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2012年05月15日

1リッターのSUV

北京ショーで市販モデルを発表したフォードの『ECOスポーツ』という1リッター3気筒ターボを搭載するモデルが世界的に話題となっている。車格は先代RAV4や初代CR−V級をイメージして頂ければよかろう。普通なら2リッターエンジンで走らせるようなモデルだ。実際、先代ECOスポーツは2リッターです。

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ECOスポーツに搭載されるターボは新興国のガソリンにも耐える118馬力仕様+6速MTというスペック(ガソリン事情よい国や地域用に177馬力仕様までラインナップする)。車重や3サイズなどについちゃ発表されていない。ただ車両価格はライバル並でいながら、実用燃費で20%以上優れているという。

フォードはホンキで小排気量化をすすめている。販売しているクルマの90%をECOブーストにするというから驚く。かつての盟友であるマツダは「過給や3気筒は絶対やらない」と言っている。このあたりを見ると「もはや一緒にはなれませんね」と思う。もちろん正しい選択がどちらか、という点は判らない。

ただ1リッター3気筒をシビックやカローラと同じクラスのフォーカスあたりに搭載してきたんだから、本当に時代が変わる。ちなみにフォーカス『1,0エコブーストゼテック』は123馬力で車重1240kg。最高速192km/h。0〜100km/h加速11秒3。燃費は欧州モードで24km/Lと文句なし!

大幅に出遅れた日本勢ながら、とりあえず日産は次期型ノートに1,2リッター過給エンジンをラインアップするようだ。次期型フィットも3気筒過給エンジンらしい。3番目はどこか? いずれにしろセレナやステップワゴンのようなモデルを1,2リッター級で走らせないと面白みは出てこない? (国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:00| Comment(3) | ECO(経済)なクルマ

2012年05月12日

スバルの直噴ターボ

スバルが出してきた素晴らしい2リッター直噴ターボに乗り、私は日記で延髄反射的に「1,6リッター仕様もあったらなぁ」と書いてしまった。ふと冷静になって考えてみたら、1,6リッターなんか作っても意味無いことに気づいた次第。小排気量ターボの面白さって「パワーユニットを小さくできる」が基本となってます。

VWはパサートを1,4リッターで走らせ、フォードも4リッターV6ユニットを使ってきたエクスプローラーに2リッター4気筒を搭載してきた。北京ショーではデュアリス級のSUVに1リッター3気筒ターボを搭載したモデルを発表。BMWも3リッター級6気筒エンジン搭載のモデルに2リッターターボを搭載している。

すなわち2リッター4気筒ターボの場合、3、5リッター級の6気筒エンジンをカバー出来るから意味を持つ。スバルのFA20ターボを1,6リッターにしても、エンジンサイズ同じ。フリクション同じ。使うパーツ同じ。生産コストだって大差なし。だったら1,6リッターターボより2リッターターボの方が高い値で売れる。

もしレガシィに小排気量エンジンを搭載するなら、2,5リッターエンジンまで作れるFA20より二回りくらいコンパクト&軽量な1,4リッター級の水平対向4気筒を新たに開発しなければならない。こうなると水平対向である必然性も無くなってしまう。1,4リッターなら直列4気筒だって十分滑らかに回るからだ。

私がスバルの開発陣なら、寝かした状態で搭載する1,2リッター程度の3気筒なんか作り、これを今の水平対向と同じく縦置きすれば4WDに出来る。ターボ過給すると、インプレッサ級のボディに搭載出来ることだろう。いや、フォードのようにフォレスター級のSUVに搭載したっていい。きっと燃費良いと思う。

FA20ターボの性能を活かそうとすれば、レガシィ級ではなくクラウン級か、さらに上のクラスに搭載しなければならない。86とBRZのコラボが成功したのだから、クラウンやレクサスGSあたりに搭載したら素晴らしいパワーユニットになることだろう。スバルのターボは今後どうなっていくのだろうか?
posted by polishfactory5 at 20:18| Comment(6) | ECO(経済)なクルマ

2012年05月11日

電気バイク

このところアメリカで電気バイクが大きな話題を集めている。考えてみれば電気バイクって面白い! 下の写真のモデルは10kWhの電池を搭載し、最高速160km/h。航続距離160kmを目標にしているという。バイクって連続して150kmも走れば疲れちゃう。航続距離160kmなら上等でございましょう。

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このモデルはエンジンをモーターに置き換え、6速ミッションと組み合わせている。動画を見ていただければ判るとおり、モーターのレベルだって低い(あんな大きな音がするモーターは古い)。日本の技術で作ったら、ミッションなど無しでさらに高い性能を持たせることが可能だと思う。しかもメチャ速いと考えます。

上のバイクの動画があります

日本でも無限が122馬力のモーターを搭載したマン島TT用のレース用バイク『神電』を開発した(今年のマン等TTに出場する)。搭載されている電池の容量などは公表されていないが、マン島の距離60,7kmからすれば、やはり10kWhくらいの電池を搭載していることだろう。相当面白いそうな。

無限『神電』の動画

スポーツバイクだけでなく普通のバイク用としても面白い。電池が1kWhあたり4万円になれば10kWh積んでも40万円。100万円くらいで1リッター級バイクの性能持つモデルが作れるだろう。ツーリング用なら700cc級でいいので、電池8kWh。車両価格70万円か。そしたら迷うことなく欲しい。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 14:00| Comment(6) | ECO(経済)なクルマ

2012年05月01日

重量税改訂

突如「重量税が5月1日から変更になる」と発表された。詳細な状況不明ながら(もし間違っていたならご指摘頂きたく)、大雑把に言えばプリウスなど先代モデルから車検時に払う重量税も免税になる。自分のクルマが対象になっているかどうかは、下の表を参照いただければよかろう。重量税が割り引かれる車種も多い。

対象車種一覧

一方、登録から12年11ヶ月以上経過している車両については約25%増。17年11ヶ月以上になると約50%増の重量税が掛かってくる。これ、どう考えたっておかしい。おそらく17年11ヶ月以上経過しているような車種は、趣味の対象。毎日走っているクルマなど少ないと思う。使っている状況を考えれば道路など傷めない。

ちなみにプリウスなら免税。カローラだと2万5600円。13年落ちのシビックで3万円。平成6年以前のシビックだと3万7800円。もっと納得できないのが2輪車。250cc以上だと車重160kgでも3800円! 18年以上は5千円になってしまう。車重1トン近い軽自動車と同じ額なのだ。環境問題を考えるならもっと安くていいでしょ。 

一度原点に戻る。重量税は文字通り重さによって税額が変わってくる。イコール、道路に対する加害性を考えたモノ。そもそも燃費と並列で考えること自体、おかしい。燃費とリンクさせるなら自動車税だと思う。もちろん環境自動車の優遇はけっこうなことだけれど、デタラメな税制を簡単に許したら「明日は我が身」です。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 23:04| Comment(9) | ECO(経済)なクルマ

2012年04月29日

燃費でフォードに負け

これまでアメリカ車は同じクラスの日本車より燃費悪い、というのが相場だった。だからこそ日本車の需要あったワケ。しかし! ここにきて急速にアメリカ車の燃費も上がってきている。なかでも改善著しいのは『ECOブースト』とネーミングされた小排気量ターボを積極的に採用してきたフォード。

すでに2トン級SUVのエクスプローラーに2リッターターボを搭載し発売されているし、北京ショーでは1リッター3気筒ターボ搭載のSUVを発表。今後、ほぼ全てのモデルラインアップを小排気量ターボにすると言っている。GMも同じ流れ。小排気量ターボに全く興味を示さないと日本勢と対照的だ。

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1リッターECOブースト

オートブロググリーン』によれば、CR−VやCX−5と同じクラスに属す新型エスケープの燃費が公表されたという。数字を見て驚く。何とシティ23/ハイウェイ33。日本風に表記すると9,8km/Lと14,1km/L。ちなみにCR−Vの燃費をチェックしたら、23/31で高速燃費は負けてしまった。

しかも新型エスケープ、上のリンクから写真を見て頂ければ解る通り、今までのフォードと違って相当カッコ良い。只でさえ『ホーム』というアドバンテージを持つのに、燃費良くてカッコよいとくれば売れないワケない。日本勢は戦っていけるのだろうか? 何か作戦があるんだと思います。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 20:35| Comment(10) | ECO(経済)なクルマ

2012年04月28日

アイドルストップ

これまではアイドルストップと言えば環境のための装備という位置づけだった。いわゆる「環境ボランティア」という立ち位置である。当然のことながらコストより環境問題。ガソリンの節約分で全くモトが取れないアイドルストップも多い。興味深いことに環境ボランティア的なアイドルストップの販売状況を見ると、おしなべて厳しい。ユーザーは慧眼だ。

何度か紹介してきた通り、今や地球温暖化は『?』マークが付く状況なった。2年もすれば地球温暖化でなく寒冷化による作物の収穫減少が深刻なテーマになってくるかもしれない。すでに地球温暖化説の洗脳から抜け出し始めた人も出ている。只でさえ売れ行き低迷中の環境ボランティア商品は(割高、という意味)、今後決定的に売れなくなることだろう。

さてアイドリングストップだ。これまで高いグレードの装備として位置づけられていたように思う。確かに環境ボランティアをするような人だから、多少高くたって買うという読みである。しかし! 今後はエネルギーコストを削減するためのデバイスになっていく。そういった点からすれば、廉価グレードにもアイドルストップを標準装備したミラ・イースは凄い。

ステップワゴンも最廉価グレードにもアイドルストップを標準装備した。考えてみたら廉価グレードは最小限の予算でクルマに乗りたい人が選ぶ。そういうグレードこそ燃費改善効果の高いアイドルストップを装備すべき。最廉価グレードだとアイドルストップが付かないセレナは、ぜひとも早い時期に全グレード標準装備化すべきだと考えます。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 16:00| Comment(6) | ECO(経済)なクルマ

2012年04月09日

補助金切れ迫る

普通車10万円。軽自動車7万円のECOカー補助金には予算が決められている。本来なら1年間で消費する金額なのだけれど、今やECO−カー補助の対象となるモデルの販売比率80%近い状況。加えて販売台数も急増している。それでも今まで9月くらいまで持つんじゃないかと言われていたけれど、ここにきて厳しい感じ。

直近の販売状況を見ると、7月の早い段階で予算を使い切ってしまう可能性濃厚となってきた。こう書くと「3ヶ月もあるじゃない」と思うかもしれない。しかし! 今や人気ECOカーのバックオーダーは軒並み3ヶ月を超えている。例えばアクア。直近の納期を調べてみたら、10月下旬。こらもう99%間に合わないと考えていい。

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アクアは間に合わず

プリウスαは5人乗りであれば6月下旬から7月上旬に納車となりそう。今週末くらいに契約すれば間に合うだろう。リチウム電池を使う7人乗りについちゃパナソニック製の電池の歩留まりが悪く(使える電池を量産できないらしい)、7月下旬納車予定となっているけれど、トヨタとしても保証できないそうな。90%間に合わない?

CX−5のディーゼルの納期も7月と言われているが、こちらは18万円出るクリーンディーゼルの補助金を使えばいいと思う。クリーンディーゼル補助金は来年まで残りそうな雰囲気。また、プリウスも「値上げ」の効果が出ており、バックオーダーはほとんど無くなった。通常の納期をイメージしてもらえばいい。リーフも同じ。

ここからが本題。納期通常通りという車種であっても、ニュースなどで「ECOカー補助終了間近」と取り上げられた途端、イッキにオーダー急増になる可能性大。6月に入ったらアウト。5月でも中旬以降は怪しい。もし買い換えを考えているなら、そろそろ候補車選びと商談に入り、連休前くらいにオーダーしたい。(国沢光宏)



posted by polishfactory5 at 08:50| Comment(6) | ECO(経済)なクルマ

2012年04月04日

ポロのECOモデル

VWポロの燃費追求グレードが追加された。何とJC08モードで21,2km/L! デミオの25km/Lにこそ届いていないものの、輸入車のモード燃費は実燃費に限りなく近い。逆に日本車ってモード燃費より甘めの数字となる。実燃費を計ってみなければ解らないけれど、条件次第じゃけっこう良い勝負になるか?

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これまでは10・15モードで20km/L

加えてポロに搭載される1,2リッターターボエンジンはパワフル。最高出力こそ105馬力ながら、最大トルクがターボ無しなら1,8リッター相当の17,8kgmもある。走りの楽しさと燃費のバランスを考えれば1,6リッター級エンジンに匹敵すると思う。ということを考えれば横滑り防止装置標準で218万円は納得出来る。

いや、初回車検までの3年間の点検が無料だったり、手放す時のリセールバリューの良さまで考えれば、同じクラスの日本車と大差ない価格で乗れるんじゃなかろうか。もちろん10万円のECOカー補助金や、重量税など75%減税も適用されるためトータル21万8400円のインセンティブを受けられる計算。

ECOカーと言えば日本勢の得意分野だと思っている人が多い。されどVWも燃費で頑張っている。ちなみにガソリンはハイオクが指定ながら、街中を普通に走っている限りレギュラー入れても燃費変わらず。もちろんVWジャパンはハイオクを指定しているので、あくまでオウンリスクで。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(8) | ECO(経済)なクルマ

2012年03月28日

CNG車、大復権へ!

ここにきてディーゼル一辺倒だったヨーロッパが変わりつつある。2015年から始まるユーロ6(日本はアメリカと同等の厳しい規制)をクリアするため、40万円以上の頒価を上乗せしなければならない。高額な車種なら受け入れられるだろうが、150万円クラスだと厳しい。

安価なユーロ4レベルの緩い規制だとフィットやヴィッツといったBセグメントもディーゼル比率高かったが、高価なDPF(パティキュレートフィルター)を必要とするユーロ5になって急激に売れ行きを落とし始めた。今やCセグメントすらディーゼルが売れなくなっている。

ということで、アコードやカムリ級のDセグメントか、CセグメントのSUV以上に1,6リッター級の小排気量ディーゼルを搭載するという流れになるようだ。日本も全く同じ。アメリカだって同じような状況になっていくと思う。ディーゼルの特徴を活かす使い方です。

じゃヨーロッパの小型車はどうなるのか? アメリカと同じくCNGが急速に評価され始めている。VWは新型車『Up!』の正規グレードにCNG車をラインナップしてきた。車両価格も普通のガソリン車の25万円高程度に設定されており、ユーロ4レベルのディーゼルと同等。

・CNG(圧縮天然ガス)。都市ガスを圧縮したもの

CNGは安価だし、ここにきてヨーロッパでも充填スタンドが増え始めている。またCNG車の大きな弱点だった電気自動車に近い航続距離の短さも、Up! ではタンクを2本積むことにより550kmを確保。このくらい走れればガソリン車並。何の問題も無し。

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二酸化炭素排出量は79g/km。プリウス89g/km

何より素晴らしいのがCNGの安さ。VWは「100km走るのに3ユーロ」と言ってる。330円です。ガソリン車で最も燃費良いプリウスだと100km走るのに5L。ヨーロッパに於ける今のガソリン価格は1リッター172円なので860円。Up! のガソリン車だと1000円。

このくらい燃料コストが低ければ25万円の価格差など簡単に取り戻せる。ということで今後はアメリカだけじゃなくヨーロッパでもCNG車が再評価されるようになるだろう。となれば日本だって乗り遅れないようにしたい。そんなこと自動車メーカーは解ってる?(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(3) | ECO(経済)なクルマ

2012年03月15日

3気筒が主流に

世界の流れは明らかにダウンサイジングである。昨日紹介したルノーに続き、フォードも今年のパリサロンで1リッター3気筒ターボを搭載するモデルを発表するという。出力は100馬力と125馬力。1,4リッターと1,6リッターエンジンの代替えとなるようだ。今や3気筒エンジンはコンパクトカーの主流になりつつあります。

なかでも注目したいのが1,5リッター前後の出力特性を持たせた1リッターターボエンジン。ラインナップするのはルノー、フォード、現代自動車。ノンターボの3気筒1リッターであるプジョーもターボエンジンを出して来ると予想されている。1,2リッター過給の日産や4気筒の1,2リッター過給エンジンのVWもこの仲間。

こうやって動向をチェックしてみると、小排気量ターボを持ってないメーカーはGMと日産を除く日本勢くらいのもの(ベンツやBMW、ボルボについちゃ1リッターターボを開発したって搭載するモデルがない)。ホンダのみ次期型フィットに1リッター3気筒ターボを搭載してくるらしい。どうして日本勢は1リッターターボをやらないのか。 

マツダの場合、開発のTOPが「3気筒は絶対やらない」。そしてエンジン開発のTOPも「小排気量過給エンジンは絶対やらない」というナイナイづくし。スバルは小排気量エンジンを持っていない。三菱自動車のみ新型ミラージュに搭載される3気筒エンジンを持っているけれど、今のところ過給エンジンの予定無し。

ちなみに現行スマートのエンジンは三菱自動車製ながら、PSAとのフタマタに怒ったゴーンさんが次期型でルノー製1リッターを強くプッシュ。どうやらルノー製になるようだ。こうなれば独自に3気筒ターボ開発してミラージュのスポーツモデルなんかどうか。そういう夢が見られるようになったら三菱自動車も元気になるのに。

ターボといえば日本の自動車メーカーのお家芸。されど新世代の省燃費型ターボエンジンの開発には全員乗り遅れた感じ。この「時代感」の弱さが現代自動車やVW、GMに押される原因になっているんだと思う。今からでも遅くない。小排気量ターボじゃなくてもOK。あっと驚くような技術の登場を期待してます。(国沢光宏)

  

posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(11) | ECO(経済)なクルマ

2012年03月14日

ホンダの新兵器?

昨年の上海モーターショーの際、ホンダの伊東社長に日本市場の今後を聞いてみたら「軽自動車を徹底的にやります」。その第一弾がNボックスで、燃費じゃタントに届かなかったものの値付けからして戦略的。パレットは全ての点で軽くやっつけたため、上手に売っていけばイケそう(スズキが黙っていれば、ですけど)。

今後も軽自動車をドンドン出していくようだ。年内に2車種(Nボックスの兄弟車とネオN360という位置づけになるミラのライバル車)。さらに来年も2車種以上出す模様。そこで気になるのが燃費です。今や軽自動車ってJC08で30km/L超えが必須。なかでも”N360”はライバルに負けるワケにいかないだろう。

興味深いことにホンダには「秘策」があるようなのだ。残念ながらどんな技術なのか全く不明。本来ならNボックスに搭載される計画だったのだけれど、間に合わなかったという。だからこそ急遽アイドルストップを開発したため、停止してからエンジンも止めるという旧式のアイドルストップになってしまったらしい。

新しい技術が”N360”に採用されるかどうかは全く読めない。ただ7月に出てくるNボックスの兄弟車種には「停止直前にアイドルストップ」が付くかもしれません。いずれにしろホンダは軽自動車をホンキで開発している。面白いクルマが出てくることことだろう。出来ればスバルにも参戦して欲しかったです。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:11| Comment(5) | ECO(経済)なクルマ

2012年03月13日

日産とルノー

ルノーはジュネーヴショーで新しいエンジンラインアップ拡大を発表した。『TCe』と呼ばれるガソリンと、『cDi』なるディーゼル。このところルノーのアーキテクチャーは日産多数派だったものの、自社開発もキッチリ行っていたということ。そらそうだ。F1やWRCの両方で圧倒的な速さを見せたの、世界広しと言えどもルノーだけ。

今回発表したのはガソリンのターボ付き3気筒の900ccと廉価版ディーゼル。まずガソリンから。最高出力90馬力。幅広い回転域でノンターボなら1,4リッター級のトルクを出す。ルノーによればF1で開発した低フリクション技術を採用。アイドリングストップや暖房を意識新しい世代の冷却マネージメントも採用されている。

フィアットのツインエアが高い評価を得ている通り、今やA〜Bセグメントは1リッター以下のエンジンになりそうな流れになってきた。TCe90もマーチと同じVプラットフォームを使う今年発売の次期型クリオに搭載されるとのこと。マーチと同じ3気筒を搭載するのかと思いきや違いました。ヨーロッパはダウンサイジング全開!

『cDi90』と呼ばれるディーゼルの数字は排気量じゃなくて出力を示す。4気筒の1,5リッターで90馬力。フランスって新しい出力表示になっても「馬力」を使う。そういえば『CV』という馬力単位も長いこと使ってました。今や1,5リッター級だと110馬力くらいが普通なので、コストを優先したエンジンだということが解る。

あまり知られていないことながら、欧州で販売されている現行の日産ノートには『dCi90』というルノーのディーゼルエンジンを搭載したモデルがある。同じエンジンじゃないの? と思うかも知れないが、アルファベットを見て欲しい。cDiとdCiでございます。新型エンジンは大幅に進化しているとのこと。そらそうでしょう。

御存知の通りエクストレイルのディーゼルに搭載されている『M9R』はルノー製。dCiと同じく旧世代に属す。もしかすると次期型エクストレイルのディーゼルも新世代に切り替わるかもしれません。もちろん欧州仕様の次期型ノートはcDiシリーズの90馬力や110馬力を搭載してくると思う。日本にもぜひ!(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 10:16| Comment(1) | ECO(経済)なクルマ

2012年02月27日

ホンダの2気筒

ホンダがNC700Xという新世代のバイクを発売した。搭載されるエンジンはフィットの1339ccエンジンを半分にした669cc。最高出力もフィットの半分の50馬力である。最高出力回転数はバイク用エンジンとしちゃ異例に低い6250回転。ここまで読んで、ECOカーに強い読者諸兄なら「クルマにも使えるね!」。

そもそも669ccという排気量からして微妙。73mmのボアを72,4mmにするだけで軽自動車ワクの659ccに収まる。こいつを過給すればツインエアのような1リッター級のパワー出す省燃費エンジンを簡単に作れてしまう。というかすでに開発を進めてるんじゃなかろうか。軽自動車のハイブリッドだって可能。

現在ホンダが開発を進めている次期型フィットは1リッター3気筒エンジンを搭載するというウワサも流れているけれど、このエンジンの3気筒バージョンという可能性出てきた。ベースエンジンは75馬力。次期型フィットはターボ付き仕様もあるということだから、1,3リッター級(100馬力)もラインナップ出来る。

加えてフィットのエンジンがベースなら開発期間を大幅に稼げることだろう。ホンダは小排気量過給エンジンや3気筒エンジンで大きく出遅れてしまったけれど、もしかしたらイッキに挽回しちゃうかもしれない。ついでに4気筒エンジンも過給して2リッター級エンジンの代替にするのもいい。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 20:14| ECO(経済)なクルマ

2012年02月26日

2気筒エンジン

最新技術を投じて開発された2気筒エンジンを搭載するフィアット500のツインエアを借りて燃費を計ってみた。走り始めて驚くのが徹底的に低い回転域を使うこと。Dレンジで普通に走っていると常時1500回転以下。どんどんシフトアップしていく。当然の如く2気筒エンジン特有のプルプルした振動も伴う。

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ツインエア、私はツボです

このエンジン振動、嫌いだという人も多い反面、超好きという人が多い。私なんか典型的な後者。常時エンジンの存在を感じさせ、楽しいの何の! 振動こそ大きいものの、振動の「質」が良い。ただし普通のクルマと全く違う”味”を持つ。この味、人によって受け取り方が大きく違うから面白いのだった。

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85馬力/14,8kgm。ECOモードだと77馬力/10,2kgm

割と一般的な評価基準である「パワー感」一つ取っても、「けっこう速い」から「十分ですね」さらに「パワー不足」と思う人までいる。ツインエアの評価って「人の意見は全く参考にならない」と考えていいだろう。ただ最大トルクはターボ無しだと1,5リッター並。ATをマニュアル操作すれば案外イケる。

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アイドリングストップ付き875cc2気筒+ターボ

燃費という点じゃ素晴らしい。流れの良い首都高だと25km/L。都内で15km/L程度。総合的に評価したらフィットHVくらい走ってしまう。2気筒エンジン、絶対ECOだと思う。ツインエアはサイドエアバッグや横滑り防止装置ESPなど標準装備で215万円。気になる人は試乗することをすすめたい。(国沢光宏)

・ツインエアの価格&スペック

posted by polishfactory5 at 23:45| Comment(3) | ECO(経済)なクルマ

2012年02月24日

トヨタFT−Bh

トヨタはジュネーヴショーで『FT−Bh』なる新しい世代のハイブリッドのコンセプトカーを出展する。詳細はほとんど公表されていないものの、ヴィッツより一回りコンパクトなスーパーミニセグメント(トヨタならアイゴ。マーチ、フィアット500など)に属し車重800kg。燃費は既存のクルマの半分を目標にしているそうな。



上の動画が最も詳しい資料。写真も2枚公表されているけれど、あまりのクローズアップで全く不明かつ予想つかず。特殊な素材や高価なメカニズムは採用していない、ということだけアナウンスされた。常識的な価格で量産される、ということ。また、空気抵抗は現在の平均より30%少ないと言うから驚く。

トヨタはアクアの発表の際「2020年のミニカーをイメージした」とコメントしていた。ということからすれば、FT−Bhもアクアをベースにしているのかもしれません。ジュネーヴショーで詳細が判明すると思う。ちなみにトヨタ聞けばデザインの大変革を進めているという。FT−Bhは新しい世代のデザインになる。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(4) | ECO(経済)なクルマ

2012年02月15日

VWは暖かい

追記・インプレッサの温度表示は水温じゃなく油温でした。面目ない。インプレッサの温度関係についちゃ無視してください(温度は全て油温)。ただ冷間時のアイドルストップや、ヒーターの立ち上がりの悪さはレポートのままでございます。いずれにしろ取材して正しい情報を報告します。

日本車のアイドルストップ付きモデルは、基本的にある程度水温が上がらないと稼働しない(インプレッサの場合50度以上)。冬場にヒーター入れると、80度以上になってもアイドルストップせず。寒い日なんか走り出して30分してもアイドルストップ開始にならないことだって珍しくない。

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上の写真は外気温3度。7,5kmを20分掛かって走った時のデータだ。水温は75度にしか達していない。もちろん燃費を稼ぐため、ヒーターオフのまま。当然の如く寒いです。メーカーに「なぜ暖まるまでエンジンを止めないのか?」と聞いたら、早く水温を上げるためだという。なるほど。

しかし! 下の写真を見て頂きたい。全く同じ区間を走った後のデータです。VWゴルフは冷間状態でもエンジン止まる。冷えた状態でヒーターを入れていても止まる。だとしたらエンジンが暖まらないハズだ。なのに水温計見たら90度。もちろんヒーターだってキッチリ効いている。

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早い段階でアイドルストップするため、短い距離だと燃費だって良い。どうなっているのだろうか? VWに聞くと「普通です」。スバルのエンジン部門の人に聞いてみたら「解らないです。ただエンジンを早く暖めるためアイドルストップはさせない制御にしていることは間違いないです」。

同じ乗り方をするとVWゴルフの方が燃費いいし、暖かい。75度と90度じゃ出てくる暖気の温度だって違ってくる。なぜこうなっているのか調べてみたい。解ったらレポートします。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(13) | ECO(経済)なクルマ

2012年01月31日

ECOカーは寒さに弱い

今年の冬は厳しい。地球温暖化を受けて開発されてきたECOカーとあり、寒冷化しちゃうとシオシオになっちゃうのか? 大雑把に言って問題は二つ。「燃費の悪化」と「寒さだ」。例えばアイドリングストップ付き車。大半の車種で、朝の通勤時は長い間エンジンが止まらなくなってしまってます。

なかでもキャビンスペースの広いセレナなど、外気温が0度を下回るようになると、信号待ちの多い街中など20分以上アイドルストップモードに入らないほど。プリウスやフイットHVに代表されるハイブリッド車もエンジン停止までの時間が長くなっている。エアコン全開の夏場より10%以上悪い。

ヒーターの効きの悪化も共通する現象。冷却水はエンジンの周囲から暖まり、一定の温度に達するとラジエター(ヒーターコア)にも循環するようになる。しかしラジエターまで循環した途端、冷えてしまい再びエンジンの周囲循環モードに切り替わってしまう。かくしてヒーターコアの温度が上がらず。

これらの「問題」をイッキに解決してくれるのは「ラジエターシャッター」である。気温低いときはラジエターを覆ってしまうというモノ。新型レクサスGS450hに標準装備されてました。プリウスを始め、全てのECOカーに有効なデバイスだと考えていい。こいつをマニュアルで行えばよろしい。

簡単に書くと、ラジエターグリルを内側から塞いでしまえばOK。全面を塞ぐのでなく、4分の1くらい残せばいいだろう。最悪の場合、電動ファンが稼働するためオーバーヒートに陥ることはない。もちろんラジエターを覆うときはオウンリスクで。具体的に説明するほど罪深くなる。

いつから我が国はこういった状況となってしまったのか? 私のプリウスもテスト中でございます。今のところヒーターの効き倍増&絶好調でありんす! (国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 00:28| Comment(10) | ECO(経済)なクルマ

2012年01月30日

フォード凄い!

ここ1年で一番驚いた。車重2トンのフォード・エクスプローラーを走らせる2リッターターボエンジンは、スペックを見ていくと「凄い!凄い!」の連続だったりする。そもそもレギュラーガソリン仕様で243馬力/37,3kgmなのだ。230馬力/32,5kgmのフォレスター用2リッターターボってハイオクです。
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フォレスターのエンジンにレギュラーを入れたら、おそらく210馬力の30kgm以下になっちゃうだろう。技術レベルからすれば、圧倒的にフォードの2リッターターボの方が進んでいる。こう書くと日本の自動車メーカーの経営陣と同じく「ターボは燃費が悪い」という時代遅れのことを言う人達が出てくることだろう。

最新のターボとフォレスターのターボ、もはや2世代違うのだった。最も大きな「進化」が直噴化。御存知の通り直噴エンジンはシリンダー内の温度を大幅に下げてくれる。ストイキ燃焼領域広いし。したがって圧縮比を高く出来ます。プジョー508やBMW116iの1,6リッターターボなんか10,5と高い。

フォードのエコブースト2リッターもレギュラーながら圧縮比9,3。ハイオク仕様のフォレスターが9なので、それより高い。しかも最高出力まで勝っているため、ブースト圧も高いということ。日本勢の最新直噴ターボである日産の1,6リッター(ジュークのボディからすれば小排気量じゃない)すらハイオクで圧縮比9,5。

リッターあたりの出力/トルクだってレギュラーのエコブーストが120,1馬力/18,67kgm。日本製ターボだとスポーツエンジンに属すレベル。ハイオク指定の日産117,4馬力/15,14kgmで負け。日本勢がサボッている間、海外のメーカーは直噴ターボを磨き込んでいた、ということでございます。

直噴と並ぶ技術革新がバルブシステム。フィアットのマルチエアなど、アクセルオフにしたってほとんどエンジンブレーキ効かない。乗ると驚くレベル。ブースト圧掛かっていないときのポンピングロスを徹底的に抑えているということです。BMWはバルブトロニックを。フォードも連続可変バルタイを使う。

三つ目が変速機の革新だ。VWやフィアットはツインクラッチでターボラグを抑えている。プジョーもスカイアクティブAT(このATは世界TOP水準になると考える)と同じく”ほぼ”全域でロックアップさせ、アクセルオフ時のタービンの回転数をキープ。ATだけで実用燃費が10%以上違ってくるそうな。

といった進化を知らないと「ターボは燃費が悪い」になってしまう。今やターボは「可変排気量エンジン」だと思うべき。エクスプローラーも巡航時はポンピングロスの少ない2リッター。アクセル踏むと必要な出力に応じた排気量のエンジンになる。だから燃費良い。フォードは全販売台数の半分以上をターボにするそうな。

2月上旬にエクスプローラーのエコブーストエンジン搭載車の試乗会があるので、乗ったらレポートします。(国沢光宏)
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2012年01月11日

アルト・エコのタイヤ

いやいや驚きました! アルト・エコのタイヤでございます。サイズが『145/80R13』だということは解っていた。しかしタイヤ形状を見て「すげぇ!」。バイクのタイヤかと思いましたね。ラウンドショルダー(なで肩)にもホドがある! 下の写真を見てくださいませ。

e1112.jpg

接地面でいえば80mmくらいしかない感じ。銘柄はダンロップの『SP10』なれど、カンペキな専用タイヤです。加えて空気圧280kPa(約2,9kg)だって! 最近のECOカーは260kPaという高圧タイヤを履く傾向にあるけれど、280kPsってハンパねっす!

これじゃ全然グリップしないだろ、と思ってブレーキテストしてみたら、少なくとも停止性能についちゃ不満無し。けっこう減速Gが出る。そらそうだ。メーカーだってキチンとテストしてるでしょうから。ただコーナリング性能はミニマム。スタッドレスタイヤと同等か?

肝心のクルマの仕上がりだけれど、期待していた以上でありました。個人的にはミラ・イースより好印象だったほど。下の動画は単に乗った印象を編集もせずダラダラしゃべっているのみ。気が向いたら御覧下さい。移動の道具として考えれば上等でしょう。



乗ったイメージとしちゃルノー4やシトロエンGSクラブといったムカシのフランス車風なのだ。気になる燃費だけれど、ミラ・イースとイーブンか。試乗会での限られた条件ながら、流して乗って30km/L。街乗り風で走って20km/Lプラスαでした。(国沢光宏)

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2012年01月04日

車重400kg!

インドのニューデリーで開催されるモーターショームでバジャジオートが「ついに来たか!」というモデルを出展する。『RE60』というモデル、20馬力の200cc単気筒エンジンを搭載したECOカーでございます。全長2752mm×全幅1312mm。車重なんと400kg! 最高速70km/h。 

何かに似てるな、と思ってデータをチェックしてみたら、スバル360の初期モデルは2995mm×1300mmの385kgで16馬力だった。ただ200ccの20馬力じゃバイク用エンジンのような高回転型になる。300cc程度まで排気量を上げれば十分に実用的なクルマに仕上がる可能性大。

またRE60の燃費は35km/Lだという。排気ガスもユーロ4に適合。車高1650mmと背高のボディはモノコック構造+樹脂のボディパネルという構造。バジャジオートというメーカー、オートリキシャなどの3輪車を作っていることで知られている。その延長という位置づけになるのだろう。

搭載できるエンジンは200ccガソリンの他、ディーゼル、LPGも可能。オートリキシャからの乗り換えや、バイクに乗っている個人ユーザーからのステップアップとしちゃちょうど良いと考える。ちなみに日産/ルノーは2年ほど前からバジャジオートとエントリーカーを開発している、というウワサ。

・写真は『オートブログ』でどうぞ

果たしてRE60がそのモデルだろうか? バジャジの単独開発としちゃ基本スペックや仕上がり良い。タタのナノよりまとまっている感じ。日本にもこんなサイズで50万円くらいのエントリーカーがあれば「軽自動車の下のカテゴリー」のECO&ECOカーとして需要あるんじゃなかろうか。(国沢光宏)

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