内での充電に対応すべく、家庭でよく見かけるアースのついた100Vはもちろん、丸型200V、平型200Vに対応する。国産EVが平型200V一本やりである(オプションで100Vを用意する)ことと比べたら大きな違いである。充電をいつでもどこでも不自由なくすることを第一に考えた結果であり、それは非常にユーザーフレンドリーであると思う。国産EVユーザーのためにチャデモの急速充電器も、たとえば山の上ではなくふもと部分に集中設置するとか、ディーラーの定休日や営業時間を考えなくてもいいように開放時間を変えるなど、もっと使用する側にストレスにならないような施策を考えてもらいたいと思う。(XaCARレポーター・青山義明)
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2012年02月05日

課金続々

急速充電に課金してやろうという流れになってきた。いつまでも慈善事業なんかやってられないよ、ということなんだと思う。国が電気自動車を見放そうとしている流れや(スポンサーだった電力業界が弱体化中のため)、今の電力を考えるとプリウスと同じくらいの二酸化炭素排出量となればやむを得ないこと。

それにしても高い! 日産の525円も論外だと思っていたけれど、ガソリンスタンドなどは1回1000円だという! ちなみに電気料金を見ると、10kWh分入れて241円。おそらく日産は20kWh分の電力を1回に入れることを想定して525円という料金を設定したのだろう。考え方としちゃ間違っていないと考える。

しかし! 実際はセグメントだと3〜4つ残しくらいで入れる。実際の残容量としちゃ8kWh前後か。ここから20kWhも入るワケ無い。いいところ12kWh。冬場だともっと少ないだろう。20kWh入る、というのは机上の空論だったと思う。この状況、ガソリンスタンドなどの急速充電器も同じ。いいとこ12kWhかと。

それで1000円も取られたらイタい。三菱自動車の電池容量少ないタイプなら入って7kWh。1000円だと1kWhあたり143円。ガソリン1Lと同じ金額である。しかも1kWhで7kmくらいしか走れないとなれば、ガソリンより割高だ。「電気自動車はラインニングコストが低い」というメリットまで無くなってしまう。

すなわち、環境対応度はハイブリッドと同等。外出先で充電した時のエネルギーコストはハイブリッドの2倍(リーフとプリウスを比較したケース)になる。早くも電気自動車の充電インフラの難しさが露呈してしまった感じ。日産で1500円で会員になっている上、さらに他で3000円の会員になろうものなら4500円!

毎月240kWh(月走行距離約1600km分)も外出先で充電しないと赤字だ。職場の近所に急速充電器があり、朝か夕方に充電に寄る時間がある(しかも先約があれば待たなければならない)という、よほどの恵まれた使い方をしない限りあえない設定金額だと思う。そもそも1回1000円なんてトラブル用です。

かくなる上は、いち早く日産ディーラーに急速充電器を備えるべきだ。課金するなら1500円の会員は意味無し。加えて「入った分だけ」に課金するようにしなければ理解を得られないと考える。日産1500円だって毎月450km走行分くらいを利用していないと完全に赤字。私は明確な赤字です。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 21:00| 急速充電施設

2011年11月11日

電気自動車天国沖縄

一度状況を見てみたい、と思っていた沖縄に来ている。実際、今年4月に取材に予定を立てていたのだけれど、震災で中止。それっきりになっていたのだった。なんせ沖縄は全島規模で電気自動車のインフラを構築しているのだから興味深い。果たしていかに?

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まず。高速道路。全てのSAに急速充電器があるのは当たり前。しかも1カ所に2基も設置されている。加えて屋根付き。次のクルマが待てるようなスペースまである。東名道のSAは基本的に2基の設置じゃなかろうか。ただ現在の300台規模だとガラガラ。
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良いアイデアだと思ったのが道の駅。今や日本中に増殖中だ。道の駅に急速充電器を置いてくれれば、それだけでインフラは構築出来てしまうかもしれない。写真は『許田』。高速道路の終点からちゅら海水族館に向かう道すがらにある。

印象的だったのは、どこもガラガラだということ。レンタカーに220台リーフを使っているのだけれど、観光客の人気は低いという。そらそうだ。沖縄だと十分便利な軽自動車よりレンタル料高いし、充電も1回500円取られてしまう。メリット薄。

しかも充電がめんどくさい。相当なクルマ好きでない限りリーフを御指名する人はいないだろう。機会あったら書くけれど、乗るお客に「走行距離が短くて大変ですよ」と逆宣伝するタクシーやレンタカーに電気自動車を使うのはバッドアイデアだと考える。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 07:28| Comment(6) | 急速充電施設

2011年11月08日

日産で三菱に充電?

あるとき日産リーフが駐車場からお出かけしている時に、三菱の電気自動車アイ・ミーブがXaCAR駐車場にやって来ました。リーフの充電用プラグはいつも駐車場に置いてあるので、アイ・ミーブからわざわざ充電器を出さず、リーフ用の充電プラグを使ってみました(。・w・。 )
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パナソニック製の200ボルト充電コンセントはリーフとアイ・ミーブが兼用できるということは以前レポートしましたが、充電プラグも兼用できたんですよ。って当たり前かな〜happy01

でも確かに兼用ができることで、アイ・ミーブオーナーがリーフ・オーナーの家に遊びに行って、電気が足りないから充電させてね〜ってことができるんですよ。これは助かります〜heart04

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あと、アメリカからやって来たテスラ・ロードスターは充電器&コンセントが専用設計になっているので、こちらの充電には専用設置された場所をご利用ください。日本で共通規格になっているチャデモの急速充電器も使えないなんて、泣けてきます(ρ_;)テスラのイーロン・マスク社長、何とかしてください。そうしないと日本での普及はしにくいですよcar(XaCAR編集部アシスタント女子・トモゾウ)


PS ぬいぐるみをよく見てください。アイ・ミーブの後に乗せてみたのは日産の熊さんです。単なるジョークですが…

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2011年11月04日

超高速急速充電器

今日も引き続き、電気自動車関連のお話。今回は、急速充電器です。といってもCHAdeMO(チャデモ)規格の急速充電器ではなく、“超”急速充電器です。

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JFEエンジニアリング「SuperRAPIDAS」。従来のチャデモの急速充電、そして超急速充電が可能。また蓄電池を内蔵しており、非常用電源としての利用も可能という
昨年6月、この超急速充電器の技術開発に成功し、商品化・事業化を推進する組織を発足させたというリリースが、JFEエンジニアリングという会社から発表された。そのJFEエンジニアリングが、ついに具体的な形で、公開したのだ。

どのくらい「超」なのか。通常、急速充電器(200V/50kW)の場合、充電時間は残量にもよるが、バッテリーの80%程度までの充電で、最大30分ほど必要とされる。しかし、このJFEの超急速の場合、8分で80%、わずか3分で50%の充電が可能となっている。実際にガソリンスタンドで給油するように、充電器につないで、窓ガラスを拭いていれば、50%ほど充電ができてしまうという計算だ。


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展示された車両の後方にコネクタが設置されている。充電器だけでなく、車両側も急速充電と超急速充電に対応している。車両は、横浜のオズコーポレーションが手がけたSRフェアレディのコンバートEV

もともと急速充電器の導入のためには、変圧設備などが必要であり、電源供給設備面では、電気料金負担増となる高圧契約が必要となる。しかし、JFEは、その点もクリア。蓄電池を内蔵した充電器なので、深夜電力などを利用して一旦蓄電池に充電をし、そこに蓄えた電気を使用する。そのため、低圧の電力契約のままでOK。さらに変圧設備を設置したり増強する必要が無い。つまり設置する側にとってもメリットは大きいのだ。

もちろん、この超急速充電器は従来の5倍の電流を流すため、現在販売されている日産リーフや三菱i-MiEVといったチャデモ規格を採用している車両、そして独自規格のテスラ・ロードスターといったEVには対応していない。 JFE側は特にチャデモ企画を否定しているわけではない、としており、今回発表した充電器「SuperRAPIDAS」には、チャデモ規格に準拠したコネクターも用意し、超急速/急速の両方が使えるハイブリッドタイプの充電器としている。
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超急速充電のコネクタは、航空機の充電に使われる海外の規格ものを使用している。ちなみにこのシステムを解説してくれたJFEエンジニアリング・グリーンプロジェクト本部の矢島誠次郎さんは、かつて日産リーフの電池開発を手がけた技術者でもある

日本スタンダードとして、リーフ次第では、世界共通へと持って行きたいチャデモ普及協議会には申し訳ないが、ユーザーとしては、超急速充電のすばやい充電は相当大きな魅力だ。(青山義明)
posted by polishfactory5 at 07:31| Comment(1) | 急速充電施設

2011年10月27日

急速充電器のカプラー

10月26日から28日まで開催されている「Smart City Week 201」。高効率な都市、スマートシティを目指すさまざまな取り組みなどを紹介する展示会だ。ここに、日本の電気自動車の急速充電の規格である、 CHAdeMOを提案するチャデモ協議会のブースも出展された。

そこには、さまざまなメーカーのコネクタ部分のみを展示するコーナーが設けられていた。コネクタ? と思うかもしれませんが、たかがコネクタ。されどコネクタ、です。1万回以上の操作ができる耐久性などのテストをクリアし、1mの高さからコンクリートの床に落下させても異常が無いこと、トラックなどに轢かれても壊れないという、まるで九州男児のようなヤツなんです。EV普及を前に、使い勝手も日々向上中。今回は、この非常にディープな世界。新世代のコネクタを紹介してみましょう。

001                   矢崎総業製
急速充電器開発の初期からこのコネクタの製造にかかわり、現在主流となっているのが矢崎総業製のコネクタ。握るタイプのレバーが付いているのが特徴。ちなみにこのレバーを先に握るのはNGです(トモゾウ留守番日記参照)。
002                   フジクラ製
さて続いて紹介するのが、新型の急速充電器の多くに採用されているフジクラ製のコネクタ。コネクタのグリップ部分がそのままコードと一体化しており、ロックレバーがコネクタ背面にあってロック操作がしやすいのが特徴。ちなみに、ロックレバーの形状変更など、すでにこのコネクタは2型へ進化済み。

003                 大電製
大電のコネクタは、フジクラや住友電工に比べ、クリップ部の後端部までで30cmを切る26.6cmのコンパクトボディを採用。押し込んでロック、コネクタ背面のプッシュ式解除ボタンを押すだけの簡単操作。キューキ製の急速充電器などに採用を拡大中。

004                 住友電工製
押し込むだけのロック機構を持つ住友電工のコネクタ、SEVD-01。ロックするとコネクタ上部に緑色のOKマークが出る。コネクタを外す場合は、このコネクタ上部のスライド式の解除ボタンを前方に押して(OKマークの反対側に赤いマークが出て来る)コネクタを引き抜けばOK。
005                日本航空電子工業製

携帯電話などのコネクタを製造・販売する日本航空電子工業が満を持して投入したKW1シリーズ。コンパクトなだけでなく、コネクタ本体を樹脂にするなど、コネクタプラグ単体で1kgという最軽量クラスのコネクタとなっている。首都高の市川PAの急速充電器に採用されている。

以上5タイプを紹介しました。ちょっと気になってきたでしょ? 充電スタンドにあるコネクタが。(XaCAR編集部)

posted by polishfactory5 at 15:11| Comment(2) | 急速充電施設