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2013年04月02日

電池トラブル2

残念ながら三菱自動車のリチウム電池トラブルの情報公開が進んでいない。いや、正確に言えば三菱自動車側は割と積極的に状況を説明してくれるのだけれど、最終的に「調査中」になってしまうようだ。当事者であるGSユアサは一段とタチが悪く「三菱自動車さんとの関係があるので何も答えられません」。

何のことは無い。月曜日になっても状況は全く変わっておらず。回答は「解らない」です。少なくともGSユアサは100%原因を掴んでいると思う。だったら三菱自動車の方からGSユアサに状況を説明してよい旨を伝えたらいい。三菱自動車が「GSユアサさんには情報公開を許可してます」と言えばOKであります。

今のGSユアサの対応のままだと三菱自動車がトラブル隠しを指示しているように思われてしまう。もしかしたら実際そうなのかもしれませんけど。このあたり、外野からだと全く解らない。ただ開発統括部門長の中尾役員など、隠し事をしない人だと私は思っている。1日でも早いトラブル状況の途中経過を発表すべきだ。

追い風は、メディアがあまり三菱自動車叩きをしていないこと。もはや興味ないということなのだろう。こんな時にキチンと対応しておけば、三菱自動車の評価だって上がる。何度も書く通り、電池のトラブルはあまり心配しなくてよい。トラブル出るなら基本的に最初の充電だし、マンガン正極のリチウム電池は燃えない。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(1) | 電池

2013年04月01日

三菱の電池トラブル

アウトランダーPHEVとi−MiEVの電池トラブルの状況が見えてきた。90%以上の確率で、電池生産時のミスです。現時点でトラブルを起こした電池はアウトランダーPHEVが3台。i−MiEV1台。アウトランダーPHEVはディーラーや納車された直後に異臭を出し、i−MiEVは生産工場で発火している。

最初の充電でトラブルを起こしているワケです。こういった問題、今まで発生していない。しかも基本的に同じ状況である。電池の構造や成分に原因あるのなら、とっくにトラブル発生となっていることだろう。経年変化で発生するトラブルだとしても同じこと。4台だけでなく、大量のi−MiEVが発火していると思う。

おそらく増産を開始した電池の生産ラインに何らかの不備があったに違いない。ということは、同じ時期に工場出荷した電池の中に、不具合を出す電池が混じっている。不良品を見つけることは難しいので、全て使えないと考えていい。ただ在庫分を廃棄するだけで済めば、ダメージはそれほど大きくない。

対策はそう難しくないだろう。今回のトラブル、リチウム電池を知っている人なら誰でも「最も気をつけなければならないこと」という認識を持っている。きっと原因は単純だ。未だに大量の電気が流れた原因を掴めていないB787の電池トラブルと全く違う。GSユアサは短い時間で対策出来るに違いない。

問題はユーザーやメディアの対応。生産ラインの改良を行ったら、それ以後生産する電池についちゃ問題なし。しかし三菱自動車というメーカーが、どう評価されているのか読みにくい。つい先日も国交省から厳しい指導を受けたばかり。世間の目は厳しかろう。GSユアサもB787の件で黄色信号を付けられたまま。

発火した電池の生産ロットだけでなく、今まで生産した電池全て交換しろ、みたいな意見が出てくるかもしれません。そらそうだ。三菱自動車を信用出来ないというユーザーも少なくないでしょうから。なにより好調な受注を得ているアウトランダーPHEVの足を引っ張られてしまうのがもったいないこと。

いずれにしろ月曜日以降の三菱自動車の対応にかかっている。メディアから問い合わせあった際「調査中です」は超大減点だ。だって現場のエンジニアなら何が起きたかすでに十分解っているのだから。解っていることを全て正直&丁寧に説明すればいい。GSユアサも同じ。歯切れ悪かった時点でダメだ。

私が聞いたトコロによれば、発火したi−MiEVの電池は1時間以上に渡って発熱を続けたらしい。こうなると水を掛けたってダメ。エネルギーが無くなるまで熱を出し続ける。といった状況を含め、正直になることだ。トラブルの原因は明確なので、ユーザーの理解を得られれば生産再開は難しくないだろう。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 01:15| 電池

2013年03月11日

Mg空気電池

東京ビッグサイトで開催された「第4回[国際] 二次電池展 〜バッテリー ジャパン」。自動車用バッテリーでおなじみの古河電池のブースには、ちょっと変わったバイクが展示されていました。

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古河電池と東北大学未来科学共同研究センターの小濱泰昭教授らによるプロジェクトで、製作された電動トライクがそれです。荷台部分に異常に大きなボックスが積まれていますが、これがマグネシウム空気電池だそうです。

マグネシウム空気電池は、マグネシウムが酸化する際に発電する特性を生かした1次電池(放電のみで電気を蓄えておくことはできない)です。マグネシウムを負極に使用し、塩水につけるだけで、空気中の酸素と反応して電気をつくり出すことが可能。電力量はリチウム電池の5倍以上である上、酸化したマグネシウムは太陽熱で還元できるので、繰り返し使えるというものです。

002_2       この仕様で、電力量4.0kWh/容量100Ah-40Vとなるそうです

電解液としての塩水も、いざという時には海水をいれたり、場合によっては、人が排泄するあの液体でも発電してくれるということで、真空状態にしておけば長期保存も可能。緊急用電源として備えておくことも可能です。(XaCARレポーター・青山義明)
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2013年02月11日

B787迷宮へ?

B787の電池トラブルが長引いている。アメリカと日本の専門家を投入して調べているのに、未だ分からないようなのだ。そもそもリチウム電池が発火するという現象、起きないようになっている。i−MiEVでレースをやると、20分くらいで使い切ってしまう。リーフでアクセル全開したら、やはり20分で使い切る。

その時に上がる電池温度は、せいぜい「人肌」から「ヌル燗」くらいまで。11日にパイクスピークを上る10分で電池使い切るモンスター田嶋さんの電気自動車の電池昇温状況を聞いたら「冷却の必要は無い程度です」とのこと。考えて欲しい。パイクスピークの競技車両、放電だけで無く回生による急速充電まで行う。

電池温度上がる要素ばかり。加えてセル(電池単体)の温度や状況を全てコントロールしている。1つのセルだけ温度上がるような状況にゃならない。リーフですら192個あるセルの温度管理を行っているほど。B787の電池セルは8個しかない。当然個別管理していることだろう。危険なほど温度上がる可能性低い。

加えて急に電圧下がるまで、充電も放電もしていなかったという。突如電池が熱を出した、ということである。といったことから、再び電池そのものが疑われる状況になっているようだ。でも多くの機体で同じトラブルが出していることを考えれば、生産課程のミスということも無いだろう。迷宮に入ってしまった。

おそらくボーイングは今の電池のトラブルの原因を探ることと同時に、すでに実績のある航空機用リチウム電池(戦闘機などには使われている)や、ニッケル水素電池への交換も視野に入れたテストを行っていることだろう。ただ電池を違うタイプになれば、最低半年のデータ取りなどを必要とする。

また、ニッケル水素電池だって過酷な条件で使われたら高温になってしまう。プリウスの電池も夏場に激しく出し入れすると、使用制限掛かり冷却ファン回る。制御に問題あるとすれば、ニッケル水素電池でも発火や発熱し、さらに半年以上掛かる改良をしなければならない。原因が見つかることを願う。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 22:32| Comment(0) | 電池

2012年10月14日

東芝のコペ転

東芝がSCiB電池の普及に気合いを入れている。1年ほど前なんだと思う。「このままじゃアカン!」と考えたらしく、それまで高飛車だった態度を一転させたという。私は複数の自動車メーカーから東芝の「変心」を聞いたが、舘内兄弟子もエンドユーザーに対する態度の変化を感じているという。大幅に安くなったそうな。

加えてSCiB電池って興味深い性能を持つ。フィットEVの急速充電は、残容量15%から満充電まで20分! 80%とか90%じゃなく100%というのが凄い! これ、どんなことを意味するか? フィットEVの電池容量は20kWhである。残り5%まで使えるとしたら、急速充電で19kWh分使えると言うことであります。

リーフのバッテリー容量は24kWhだが、残り5%まで使うとして22,8kWh。急速充電で90%まで充電した場合(所要時間は28分程度)、使える容量って実質的に20,4kWhということ。20分で100%まで急速充電出来るのは素晴らしい! しかも回生制動で充電可能な受け入れ電力も大きいというメリットを持つ。

じゃSCiBは圧倒的に素晴らしいのか、となると「そうでもありません」。そもそも電圧が2,4Vしかないため、日産NEC電池の3,8Vの3分の2程度の性能しか出ない。同じ24kWhを積むと、電池は1,4倍くらいのサイズになってしまう。フィットEVの電池、20kWhながらリーフの24kWhよりはるかに大きくて重い。

逆に考えてみよう。リーフにフィットEVと同じくらいの大きさ&重さの電池を積めば31kWhくらいになる。で、容量70%の24kWhを仮の「満充電状態」としておく。すると24kWhまでなら20分で急速充電可能。しかも10年/10万km走って容量が75%になっても、依然として24kWh分は残っていることになる。

つまり日産NECも東芝SCiBも同じようなモノなのだった。ということで電池の実用化は始まったばかり。どのタイプの電池がいいか、という結論を出すには早すぎる。むしろ競争することによって進化していくと思う。私らの役割は、それぞれの状況を正確にレポートすることだと考えます。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 02:00| Comment(5) | 電池

2012年09月03日

リーフの電池寿命

リーフの電池寿命の件、1998年からリチウム電池の開発を担当してきた日産の宮本さんに詳しく聞いてみた。1年で10万km走ったというのは年間平均気温が高い沖縄のタクシーで、何と! 毎日平均して5〜6回の急速充電を繰り返してきたそうな(トータルすると2千回近い)。しかも平均電費5km/kWh前後。想定してきた最悪の条件だという。

・リーフの電池寿命の記事その1

・リーフの電池寿命の記事その2

また、現在世界で最も劣化が進んでいるのは以前も紹介した通りアリゾナ。外気温45度という厳しい環境で使われているという。電池の劣化は熱で促進される。ただ急速充電を行っても、電池温度計で7セグメントまでなら”ほぼ”問題ないという。沖縄のタクシー、常時8とか9セグメントで使われていたらしい。私のリーフは急速充電しても7セグメントです。

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左が電池温度計。写真は6セグメント点灯

気になる「普通に使った時の電池の劣化度合い」を聞いてみたら「保証します、ということではありませんが‥‥」という注釈を付けた後で「時間と走行距離の劣化は別に進行します。10万km&10年スパンのイメージでいえば1万km毎に1%。1年毎に1,5%くらだと思って頂ければ間違いないです」。1年半と7千km走ってるワタシのリーフで3%か。

また、電費によっても寿命は変わってくる。沖縄のタクシーは5km/kWh。ワタシのリーフの使い方だと8km/kWh。当然ながら沖縄のタクシーが10万km走ったときの容量を78%とすれば、ワタシの乗り方だと16万km走って78%ということになります。そうそう。リーフtoホームを使った時の劣化に付いちゃ「ほとんど数字にならないです」とのこと。

もう一つ興味深い話を。現在販売済みのリーフも、今後PCのバージョンアップのようなモノが行われる可能性を持っているという。例えば回生制動のプログラム変更だけで5%程度走行距離伸びたとすれば、2年と2万km分くらいの劣化をハネ返せる。i−MiEVのように10%以上伸ばせたら4年と4万km分です。電気自動車って面白い。(国沢光宏)

追記・cookoさん 航続距離200kmが180kmになったのは、ディーラーで行ったバージョンアップのためだと思います。日産のエンジニアによると「より正確な航続距離を表示するようにしました」。本当に容量が90%となったら、満充電した時のセグメントが1つ点かなくなるそうです。
posted by polishfactory5 at 18:02| Comment(5) | 電池

2012年08月29日

電池寿命

リーフの電池劣化の続きを。当然のことながら電池は使い方によって劣化度合いが変わってくる。おそらく電池を開発した日産としちゃ「最悪の状況」で考えているのだろう。結果、走行10万kmで78%は想定内だったに違いない。でもユーザーからすれば「最良の状況」を考えてます。大きな病気と同じかと。

例えば医師が「持って2年。でも運が良ければ10年」と診断した場合、とりあえず患者や家族に悪い方を強調して言っておく。結果、2年だったなら誰からも批判されない。一方、患者は言われたことを全て守り、一生懸命頑張る。そして10年を実現しようとするのだった。リーフのユーザーも同じ心境でいます。

されど頑張っている最中、同じような病気&状況の人が寿命を迎え、医師から「2年でした。想定内です」と判定されたらどうか? ガッカリしますワな。同時に、できれば2年しか頑張れなかった理由を聞きたい。そして10年持つようなアドバイスも欲しい。

逆に2万kmくらい走って電池の劣化が少ないリーフも存在するなら、その人の使用環境や使い方も教えて欲しい。リーフユーザーの多くは、長持ちするように頑張ることだろう。ちなみに最も厳しい条件というと、やはり熱。電池を運用する温度は人間と同じ程度が好ましいと言われてます。夏場の劣化も気になる。

市販から1年半が経過し、日産には電池の情報がたくさん集まってきていると思う。ここから「激しく劣化する環境」と「電池にやさしい使い方」を教えてくれると嬉しい。一般ユーザーからすれば、夏場も急速充電を繰り返し、走りっぱなしの使い方ってあり得ない。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 08:27| Comment(1) | 電池

2012年04月21日

電池のコスト

オートブログ・グリーン』が珍しく電気自動車の電池の価格について紹介している。曰く「業界の平均だと1kWhあたり689ドルだけれど、フォード・フォーカスEVに採用されているLGケムので電池は1kWhあたり522〜650ドルってところでしょう」。689ドルなら5万6千円。522ドルだと4万3千円だ。

この価格、『セル』と呼ばれるバッテリー本体の他、ケースや制御系を含めたものだと考えていい。バッテリー本体の価格は今回公表された価格の60〜70%といったあたり。すなわち3万5千円前後となる。この価格、意外と言えば意外だし、思ったほどでもないと言えば思ったほどでもない。

というのも日本の電池メーカーが自動車メーカーに提示している価格と極めて近いからだ。韓国の電池を「安い」と思っていた人からすれば意外なことだと思う。ただLGケムの電池を作っている機械は日本製。原料コストだって変わらない。だからこそ日本の電池メーカーだっていい勝負の価格になる。

問題はここからだと考えます。現在はイーブン。いや、電池の信頼性など考えれば、日本が優勢かもしれない。ただ液晶TVや半導体という前例を見ると安閑としていられず。いや、液晶の黎明期って全く同じような状況だった。そこから日本は胡座をかき、韓国勢や台湾勢が頑張った。電池も同じ道か?

ちなみにNEC日産はリーフの販売台数が計画通りになれば、1kWhあたり3万円を下回るコストも可能になってくるハズ。ケース&制御系を含め1kWhあたり4万円になれば、リーフと同じ24kWh分でも96万円。補助金無しでガソリン車と勝負出来る気配を感じるようになります。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 23:43| Comment(1) | 電池

2012年04月10日

太陽光発電普及へ

太陽光発電の普及率世界一のドイツで大きな異変が起きている。太陽光発電を扱っている企業が次々と破綻しているのだった。なぜか? 今まで太陽光発電で作った電力を高い値で買い取っていたのだけれど、その価格を大幅に引き下げたのである。当然ながら太陽光発電パネルに投資してもペイ出来なくなってしまう。

となれば誰だって太陽光発電装置なんか買わない。今まで普及していたのは、環境のためじゃなく投資だったワケ。というか環境ボランティアって世界的にあり得ないと何度も書いてきた。もちろん高くても買う、という人だっているものの多数派じゃありません。環境ってキレイ毎じゃないのだ。ドイツの太陽光発電人気はオシマイかと。

一方、太陽光発電パネルの価格は急降下中。今や中国製は1kWあたり10万円に迫っている。リーフを1年/1万km走らせた時に必要な電力量は1500kWh。すなわち15万円分の太陽光発電パネルでリーフを1年間稼働させられるのだった。10年の耐久性を持っていれば1年間1万5千円。走行1kmあたり1円50銭である。

注・1kWのパネルで年間1000kWh+αの発電が可能

こいつにパワーコントローラーや工事費などを乗せて45万円だったとしても、走行1kmあたり4円50銭。ガソリン価格が1リッター150円だとすると、20km/Lのプリウスだって走行1kmあたり7円50銭掛かります。いや、パワーコントローラーはリーフ2台分の容量でも価格同じ。となればリーフは走行1kmあたり3円ということ。

中国もエネルギー問題が深刻化している。ガソリンの価格は世界水準に近い。1リッター100円近くします。けれど太陽光発電でエネルギー問題をクリア出来る。おそらく今後イケイケドンドンだろう。こいつに日本の企業は追いついていけるだろうか? 参考までに書いておくと中国最大手の『サンテック』は日本の技術も使われている。

サンテックは太陽光パネルの25年間保証! 話半分としても十分ペイ可能。韓国の企業も液晶のイキオイを太陽光発電パネルに投入し始めた。日本勢だって頑張っているけれど、いかんせん施工業者の取り分が大きく総合コストとして安くならない。それでもここに来て急激に値下がり始めた。直近の日本の状況は明日に。(国沢光宏)
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2012年03月21日

電池ギョウカイに激震!

いやいや驚きましたね! VWやベンツはサムスンとボッシュの合弁企業である『SBリモーティブ』から電気自動車用のリチウム電池を購入する予定だった。このメーカーの電池、GMやフォードなどが使っているLGケムと同等の性能&価格を持ちながら、ボッシュの高い安全性や信頼性を持つ、というふれこみ。

なのにブルームバーグが「フィナンシャルタイムズ・ドイツ版」からの情報として、ボッシュとサムソンのプロジェクトの失敗の可能性を伝えている。ボッシュの広報筋情報とのこと。実は少し前から「うまくいってないらしい」という話を聞いていた。人によって「性能に問題がある」であったり「信頼性が確保できない」だったり。

「韓国人の精度に対する認識とドイツ人の要求値の差を埋めらないようだ」ということを言う人もいる。こうなると気になるのがLGケムの電池。韓国のリチウム電池は国策で開発され、国家予算も投じられてます。得たノウハウは開発に参加した企業全てが使えるようになっているとのこと。サムソンもLGケムもメンバーだ。

フォードはLGケムの電池を搭載するフォーカスEVを発売したけれど、実質的に売る気無しという台数。もしかすると電池に不安を抱えているのだろうか? さらに2013年の発売を予定していたVWの電気自動車も、電池を失ってしまう。これから新しい電池を、となっても開発が間に合うまい。ベンツも同じ状況になるだろう。

もし今回の合弁失敗が本当なら、世界中の電池事情は大きく変わる。当然のことながら日本の電池ギョウカイにとっちゃ爆風に近い追い風。最近欧米の自動車メーカーから全く相手にされなくなっていた日本の電池メーカーながら、イッキに流れは変わります。ベンツが真っ先に日産NECの電池を確保すべく動く?

日産NECと唯一対抗出来るメーカーであるGSユアサも注目株。量産効果さえ出せれば日産NECのコストパフォーマンスに届く可能性大。東芝でさえビジネスチャンスが出てくる。パナソニックは不明(依然として旧サンヨーに振り回されている?)。いろんな意味で日本にとって良い風が吹き始めた?(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:36| 電池