toyotires
 


2013年06月18日

豊田市の水素スタンド

愛知県豊田市に5月27日、燃料電池車(FCV)に水素を供給する新しい水素ステーションがオープンしました。これは水素供給・利用技術研究組合(HySUT)と独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)との、共同研究の一環として設置されたものです。

001toyotah2stationopen
4月にオープンした海老名の水素ステーションと同じく、先の規制見直しによって設置が可能となった、新しいタイプの水素ステーションです。ダウンサイジングと省スペース化、低コスト化を目指したパッケージ型設備を使用しています。パッケージ型とは、工場で機器や配管をスキッドやコンテナの中にセットしてしまうもので、工事期間の短縮や設置面積の縮小化に有効とされています。さらにインフラの普及期に入って設置の数が見込めれば、工場生産のメリット活用でコストをさらに引き下げることも可能です。

002h2maker
                          水素製造装置

今回のステーションは市街地型です。豊田市の中心部(豊田市駅から徒歩10分、豊田市役所のすぐ裏側)という立地にあります。そんな市街地でも、70MPaという高圧での水素供給が可能になった(以前は35MPaまで)ということです。先日の海老名のステーションは、製造された水素をトレーラーで運んでくるというオフサイト型ですが、今回は、このステーションの中で水素を製造するオンサイト型になります。水素の元は、純水と都市ガスです。これを改質して水素を取り出すわけです。その水素製造装置も非常にコンパクトです。

003toyotah2station
また、国内最大級の大流量圧縮機という充てん装置がお目見えします。ここにある水素圧縮機から車両へ直接圧縮水素ガスを送り込む、直充てん方式を採用しているわけです。海老名の水素ステーションは、水素の圧力を80MPaほどまで高め、圧力差でタンクに充てんする差圧式なので、充てん方式は異なります。というのもこのステーションでは、普通自動車型のFCVだけでなく、FCバスの充てんも行なうため、その方式の実証実験となっているのです。

004toyotah2station
2015年のFCV市販化に向けて、自動車メーカーのFC車両の開発とともに、インフラ側の準備も整いつつある、ということですね。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 11:39| Comment(0) | ECO技術

2013年04月30日

可能性広がる

世界的な規模で天然ガスが余り始めた。アメリカは膨大な量のシェールガスの採掘を始めた結果、輸入を完全にストップ。極東ロシアやカタールで採れる天然ガスの消費先が減ったのである。極東ロシアやカタールで採れた天然ガスは液化しなければ売れない(気体のままじゃ運べない、ということです)。

そこで高いコストを掛けて液化(LNG)するのだけれど、当然割高になってしまう。そいつを買ってくれる国を探している、ということです。筆頭になっているのがエネルギーコスト高い日本。石油や天然ガスは採れないため、常に苦労している。カタールから買っているLNGなど世界の相場の数倍らしい。

LNGが安く買えるようになると、天然ガス自動車も面白くなってくる。いち早く反応しているのはVWで、アップ!のCNG(圧縮天然ガス)仕様を大々的に展開し始めるようだ。日本もCNGは有望ながら、政府がフラフラしてるため方針を決められない状態。未だに水素とか言ってる人達も多いですから。

ここにきて様々なチョイスが考えられるようになってきた。ガソリンだって燃費良いハイブリッドなら全く問題なし。ディーゼルも同じく有望。CNG車だって面白い。安価なLNGで発電した電気を使う電気自動車の将来性は明るい。原子力発電に対する依存度が下がるのは嬉しいことでございます。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 08:01| Comment(2) | ECO技術

2013年04月20日

水素ステーション

燃料電池車の普及に向けた実証実験として、国内初のガソリンスタンド併設型水素ステーションが、神奈川県海老名市に4月19日にオープンしました。

001
2015年FCV(燃料電池車)の市販化に向けて、自動車メーカーも開発を進め、水素の充てんできる水素ステーションの設置も2015年までに100ヵ所の開設を目指しています。そんな中での商用ステーションの設置となりました。

002
今回オープンしたのは、昨年5月及び11月の規制見直しによって設置が可能となった、新しいタイプの水素ステーションです。普通に営業している、セルフのガソリンスタンドの敷地内に設置しています。

欧州ではすでにガソリン計量器と同じスペースに水素計量器も設置できていますが、国内法ではそうはいきません。充てんの計量器は8mの間隔をあける必要があり、ガソリンがこぼれても水素充てんスペース側に流れ込まないよう、溝を設けなければならない等々、海外のステーションと比較すると、まだまだ水素ステーションの設置には壁があります。規制の見直しなども必要なんでしょうが、それでも、これまでのような普通の人にはどこにあるのかわからないような郊外型のステーションよりは、すごく身近になったことでしょう。


003
神奈川県からは黒岩知事もやってきて「3歩先を行く神奈川を目指し、強い思いを持って燃料電池車をバックアップしていきたい」と述べました。またENEOSのサービスステーションを展開するJX日鉱日石エネルギーでは、さらに5月に愛知県でもう1店舗、同様の水素ステーションを開設する予定です。EVでもそうですが、インフラの整備も重要です。利益が出るまではまだまだ時間がかかるでしょうが、ぜひとも頑張ってもらいたいですね。(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 07:19| Comment(0) | ECO技術

2013年04月07日

空力の追求!


001

SIM-Driveの第3号試作車SIM-CELは、いうまでもなくすごく大胆なデザインです。特にその後ろ姿。シェブロン・スポイラーと名付けられた波型のスポイラーがそれです。CFD(コンピュータによる流体解析)の結果、車体表面付近に小さな渦が発生し、その小さな渦が外側の流体の後流を引き寄せる整流効果を持ち、さらに車体後部に制圧を発生させる効果がある、ということです。

002
発表会の席上では、ウエット路面での走行シーンが映し出されていました。驚いたのはその車両後方に続く水煙の形状です。非常に低い水煙に収まっているのです。これがこのSIM-CELの空力の実力が端的に見えるところ、と言えるでしょう。

003
畑山一郎デザイナー曰く、「派手な装飾」ではなく、5%ほどの空力特性向上に寄与しているということです。この形が有効であるということはわかっていたが、その落とし込みには、少し時間がかかってしまったということです。

1年ほどの製作期間で、昨年の6月にデザイン決定となったものの、この最終型のデザイン決定は2月末だということです。まさに発表1ヵ月前に最終決定、という。感じですね。そんな状態だったため、まだ、このシェブロンの大きさや位置、頻度について追求しきれていない部分もある、ということで、SIM-Driveの次の試作車には、このシェブロン・スポイラーを突き詰めた究極の空力モデルが登場するかもしれませんね。

畑山デザイナーは、他にも同じデザインを見ることができる、ということでした。具体的に例を挙げてもらうと、500系の新幹線のパンタグラフや、ボーイング787のジェットエンジンの後端にも似たようなものが見て取れる、とのことです。そこで、「そういえばこのモチーフをどこかで見たぞ」と思い出しました。

004
NISMOの今シーズンのGT500マシン「GT-R」に採用されたシャークティース(サメの歯)です。ここでもドラッグの低減に寄与するとしています。よく似ていますね。市販車にも使えるかな? (XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 22:59| Comment(0) | ECO技術

2013年03月23日

太陽光発電

世界最大の太陽光発電パネルメーカーである中国の『サンテック』が破綻。続いてボッシュも2014年を持って太陽光発電から撤退するという。日本勢も撤退するメーカーは出てきそうな感じ。ホンダに太陽光発電部門の将来につて聞くと、一昔前のイキオイ無し。流れを見ていると燃料電池と同じように感じる。

確かに太陽光発電パネルの生産は液晶に似ている。いくら技術力あっても、そいつをキチンとした商品に落とし込めなければ厳しい。ホンダも太陽光発電パネル事業から撤退するかもしれません。じゃ太陽光発電そのものはダメか? 私は依然として高い将来性を持っていると考えます。コストだって下がってきた。

1kWの発電能力を持っていれば、年間1100kWhくらいの電力を作れる。世界一電気料金の高い日本だと、東京電力で買えば、おおよそ3万2千円分。10年間稼働するとした場合、32万円。つまり太陽光発電装置が1kWあたり32万円を切れば、電力会社から買うより安くなると言うことです。

電気料金が安い国だと採算分岐点は低くなる。電気料金が1kW=20円の国だと22万円。この金額まで太陽光発電装置を安くすることなど出来まい。つまり他の国だと使い物にならない太陽光発電装置も、電気料金高い日本ならイケるということ。電気自動車と組み合わせて運用すれば、一段と有利。

問題は1kWあたり32万円までコストダウン出来るか、ということ。結論から書けば、太陽光発電パネルについちゃ達成済み。問題は工事費用だ。もっと簡単に設置出来るようなアイデアをひねり出せば、素晴らしいパワーユニットになると思います。私の家も陸屋根がネックになっていて施工費用が厳しいです。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 20:52| ECO技術

2013年01月24日

空気ハイブリッド

PSA(プジョー/シトロエン)が空気を媒体に使う新しいハイブリッド車の提案をしている。簡単に言えば、ブレーキング時にコンプレッサーを稼働させ空気を圧縮。そいつを加速時に使ってやろうというもの。チョロQのようにゼンマイを巻き、そいつを解放させて走るようなモノだと考えればいいと思う。

フランスという国は伝統的に空気をエネルギー源としたクルマが好きだったりする。パリサロンの度に、この手の空気エンジン車を出展しているのだった。その割に実用化したという話は全く聞きませんけれど。ただPSAグループがホンキになって開発しているというだけに、動画を見れば「なるほど!」。

ただどのくらいの空気を貯めておけるか、だ。動画を見ると空気タンクの容量は高圧と低圧を合わせ14Lのダイビング用ボンベにして7本分くらいだろうか。仮に100Lとしておく。1気圧だと全くパワー無し。10気圧くらいでクルマを動かすくらいのパワーになるだろうか? 排気量にもよるでしょうけど。



100気圧貯めたなら1000L分の10気圧のパワーを蓄えられる。容量2リッターのシリンダーなら、500回分動かせられる計算。30秒ですね。200気圧貯めると1分。理論的にはハイブリッドが成立しそう。熱も貯めた後、すぐ吐き出せばプラスマイナスゼロになるし。興味のある方は動画を御覧下さい。(国沢光宏)

以上。数字は全く根拠ありません。空気でクルマを動かすデータを持っていないので、大雑把な数字を入れてみました。詳しい方がおられましたらアドバイスください。

posted by polishfactory5 at 20:54| Comment(0) | ECO技術

2013年01月23日

中国の大気汚染が飛来

日本の場合、今や「環境問題」と言えば二酸化炭素の排出量を示す。一昔前まで深刻だった工場からの排気ガスやディーゼルエンジンなど自動車から出る排気ガスも大幅に低減。大気のクリアさという点では30年前と全く違う。20歳くらいの都会っ子などディーゼルエンジンの排気ガスの黒さや臭さも知らない。

しかし! 中国の大気汚染は徐々に厳しくなってきた。この冬になって人体への影響が顕著になってきたほど。北京では肺胞から血液中に直接入ってしまう『PM2,5』も200〜400マイクログラム/立法mに達しているというから恐ろしい。この粒子、下を読めば解る通りマスクなんか関係なく吸い込んでしまう。

PM2,5について

私ならそんな汚染された大気、絶対に吸いたくない。すでに北京から脱出している外国人も多いという。問題は汚染された大気が風に乗って日本まで流れてくること。韓国は濃い汚染大気のド真ん中に入ってしまっており、日本も長崎県の五島列島で高い汚染濃度を記録している。大阪あたりまで届いてます。

中国の景気上昇で、さらに汚染度合いは増す。中国人が健康被害に遭うのは仕方ないことながら、日本にもゼンソクやアレルギー疾患を引き起こす濃度委の高いPM2,5が飛来するようになってきたらどうしたらいいだろう。残念ながら妙案なし。中国人が健康被害で倒れ、反省するまで待つしかない?(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:00| Comment(5) | ECO技術

2013年01月08日

1,5リッター3気筒

BMWは1シリーズに『B38』とネーミングされた、乱暴に表現すると3リッター6気筒を半分に切った1,5リッター3気筒ターボを間もなく発売する。エンジン技術を大きなアピールポイントにしているBMWだけあり、燃費からドライバビリティまで全ての点で素晴らしいパフォーマンスを持つという。

BMWによれば、熱効率を考えたときの1気筒当たりのシリンダー容積は500cc前後が望ましいという。一昔前の技術だと大きすぎる容積ながら、直噴技術の確立により状況は変わった。技術は常識を変えていくのである。しかも3気筒特有の振動も、バランサーの最適化により全く気にならないそうな。

水上バイクの『シードゥー』というメーカーはスーパーチャージャー過給の1,5リッター3気筒エンジンを搭載しているが、アクセル全開領域でも全く振動を感じさせない。B38も7千回転まで滑らかに回るとのこと。アイドリングだけは点火順序によりアンバランスが出てしまうモノの、今やアイドルストップも常識。

もちろん一番大きなメリットは燃費である。エンジン内部の摩擦抵抗は大雑把に言って4気筒エンジンの4分の3。同じ出力/トルクを出すターボ無し6気筒2,5リッターエンジンと比べ、圧倒的に燃費良いという。生産コストや重量、絶対的なエンジンのサイズも4気筒より一回り小さくなるメリットだって大。

B38は1,2リッターバージョンやB37と呼ばれるディーゼルも追加になる。BMWの1シリーズは主力になるし、3シリーズにも搭載されるようだ。さらにミニやプジョーにも供給されることだろう。ちなみに中国に代表される低オクタンガソリンまで対応しているとのこと。ここも日本は出遅れた。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:28| Comment(2) | ECO技術

2013年01月02日

ECOエンジン

低燃費車に搭載されるパワーユニットのバリエージョンが増えてきた。果たしてベストチョイスは何か? パワーユニット毎の長所と短所を考えてみよう。

・小排気量ターボ 今や欧米を中心に主流となりつつある。2リッター級のボディを1,2リッター過給エンジンで走らせれば、エンジン内部の摩擦抵抗やポンピングロスに代表される「基礎代謝量」を大幅に下げられるというメリットを持つ。ただ効率の悪い変速機と組み合わせると熱効率が悪化。ガソリンもハイオクを使いたい。タービンなど高いパーツも必要。

・ディーゼル ヨーロッパを中心に人気。高い熱効率を持つので、基本的にECOである。特に高い負荷が掛かる重量車や、高速巡航が必要な車種と相性良い。弱点はコスト。タービンなど過給器系の補機類の他、高圧の噴射装置、さらに小型化学プラントと同じくらい高度な後処理装置が必要。結果的にガソリンエンジンより大幅に高くなってしまう。

・ハイブリッド 今やコスト的にはディーゼルより圧倒的に安く、小排気量ターボより少し高いくらいになってきた。ただパワーユニットの熱効率が良くないと良好な燃費にならない。プリウスとカムリHV、クラウンHV以外の車種の実用燃費が低いのは、エンジンの熱効率に課題を抱えているからだ。逆に熱効率の高いエンジンを開発すれば、トヨタを凌げる。

・熱効率の高いガソリン 小排気量ターボや小排気量スーパーチャージャーより熱効率を稼げるのはアトキンソンサイクルだ。ただ今までは出力が出せないという大きな弱点を持ってました。しかしトヨタはクラウンにディーゼルより熱効率高く、パワフルなアトキンソンサイクルを搭載。こういったエンジンをハイブリッドと組み合わせること無く使えるようになったら凄い。

例えばヴィッツ級のクルマに、1,3リッター3気筒のアトキンソンサイクルを搭載すると、90馬力以上の最高出力が可能。これならタービンやハイブリッド無しでディーゼル並の燃費が引き出せる可能性大。コンパクトカー用のパワーユニットとして考えればもっとmコストパフォーマンスが良いかもしれません。まだまだ技術は進化していく可能性を持つ。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 16:05| Comment(2) | ECO技術

2012年12月16日

次世代のために

電力を有効に使うためのスマートグリッドは、10年もすれば戸建て住宅の普及品になると思う。発電能力に余裕のある夜間の電力をバッテリーに貯めておき、ピーク時に使うというもの。夜間の電力は安価なので、オサイフにもやさしい。こいつに太陽光発電を組み込めば、一段と環境やオサイフにやさしい。

日産だけでなく、ホンダも埼玉の実験ハウスでスマートグリッドの先行試験を始めており、三菱自動車やトヨタも同じコンセプトの「自動車/家」の電力融通が次世代の技術と位置づけてます。その先駆けがリーフtoホームなのだけれど、初期トラブルの発生でしばし中断していた。やっと対策が終了。

ちなみにトラブルの原因は「瞬断」と呼ばれる現象。電力会社から来る電力から、リーフtoホームの電力に切り替わる際、ごくわずかながら電気が切れる。両方の電気を一緒に流すことも出来ないですから。その際、停電と同じ影響を引き起こすのと同時に『サージ』という現象を起こしてしまうことも。

サージとは定格電圧/電流の数倍の電気が流れるという現象で、こいつを喰らうと壊れてしまう電気機器もある。リーフtoホームが壊した電気機器はサージによるもの。ホンダも電力会社からクルマの電力に切り替えるときの瞬断とサージを大きな技術的課題としており、分単位の停電をさせてから切り替えている。

改良作業は今週から始まる。作業と言ってもソフトのアップロードだから2時間くらいで終了するという。現在、ユーザーの手元にあるリーフtoホームは650台程度。多くの機器でトラブル出てました。新しいプログラムはサージを発生させないという。ただ瞬断は発生する確率があるそうな。

ここで気になるのは「瞬断した時に影響ある機器とは?」というもの。何のアナウンスもされていないため、使う側としちゃ心配。ということで「瞬断によって影響を受ける事象を教えて欲しい」とリクエストしている。そいつが解ってからリーフtoホームを使おうと思ってます。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:13| Comment(3) | ECO技術

2012年12月05日

アイドルストップの耐久性

アイドリングストップの耐久性は問題ないだろうか? 走行6万kmのマーチに乗ってみた。結論から書くと「全く問題なし」。エンジン止まるときの「揺れ」も新車時から大きくなっておらず、再始動時のセルモーター音や掛かり具合だって普通。というか新車の印象と変わらない感じ。タイしたモンです。

一番「大丈夫か?」と懸念してたの、エンジン停止状態からの急発進。エンジン始動と同時に回転数上がり、突如ATに伝達力伝わり動き出す、というもの。新車でも「ガツン!」という大きなショックを出すケースだってある。マーチの場合、これまた記憶にある新車時と同じで、金属的な衝撃無く走り出した。

レンタカーだったので営業所の人に聞いてみたら、バッテリーも交換しておらず。というか、エンジン始動時のセルモーターの回り方だってビンビン。弱った感じも無い。アイドルストップで心配された1)騒音の増加。2)エンジンマウントの劣化。3)掛かり具合。いずれも心配することなど無いと思う。

以上、アイドリングストップの耐久性についちゃ心配しないでいい。ただ前述の「エンジン停止状態からアクセル全開の発進」で金属的な衝撃を感じるクルマについちゃ保証の限りでない。ディーラーで試乗するときはセールスマンの運転でもいいので、停止状態からアクセル全開発進を体験してみよう。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 07:58| Comment(2) | ECO技術

2012年11月26日

天然ガス

タイでは天然ガス(CNG)を燃料とするクルマが非常に多い。観光用などに使われるハイエースなどのミニバンのバックドア開けると、大きな天然ガスタンクが何本も載っている。大型トラックのキャビンの後方にも大きな天然ガスタンクをズラリと並べて搭載してます。何で天然ガスを使うのか? こらもうコストと環境問題だ。

そもそも天然ガスは燃焼させても非常にクリーン。ディーゼルエンジンの代替に使えば、高価な触媒やDPFやNox触媒まで不要。コストを大幅に削減できるし、技術レベルだって低い。排気ガス浄化装置の劣化の心配をしなくたってOK。2酸化炭素の排出量で考えても、ディーゼルエンジンよりむしろ少ないほど。優れた燃料です。

加えて安価。日本のようにどんな交渉をしたら国際相場の何倍もの価格で買わされるようになるのか不明ながら、一般的にはディーゼルの燃料コストよりさらにリーズナブル。タイで言えばガソリンがリッター100円だとすれば、リッター50円くらいの換算になるという。だからこそ観光用のミニバンまで天然ガスを使うのだ。

日本はどうか? こらもう政治の世界なので、民間じゃどうしようもない。アメリカのシェールガス増産で、今や天然ガスの相場は世界規模で崩れている。しかも豊富に採れるため今後も上がる見通し無い。日本もそろそろエネルギーの将来計画を根本的に見直す時期だと思う。選挙公約にいかがか?(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:20| Comment(2) | ECO技術

2012年11月21日

転がり抵抗

新興国からの安価なタイヤが続々入ってくる中、今や日本のタイヤメーカーのアピールポイントは低転がりタイヤになりつつある。実際、日本製の低転がりタイヤの性能って新興国のタイヤメーカーだと追随出来ないレベルにあります。しかし! ここにきて転がり抵抗のラベリングについて様々な不満が出てきているようだ。

理由は二つ。一つ目が冷間時の転がり抵抗。低転がりタイヤの性能チェックは十分に暖まった状態で行われる。以前も書いた通り、低転がりタイヤって冷えているときに燃費が悪い(タイヤが硬化しいているためです)。銘柄によっては、数km走行しなければラベリングで表示する転がり抵抗にならないのだという。

二つ目は路面のデコボコを受けての転がり抵抗。タイヤの転がり抵抗を計る基準になっているは荷重変動やデコボコを想定していない回転ドラム。常に一定の荷重がタイヤにかかっているという理想的な状況だ。されどフラットな道路なんか無い。必ず上下方向の入力を受け、タイヤは変形している。その時の転がり抵抗は不明。

自動車メーカーに聞いてみたら「ドラムでの転がり抵抗しか計っていませんが、最近、もしかしてデコボコによる転がり抵抗の差は案外あるかな、と考え始めています」。だとすればラベリング制度も目安の一つにしかならない。チョイ乗りが多いなら走り始めの燃費(電費を含む)も重要だ。機会あったら試してみたいと思ってます。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(2) | ECO技術

2012年11月19日

空気抵抗削減!

燃費低減技術で大きな割合を占めるのが空気抵抗である。マラソンを見ていると、風の向きによって並びは全く変わってくる。向かい風だと一列になり、追い風なら横に広がる展開に。なぜか? こらもう簡単。人が走る速さ+αくらいでも風の抵抗はけっこう大きいからです。自転車だとハッキリ解りますね。

低転がりタイヤを履く電気自動車の場合、車速30km/hくらいから走行抵抗の半分以上が空気抵抗になってしまう。プリウスのようなハイブリッド車なら40km/hくらいから。ガソリン車のECOカーもそのくらいの速度以上になると空気抵抗が最大の走行抵抗になっていく。つまり空力の改善=燃費の改善です。

かといって普通のクルマだと徹底的な空気抵抗の削減は難しい。車高や車幅を小さくし、さらにボディ後半をなだらかに落とさなければならないからだ。いずれも居住性を犠牲にしてしまう。徹底的に空力を追求すると、オタマジャクシのようなボディ形状にいきつく。実際は飛行機や潜水艦の形状か。

車幅を減らすことは確実に空気抵抗削減に結びつく。つまり本来なら軽自動車って超ECOカーを作れる資質を持っていると言うこと。ミラ・イースもワゴンRもN−ONEもシートに座ると広大な頭上空間を残している。あそこを削ってやれば、軽自動車の燃費は一段と伸びるだろう。電気自動車でも有利。

こいつを逆手に取って、電気自動車は特殊なボディ形状にしたら面白いかもしれない。明らかに電気自動車だと解れば、存在感も出てくる。エンジンやミッションが不要な電気自動車なら、いろんなボディスタイルを実現出来るんじゃなかろうか。新しい風を吹かせば、市場も活気出ると考えます。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 16:00| Comment(8) | ECO技術

2012年11月14日

ホンダ1リッターターボ

ホンダが1リッター3気筒ターボの試作エンジンを発表した。細かいスペックは公表していないものの、今やこの排気量のターボエンジンって世界的に人気。フォードなどシビック級ボディのフォーカスだけでなく、アコード級のモンデオにまで搭載してきた。VWもアップ!の3気筒にターボを加え、SUVなどに搭載する。

11141e.jpg

昨年のジャーナリストミーティングには出展されていなかったので、この2年以内に開発を始めたエンジンだと思う。残念ながら2013年秋と言われる次期型フィットには間に合わないかもしれないが、やがてシビック級にまで搭載されるだろう。素晴らしいことに小排気過給エンジンに必須のツインクラッチATもある。

このエンジン、すでに紹介してます

あまり認識されていないことながら、ディーゼル/ガソリン問わずターボエンジンはツインクラッチATと組み合わせることにより燃費を引き出せます。トルコン多段ATやCVTだとレスポンスだけでなく燃費も稼げず。そんなこんなでホンダの1リッター過給エンジンは絵物語でなく、バリバリの主力モデルになる実力を持つ。

1,6リッターのディーゼルターボも間もなく欧州仕様のシビックに搭載されてデビューするが、これまたツインクラッチATと組み合わせうことにより、アメリカや日本のシビックやCR−V、ステップワゴンに搭載することも可能になります。エンジンだけでなくツインクラッチを同時に開発してきた点が素晴らしい!(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(8) | ECO技術

2012年10月15日

初期不具合

私の家も10月11日にリーフtoホームが届いた。しかしリーフtoホームはこの生産ロットを持ってしばらく(12月中旬以降と言われてます)納期待ちになるようだ。初期から出ていたトラブルを完全に解消出来ていないという。リーフに充電する方は問題ないものの、リーフから家に給電する際に瞬断したりする。

瞬断というのは電気が短い時間切れる症状。この際に大きな電流入ったりすることもあり、電気機器にとって厳しい。リーフとホームを開発したニチコンは瞬断を甘く考えていたようだけれど、家電を壊しまくっている模様。私も今の状況だと安心して使えない。なんたって今年の夏にエアコン3つ交換しましたから。

日産に聞いてみたら「ニチコンの製品と言うことでニチコンに任せていましたが、ここまでトラブル出ると静観出来ません。すでに日産から技術者を送り込み、共同でトラブルシューティングしています」。何度か書いた通り、自動車会社と電気会社の信頼性に対する認識のギャップは相当大きかった模様。

今回は自動車はメーカーの信頼性基準で徹底的に改良すると言う。もしかすると内部機器の一部入れ変えだけじゃ済まない可能性すらあるようだ。いずれにしろリーフtoホームを買った人は日産が最後まで責任持ってくれるハズ。とは言え日産のディーラーマンから最新の情報を聞けるとは限らない。

そこで敏腕とは思えないような営業マンが担当のリーフtoホームユーザーには、最新の進捗状況などお伝えしたいと考えている。かといってECOカーアジアで常時レポートするワケにもいかないです(リーフtoホームの設置済み台数は約650台と対象人数少ない)。情報欲しい方は以下までメールいただきたく。

国沢光宏に連絡(購入したディーラーも教えてください)

また、リーフtoホームを契約したからということで普通200V充電の工事をしなかった人ケースもあるようだ。こういった人は何らかのフォローをしてもらえないだろうか、というリクエストをしておきました。日産もリーフの初期ユーザーは素晴らしい理解者だということは十二分に意識している感じです。(国沢光宏)

追記・リーフtoホームをオーダーした人は200V普通充電器の工事をサービスしてくれることになりました。まだ連絡ない人は担当営業の人に聞いてみて下さい。
posted by polishfactory5 at 16:48| ECO技術

2012年10月04日

シェールオイル

日本でシェールオイルの採掘に成功した、と大きなニュースになった。何か意味があるのか? 結論から書くと「う〜ん」。あまりにも小さい規模なので、全く採算ベースにゃ乗らない。ちなみにシェールオイル=原油である。あんなに苦労して掘ったなら、ばかすか採れる中東の油田のコストと二桁違う。

100歩譲って「技術を習得する」という観点だとする。「海外に技術を売る」と紹介しているメディアもあるほど。しかし。シェールガス&オイルの採掘技術はアメリカが圧倒的に進んでます。そもそも石油との付き合いも長い。むしろ効率よくシェールガス&オイルを採れる場所を見つける技術などの方が重要。

今や石油ですら代替エネルギーとのコスト競争が起き始めている。これ以上原油相場上がれば、原油以外のエネルギーもコスト的に成り立ってくる、ということ。採掘コストの高いシェールガス&オイルなどナンの役にも立たないのだった。尖閣周辺にあると言われる天然ガスが放置されてるのもコストの関係。

自動車にも言えるコトながら、今の日本に必要なのは「分厚いところを抜く作戦」じゃなく「サイドチェンジして早さで突破する」か「新しい戦術を練る」でございます。「3気筒じゃ無く、優れた4気筒を作れば売れる」と言い張る日本の自動車メーカー幹部がいるけれど、日本のシェールガス&サンド掘りと根っ子は同じ。

最も賢明な読者諸兄は今回のニュースに接しても「頑張ってね〜」くらいしか思っていないか? 今の日本で最も有力なエネルギーは原発ムラによって開発を凍結されていた地熱発電だ。国立公園の中だという理由で建設許可を出さない。福島の環境汚染に比べれば無視出来るレベルです。国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:32| Comment(7) | ECO技術

2012年10月01日

ガソリン

ダウンサイジングターボはハイオクを使わないとダメなので金銭的にはECOじゃない、と考えている人が少なくないようだ。VWアップ!もハイオク指定なので多少燃費良くたってランニングコストは安くない、という意見も多く出ている。このあたりはどうなんだろう? まずダウンサイジングから。

確かに欧州車を見ると全てハイオク仕様である。レガシィの2リッター直噴ターボもハイオクだ。ただハイオクじゃなければ成立しないかとなれば、そんなことない。フォード・エクスプローラーに搭載されている2リッター直噴ターボはレギュラーを使いながら、最高出力243馬力の37,3kgmを実現してる。

一方、基本的に同じエンジンを使うレンジローバー・イヴォークはハイオク仕様で240馬力の34,7kgm。スペックには現れない低回転域のトルクでハイオク仕様が勝るものの、レギュラーじゃダウンサイジングターボは無理というレベルでもないと考えます。リッターあたり120馬力/19kgmなら可能かと。

1,6リッターであれば192馬力/30kgmということ。ちなみにカムリやアコード級のモンデオに搭載されるフォードのエコブースト1リッター3気筒のハイオク仕様は、125馬力! 燃費も素晴らしい。こういうエンジンだと逆に「1リッターあたり11円のハイオク代」を払ってもモトが取れるかもしれません。

VWアップ!のハイオクは、メーカー指定のガソリンである。欧州でもハイオク仕様にレギュラーを入れる人は少なくないので、レギュラー入れたって壊れることは無い。高回転域やアクセル全開時のパフォーマンスが10%程度落ちるのみ。街中で普通に使っている限りは燃費もハイオクと変わらない。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:59| Comment(5) | ECO技術

2012年09月27日

1,5リッター3気筒

BMWが1,5リッターの3気筒エンジンを開発している。もちろん燃費を改善するための技術です。BMWによれば1,6リッター4気筒エンジンより10%も燃費よくなるという。こら大きい。日本のメーカーは(もっと言えば日本の自動車好き達も)、振動出ると言うことで1,2リッター級の3気筒も敬遠する傾向。

BMWが素晴らしい1,5リッター3気筒を出してくれば、皆さん肯定するようになることだろう。間違いなく今後1,5リッターまで3気筒エンジンになると思う(BMWは1気筒500ccが熱効率のベストだと言ってる)。公表されたスペックは178馬力/27,5kgm。ノンターボなら2,6リッター級のスペックでございます。

『シードゥ』というジェットボート(ジェットスキーはカワサキの商標)がある。こいつに搭載されているエンジンは、ロータックスというメーカーの1,5リッター3気筒。量販モデルに搭載されているスペックを見ると、スーパーチャージャー付きで260馬力! 3気筒エンジンのダメ出しする人は、ぜひ乗ってみたらいい。

驚くべきコトに3気筒のネガティブなイメージは全くなし! そればかりか低速トルクや立ち上がり加速が4気筒より良い。しかもコンパクト。上手に作れば4気筒より部品点数少なく(ピストンもバルブも少ない)、安価になることだろう。BMWの主張通り1,5リッターくらいまでなら3気筒でカバー出来そうな気がします。

「思い切った技術を使う」ことこそ日本の自動車メーカーの進む道だと考える。なのに日本の自動車メーカーの方が保守的。いくつかのメーカーで社内会議に2気筒や3気筒エンジンのコンセプトを出したところ、エンジン部門から猛反発を喰ったという。閉塞感ある空気を吹き飛ばすには新しい技術が必要だ。(国沢光宏)


posted by polishfactory5 at 09:14| Comment(7) | ECO技術

2012年09月25日

トヨタ、期待に届かず

トヨタが環境技術の説明会を行った。大雑把に言うと、以下5つ。1)ハイブリッド車を積極的に出していく。2)iQの電気自動車を一部ユーザーにリース販売する。3)燃料電池技術の進化。4)クリーンディーゼル。5)ダウンサイジングターボ。大手メディアはトヨタの顔色を伺ってか、それらしい記事を出している。

しかし。目新しいモノは無し。1)についちゃ今まで通り。2)もすでに発表済み。3)これは当面実用化と無縁。4)ユーロ6対応の1,4リッターディーゼルは2015年発売と言うから、マツダの3年遅れ。5)2リッターターボなのでスポーツモデル用か、ラージクラス用かと。ダウンサイジングというイメージから少し遠い?

質問をする側も相変わらずレベル低い。どんな車種のハイブリッドを出すかと聞いているメディアがいたけれど答えるワケないです。ハイブリッド車の電池をニッケル水素かリチウムにするのか、という質問も答えないワケな。まさに苦労しているトコロでしょうから。とはいえトヨタの環境技術に期待していただけに残念。

下を見て2年遅れていると思う。現時点で直近1年くらいの技術を発表するなら、1)新しいシステムのハイブリッド。2)リーフ級で航続距離200kmの電気自動車。3)燃料電池をクルマ以外に使うアイデア。4)来年3月くらいまでに発売するユーロ6クリアのディーゼル。5)1,2リッター級のダウンサイジングエンジン、です。

トヨタってこんなに技術が遅れていたっけ? と驚きました。少なくとも2年くらいは私にとって凄いと思える技術は無し。書き忘れた。クラウンHVに搭載するアトキンソンサイクル2,5リッター直噴エンジンも出展されていたけれど、これまたイニシャルコストを含めたディーゼルのコストパフォーマンスにゃ勝てまい。

1年以内に出す技術を隠している、と思いたいです。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 03:44| Comment(3) | ECO技術