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2011年09月10日

アクセラの価格

スカイアクティブ第2弾は来年発売のCX−5じゃなく、9月下旬のアクセラでございました。聞けばデミオよりアクセラの方が先に計画されていたという。デミオ、突貫開発だったようだ。ちなみにデミオの「スカイアクティブ度」が50%だとすれば、75%というイメージ。

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エクステリアの変更点は少しだけ

エンジンはデミオと同じく4−2−1排気を採用していないため、圧縮比12。フル・スカイアクティブだとハイオク仕様で14。レギュラー仕様13です。その代わり『スカイアクティブAT』がついに登場した。この変速機、VWのツインクラッチに匹敵する伝達効率持つ。

10・15モード燃費は従来のアイドルストップ付きアクセラの16,4km/Lから大幅に向上。何と20%近く向上し20km/Lだという。1,5リッター車並の燃費だ。VWポロが20km/L。ボディ補強を行った結果、乗り心地も格段に良くなっている。

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こいつが画期的なATでございます

ここからが問題。果たしてマツダはスカイアクティブ搭載のアクセラをいくらで売るつもりだろうか? 現在のアイドルストップ付き2リッターのアクセラ5ドアは189万円。プリウスの205万円を強く意識した価格だと思う。それでも好調と言えぬ販売台数だった。

勝手に値付けさせていただくなら、今のアクセラと同じくらいじゃないと厳しい。190万円台に入ってしまうと、見積もりを取った時にプリウスと大差ない価格になってしまう。しかもマツダは「値引きは大幅に絞る」と言ってます。皆さんはどう考える?(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 23:30| Comment(5) | ECO(経済)なクルマ

2011年09月05日

ホンダは軽で勝負?

今年4月の上海ショーで行われたホンダの伊東社長の日本人メディア向けの記者会見の際、「これから注力していくジャンルは何ですか?」と聞いたら、意外なことに「軽自動車です」。続けて「軽自動車は日本市場にとって重要だしチャレンジングです」。以後、ホンダの軽自動車の動きを追っていた。

先日もTOPで年内に新型車を発売すると紹介してます。本日の日経Webは深夜2時に「ホンダは軽自動車を倍増。5年後の国内比率4割に」という記事が出た。この時間帯の記事ってスクープである。ライバル社の朝刊に間に合いませんから。どこからか情報を入手したのだろう。妥当な内容だと思う。

コストパフォーマンスの高い新しいエンジンと(残念ながら2気筒ではない)、新しいシャシを開発したらしい。加えて販売台数を倍増させないと量産効果が発揮できず、コストダウン出来ないという事情もある。逆に考えるとホンダにとって背水の陣。ホンダの場合、スタートから逃げ切らないとジリ貧です。

ただライバルは手強い。ホンダが新型軽自動車を出す頃はイースで盛り上がっていることだろう。果たして80万円&30km/Lに対向できる商品力を持たせられているだろうか? しかも東京モーターショーにはスズキだって強力な対抗馬を出してくるハズ。三菱と日産軍団も何らかの発表をするだろう。

とまぁそんなことはホンダも解っているに違いない。勝てるクルマを仕込んでいると思う。その場合「ライバルより少し高いけれど、圧倒的な仕上がの良さを持つ」などという古い価値観で作られたクルマじゃないことを願う。今やそんな軽自動車のマーケットなどありません。良くてもいい。安くなくちゃダメだ。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:35| Comment(5) | ECO(経済)なクルマ

2011年09月04日

TSIがさらに進化

このところ次々に「凄いね!」という技術を発表しているVWが、またまたウナらせてくれた。1,4リッターのTSIエンジンに気筒休止を取り入れるというのだ。TSIエンジンの基本コンセプトは「可変吸気量」である。1,4リッターエンジンを過給することにより、最大で2,4リッターエンジンと同等の性能を出す。

2,4リッターエンジンで2,4リッターの出力を持とうとすれば、パワーを必要としない巡航時に損をする。レシプロエンジン最大の損失である『ポンピングロス』があるからだ。このロスを無くすことに成功したなら、ガソリンでディーゼルに匹敵する燃費になります。だからこそアトキンソンサイクル化や、高圧縮比化を行う。

マツダのスカイアクティブは、まさしくそう。2リッターエンジンでいながら、1,5リッター級のポンピングロスを狙う。一方、VWのTSIは過給エンジンでポンピングロスを減らそうとしている。2,4リッターエンジンのパワーを確保しながら1,4リッターのポンピングロスで済ませているのだった。

しかしゴルフ級以下のボディサイズになると、速度域低ければ1,4リッターエンジンのパワーでも過大。そこで取り入れるのが気筒休止である。巡航時は2気筒を休止(要求トルクは2,6〜7,7kgm)。700ccエンジンにしてしまう。当然ながらポンピングロスも少なくなることだろう。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 10:42| Comment(3) | ECO(経済)なクルマ

2011年08月29日

アイドルストップ

アイドルストップが有効か無効か意見は大きく割れている。ただアイドルストップの有効さを訴える人の多くは、手動でアイドルストップさせた時のモノ。手動アイドルストップの場合、好きな時間だけ止めていられます。踏み切り待ちや長い渋滞など確かに手動でアイドルストップさせたら効果大。

しかし。標準装備されるアイドルストップは、エンジン停止の条件が様々。「やるなら徹底的に」というゲルマン魂により最も頻繁かつ長くエンジン止まると思えるVWシャランですら(ノロノロ走り出してすぐ停止しても止まる)、渋滞路を走っていると電圧が低下するのだろう。止まらなくなってしまう。

止まりにくい車種になると、夏場や渋滞や雨天時はほぼ止まらない。バッテリー電圧の低下は大きいのだ。インサイトすらワイパー動かしていたら最大で13秒程度といった具合。普通のエンジン車であれば10・15モードより燃費向上代が少ないJC08モードの差より少ないですね、と思うほど。

ということでアイドルストップの効能についちゃエアコンを掛けない時期など含め、もう少し検証が必要かと。直感的には標準車より5万円以上高価なアイドルストップだとペイ出来ない感じ。アイドルストップマニアなら、無し車を買い手動でエンジン止めることをおすすめしておく。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 18:12| Comment(4) | ECO(経済)なクルマ

2011年08月28日

スイフトもエンジン停止

スズキ・スイフトにアイドルストップ仕様が追加された。ワゴンRでアイドルストップ仕様を出していることもあり、技術的なハードルは低かったと思う。現行スイフトのデビュー時、スズキの開発関係者に問うたところ「すぐにでも出せます。でもアイドルストップしても燃費があまり変わらないんです」。

フィットにも言えるコトながら、基本的にスイフイトのエンジンはアイドル燃費が良いそうな。したがってもモード燃費計測に含まれる短い停止でエンジン止めても燃費があまり良くならないのだという。発売されたアイドルストップ仕様のスペックを見て「なるほど。こら出すか迷うワケだ」と納得。

JC08モードだと20,6km/Lから21,8km/Lになるだけなのだ。1,2km/Lで5%強の改善でしかない。しかし。JC08モードって冷間状態からの計測。暖まらないと止まらないアイドルストップの評価基準としちゃ妥当じゃないと思う。ということで従来通りのモード燃費だと2km/L向上してる。

ただ26km/L超えが勝負になっているコンパクトカーの燃費競争の中、1,2リッターのアイドリングストップ付きで25km/Lは少し見劣りする数字かもしれない。このあたり、一度全てのモデルを同じ条件で燃費計測しなくちゃ解らないかと。頒価は横滑り防止装置とセットで9万4500円高。

横滑り防止装置が5〜7万円することを考えればアイドルストップはワゴンRなどより大幅に安くなった。『XG』グレードで133万8750円。ヴィッツよりキモチ安く、デミオのスカイアクティブより6万円強安いという微妙な価格設定も面白い。早い機会に試乗してレポートします。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:56| Comment(7) | ECO(経済)なクルマ

2011年08月25日

欧州でも韓国勢躍進か?

記亜自動車が日本車の手強いライバルとなる『リオ』(韓国名モーニング)をヨーロッパで発表した。驚くのは燃費! ユーロ5をクリアする74馬力3気筒の1,1リッターディーゼルの複合で85g/kmだって! プリウスで89g/kmなのだ。

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後方は巨大なモーニング

そればかりか87g/kmという当代きっての燃費自慢であるVWポロ・ブルーモーションの75馬力1,2リッター3気筒ディーゼルさえ凌ぐのだから凄い! 新興勢力は1位になってアピールしなくちゃダメだ、ということがよ〜く解っている。

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デザインもなかなかのレベル

さらに「う〜ん。やられた〜!」と思うのがエンジンバリエーション。ヴィッツですらディーゼルは1、4リッターしかないのに対し、1,1リッターと1,4リッターと2つの揃えてきた。ガソリンエンジンも1,25リッターと1,4リッターの2チョイス。

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飛び抜けた広さじゃないが必要にして十分

ホンダなど今でもフィットはディーゼルエンジンが無し。これじゃヨーロッパ市場で戦えるワケない。ホンダくらいの販売規模のメーカーならスズキのように他からエンジンを買えばいいと思うけれど、意地になっているのだろう。だったら自社開発すればいいのに。

「日本勢凄いぞ!」というレポートをお届けできるのはいつになることだろう。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 10:00| Comment(2) | ECO(経済)なクルマ

2011年08月23日

イース続報

昨日の情報で「イースの最廉価モデルにはアイドルストップが付かない」と書いた。台場で行われた迷彩色イースの試乗会に行った何人かに聞いてみたところ、皆さん「アイドルストップ付きは100万円を切りたいと言ってたよ」。聞いた全員、安いグレードにアイドリングストップは付かない、という認識。

実際、メーカーに聞くとアイドリングストップのコストは決して安くない。マーチなんか10万円近く取っている。安価なダイハツやトヨタだって実質的に3〜4万円高といったイメージ。いや、アイドルストップ付きはCVTと組み合わせなければならないため、4速ATと比べ10万円以上高くなって当然だと思う。

79,5万円でCVT+アイドリンストップなど常識外(しかも5万円のオプションサービス)。しかし「最廉価グレードもアイドルストップ付きになる」という昨日頂いた情報で再度取材してみたところ、その通りでございました。いやいや価格競争力の高さに驚く。こらライバルメーカーがダイハツに勝つの、難しい。

それでもスズキあたりは歯を食いしばって対抗馬を出してくるだろうけれど、生産規模の小さいホンダなど相当ハードル高い。そもそもタイで生産されるブリオなど見ると、ホンダも2年くらい前まで「価格より質感」というコンセプトだったように思う。年末に出てくる軽自動車、果たして勝負になるのか?

イースのコンポーネンツを使えば、ムーヴやタントのコストダウンも可能だからだ。イースの登場で軽自動車が新しいフェイズに突入することは間違ない。もちろん日産と三菱自動車の合弁会社もスタートから高いカベを乗り越えなければダメ。反面、イースショック後に出てくるモデル達は魅力的になると考えます。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 22:53| Comment(3) | ECO(経済)なクルマ

イースの価格を発表

何かと話題になっているダイハツのイース(ミラ・イースという車名になる?)ながら、何と9月下旬の発表を前に車両価格と燃費を公表した。内容を見ると「JC08でリッター30km。価格は79,5万円から」。いやいや驚きました。30km/Lは100万円を切ると言われるアイドルストップ付きだけかと思った。

・ダイハツのティザー

何と79,5万円の最廉価グレードも30km/Lを達成してるのだという。アイドルストップ付きはプラス2km/Lくらいの燃費だと言うことか? また、マニュアルだと精密な制御が出来ないためCVTだと思われるけれど、イースの5速MTを作ったら70万円前半で売れるということになる。安いですね。

イースの購入を真剣に考えている人が多い。個人的にはデザインで少し引いてしまっている。もしイースに納得しない人がいたなら、少し待つことをすすめておく。軽自動車業界は甘くない。ダイハツのダントツリードを許すということにはならないだろう。早ければ東京モーターショーにライバルが出てくるハズ。

そのあたり、ダイハツも情報を掴んでいるらしい。9月25日までに予約し、10月31日までに成約したユーザーに5万円分の純正用品をプレゼントしてくれるという。これだけ安いクルマなのに、5万円の用品サービスは出血大サービス。欲しいなら9月25日までに予約することをすすめておく。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:41| Comment(5) | ECO(経済)なクルマ

2011年08月22日

ついにUp! 登場!

VWが世界戦略車種『Up!』を発表した。ポロより一回りコンパクトなモデルながら、中途半端な存在に終わったルポのノウハウを活かし徹底的な低コスト化&省燃費化を行っている。例えばエンジン。ルポの場合、コストも燃費もポロと基本的に変わらない。ディーゼル搭載モデルなど高価だった。

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しかもホイールベースまで短くしてしまったため、キャビンスペースは4人乗りが難しいくらい狭い。多人数乗車の多い新興国だと競争力無し。ちなみにルポの全長は3525mmのホイールベース2320mm。Up!をスペックを見たら全長こそ3540mmでルポと変わらないものの、ホイールベース2420mm。

初代ゴルフの2400mmより長い。モーターショーに出展されていたモデルで確認してみたら「これだけスペースあれば実用になりますね」。また、インテリアは内張の多くを省略するなどコストダウン努力しているが、安っぽく感じさせないから面白い。このあたりは空冷ビートルを思い出させてくれる。

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搭載されるエンジンは1リッター3気筒で60馬力。アイドリングストップ付き省燃費モデルの場合、EUモードで23,8km/L。ちなみにプリウスは25km/L。3ドア1リッター3気筒のヴィッツが19,6km/L。iQになって22,7km/Lという感じ。飛び抜けた良さじゃないものの、十分優秀。

その他、2013年に電気自動車を追加。ブラジルなどで売るためのメタノール仕様などもラインアップするらしい。そうそう。このクラスでは世界初となる『シティエマージョンシーブレーキ』(レーザーセンサーを使った30km/h以下で有用な自動ブレーキ)なども用意される。安いだけじゃない、ということ。

最も気になる価格ながら、今回は公表されなかった。早ければ9月13日から始まるフランクフルトショーで発表されるかもしれない。安かったら日本車にとって脅威です。最初に発売されるのは欧州市場で12月。もしスズキがVWと決別することになれば手強いライバルになるだろう。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 09:30| Comment(4) | ECO(経済)なクルマ

2011年08月09日

本命スカイアクティブ登場

スカイアクティブGの開発は順調なんだろう。何と! 本来なら来年に登場する予定だったフルスペックとなる2リッターのスカイクティブG+スカイアクティブ6速ATを搭載したアクセラを年内に発売するそうな。何にでも「スカイアクティブ」を付けるネーミング、ヲジサンからすればムカシの円谷プロみたいで愉快。

ゴジラの図解とか見ると「ゴジラ胃」とか「ゴジラ脳」みたいな表記があふれてましたから。この調子で何にでもスカイアクティブを付けて欲しい。話は脱線した。秋に出てくるスカイアクティブの特徴を上げると「走りもバッチリ!」ということになる。2リッターながら2,5リッター級エンジンの常用トルクを持ってます。

こらもう走り出したときから「凄い!」と思うほど。スカイアクティブ6速ATもツインクラッチのようにポンポンとシフアップしていく。デミオだとイマイチ印象薄いスカイアクティブながら、今後は期待していい。ちなみに日本仕様は圧縮比13。当然レギュラーです。レギュラー仕様にしても燃費はほぼ変わらないとか。

気になるのが価格設定。なんたってこのクラスにゃ205万円でサイドエアバッグまで装備してるプリウスという手強いライバルが存在している。プリウスに勝とうとするなら180万円を下回ってこない限り厳しいんじゃなかろうか。つまり現行アクセラのアイドルストップより安くないとダメ。果たして可能か?(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 09:35| Comment(3) | ECO(経済)なクルマ

2011年08月08日

実燃費計測の難しさ

燃費の計測は皆さんが考えているより難しい。例えば車載の燃費計。短い距離で燃費を計測出来るというメリットを持つ反面、燃費計が正しいか疑問。経験上、もっとも誤差の大きかった車種は、同時に行った確度の高い満タン方(後述)の10%増し。20km/Lの燃費なら22km/Lを表示するということである。

満タン方だと300km程度走ったくらいでの給油じゃ全く話にならない。30km/L走るクルマであれば消費量10L。ガソリンスタンドの傾斜や給油に掛ける時間、外気温などにより、入る量は変わってきてしまう。10Lで1L違うと誤差10%。満タン方なら少なくとも燃料タンクが空になるくらい走って給油したいところ。

ザッカー編集部がデミオのエコラン大会に於いて「燃費計で勝って満タン法で負けた」そうな。誤差を考えると他車種混交のエコラン大会なら満タン方の方が妥当ながら、同じ車種を使ってのエコラン大会なら燃費計を使うべきだろう。ちなみに短い距離なら多少過大表示であっても、燃費計が妥当である。

ここにきてスカイアクティブGを搭載したデミオの実用燃費が話題になっている。ここまで書いてきた通り、10%くらいの燃費差だと雑誌のテストやディーラー試乗などじゃ優劣の確認は出来ないかと。逆に考えると、スカイアクティブGの優位性って10%以内だということかもしれない。いずれにしろ正確な情報が知りたい。

かくなる上は時間とお金を掛けて厳密な燃費テストを行うか? いや、そこまでやるほど皆さんの感心は高くない? いずれにしろデミオの初期受注が多かったのでマツダも安心していることだろう。今までの燃費データを見る限り、「少なくとも手強いライバルに負けていない」ということだけは確実です。(国沢光宏) 

posted by polishfactory5 at 09:51| Comment(3) | ECO(経済)なクルマ

2011年07月31日

スカイアクティブの実力

40歳以上だと「クルマなら何でも好き」という人が多いけれど、30歳代以下の人だと特定のジャンルやブランドを強く支持する傾向。コメントを読むとハッキリ解ります。40歳以上の人って「過大な期待をしない代わり、あまり芳しくない結果でも大きく失望しない」傾向。私なんか代表的な存在です。

30歳代以下の人は明確に別れる。アウェイの人だと「やっぱりダメじゃん!」。手厳しい。その裏側には自分の好きなメーカーにマツダが勝てるワケない、という気持ちを持っているんだろう。マツダ好きだと「そんな限られたテストで実力なんか解るか!」。運転の仕方からして悪いと、コチラに噛み付いてくる。

何度か書いてきた通り、若い世代は広義での「クルマ好き」という概念が薄い。クルマは社会悪ながら、自分の好きな銘柄だけ正義だと考えるワケです。だからライバルは悪。自分の贔屓をケなす輩も悪。雑誌の編集部に聞いても「その通りです。文句の電話の多くは基本的に贔屓銘柄がケなされたというものです」。

いずれにしろマツダ好きで30歳代以下の人なら燃費がどうであれ買う。マツダ以外に贔屓があれば、スカイアクティブの燃費が良くたって買わない。したがってホーム&アウェイ共にメディアの情報など関係ないと言うことになる。残念ながらここの層の意見に耳を傾けてもナニも生まないです。

さて。スカイクティブ・デミオの実力はいかがか? ディーラーで試乗した人がいろいろ情報を発信しているけれど、イマイチ分かり難い。というのもデミオの燃費計、更新サイクルが極めて長いのだ。普通なら30秒に1回くらいの頻度で更新されるけれど、困ったことにデミオは数分かかることだってある。

ディーラー車を試乗したくらいの距離だと、最後にアップダウンあったりするとそいつがカットされてしまう。ちなみに私のデータはデミオの燃費計の更新のタイミングをキッチリ取って計測したもの。ご自分で試すときはこの点をぜひとも勘案いただきたく。更新が遅い件、マツダは「認識してません」。とのこと(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 15:51| Comment(7) | ECO(経済)なクルマ

2011年07月29日

デミオの実燃費2

現在発売中のカートップ誌で早くもスカイアクティブデミオとマーチ、フィットHVの燃費比較を行っている。市街地を約30km走った時のデータを見るとデミオ13,7km/Lに対し、マーチ15km/L。フィットHV17km/L。フィットHVに届かないのは仕方ないことながら(マツダ開発陣も市街地は届かないと言っている)マーチは‥‥。

高速道路燃費も計測しており、順に19,1km/L。18,6km/L。20,5km/Lといった具合。マーチに勝っているものの、マツダが言う「10%以上良い」というレベルじゃなかった。ちなみにマーチ18,6km/Lで、そいつより10%良ければ20,5km/L。このくらい違うと「さすがスカイアクティブ!」と思えるだろう。

ここにプリウスを混ぜれば、おそらく一般道20km/L。高速燃費24km/Lみたいな数字になる。ヴィッツ級ハイブリッドが出てくると22km/Lの26km/Lくらいか。いずれにしろスカイアクティブの燃費は期待値に届いていない。CT誌のレポートを見ても、燃費以外のレポートの分量が多いほど。苦労してる?

このまま他の雑誌の燃費テストでもデミオが苦戦するとことになれば、鳴り物入りで登場したスカイアクティブは「前途洋々」とならない。事前にたくさんライバルとの比較実走テストを繰り返したマツダのテストチームに聞くと「どこでも10%以上燃費で勝てていました」。デミオにジックリ乗ってみたいと思う。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:18| Comment(16) | ECO(経済)なクルマ

2011年07月26日

ガソリンが高い

やはりこれからクルマを買うならECOカーにしておくべきだと思う。ここにきてガソリン価格が高値に張り付いたままになってしまっている。150円を突破したスタンドも多く、ハイオクなんか160円を超え165円に迫るイキオイ。これだけ高くなると、リッター10kmくらいしか走らないクルマはサイフの負担大。

しかし。意外なことにガソリンが上がる理由はほとんど無し。この半年くらいの相場を見ると落ち着いており、しかも円高ドル安傾向。震災直後はガソリン不足によって若干高騰したものの、このときに作ったガソリンが大量に余ってしまい、例年なら「ミニ高騰」する連休も値上がりしなかったほど。

今年の相場の動きを見ると2006年にソックリ。この年のガソリンの元値は高い時期で1Lあたり65円前後(65円という元値に税金加え125円)。実際”末端流通価格”を見ると、7月上旬が130円を挟んだ展開。元値が最高値だった下旬になると140円を突破する。されど10月に入るや130円台に戻った。

一方、直近の元値を見ると67円程度。140円を少し超えるくらいでちょうど良い感じ。なのに直近の価格2006年より10円くらい高い。本来なら下がっていくハズ。投資家達もそう考えているらしく、ガソリン先物相場はジワジワ下がっており、皆さん12月になると今より5円くらい安くなると考えているようだ。

いずれにしろガソリンが高くなっても買わないワケにいかない。買いだめも出来ない。こうなると燃費の良いクルマに乗るしかあるまい。幸い燃費の良いクルマも増えてきそうな流れになってきた。ECOカーの重要性は一段と高くなっていくことだろう。これからも最新情報をお届けします。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:14| Comment(2) | ECO(経済)なクルマ

2011年07月24日

イースの最新情報

ダイハツが9月に発売する予定の超低燃費軽自動車「e:S(仮称)」に乗ってきた! JC08モードで30km/Lの低燃費を実現するという、ダイハツが社運をかけて開発した第3のエコカーだ。マツダ・デミオスカイアクティブが25.0km/L、ホンダ・フィットハイブリッドが26.0km/L、プリウス32.6km/LというJC08モードのデータを見ても、いかにe:Sの燃費が優れているかがわかるだろう。
01

このe:S、30km/Lを達成するために実に涙ぐましい努力をしている。i-EGRシステムを採用する新エンジンや7km/h以下の車速からエンジンを停止するアイドリングストップ機構はもちろんのこと、部品点数の削減やボディの最適化を徹底的にはかり、60kgの軽量化に成功しているのだ。 30km/Lという低燃費の実現にはひとつひとつのパーツを見直して、磨き上げる、地道な作業の積み重ねがあったという。

さて、実際にステアリングを握ってみると、実に素直で軽快感ある。エンジンはアイドリング時にとても静かで、アクセルを踏み込むとリニアな加速が気持ちいい。サスペンションもとてもしなやかに動き、乗り心地もすこぶる快適だった。

02      特筆すべきはリアの居住性。写真でもわかる通り、
    成人男性がゆったりくつろげる居住性を実現している

ハイブリッドカーではなくても既存の技術を磨き上げることで、30km/Lを実現したe:S。デミオスカイアクティブとともに、エコカーの新たなジャンルをけん引していくイメージリーダーカーとなるだろう。(XaCAR編集部・石川)
posted by polishfactory5 at 06:00| Comment(0) | ECO(経済)なクルマ

2011年07月19日

CVTは難しい

10・15モード燃費26,5km/Lのヴィッツに乗って感じたのはCVTのセッティングの難しさだった。郊外路のように速度の増減が少ない交通状況だと素晴らしい! アクセルを踏む方向でユックリ操作していれば、常に低い回転域の直結状態をキープする。20km/Lを超える燃費だって簡単に出てしまう。

しかし街中など頻繁な速度の増減が要求される走り方をすると、そもそもカッタるい。アクセル一定にしたら低い回転に落ち込むため、少しアクセル踏む位じゃ加速せず。かといって普通に踏み込むとイッキに回転数上がって燃費は悪化してしまう。東京都内だとアイドルストップさせても11km/L前後といった感じ。

低速域ではアクセルオフにも弱い。30〜40km/hでアクセル戻すと、燃料カット領域にするため回転数上がる。ここから踏み込ん場合だ、その直後は回転数高いため燃費悪い。一呼吸置いて回転数下がるが、先行車の速度に合わせアクセル戻したら再び回転数上げ燃料カット領域へ。街中だとこの繰り返しだ。

決定的なのは前述の通りカッタるいこと。ドライバビリティ悪い、と言い換えてもよかろう。ガソリンエンジンの特性上、回転数低いとトルク出せない。こらもう物理的に解決できないこと。といった点からすればハイブリッドは文句なし。どんな速度域であってもアクセル踏めばモーターがチカラ強く反応してくれますから。

CVTで燃費を追求するとドライバビリティは間違いなく悪くなるだろう。本日CVTを使うデミオのスカイアクティブGの試乗する予定ながら、果たして納得の出来るドライバビリティを実現しているだろうか? 低価格を追求しようとするECOカーは、排気量少なくトルクも細い。CVT以外のATが必要になってくる?

CVTのセッティングも見直したらいい。10・15モード燃費や郊外路であればCVTの『ECO』モードで燃費良いかもしれないけれど、街中だと燃費ベストな制御方法があると考えます。また、例えばホンダのスクーターに使われているシーケンシャルの多段ATなど、違うタイプのATを進化させたら面白いか? (国沢光宏) 
posted by polishfactory5 at 09:44| Comment(3) | ECO(経済)なクルマ

2011年07月16日

アイドルストップについて

「匿名性を利した書き込み」は無視するのだけれど、皆さんのウンチクにもなるので「アイドルストップ」という人のコメント返しを。この方は「減速時には最近のATは燃料カットされてるから無意味との意見がありますが、エンジンブレーキで消費されてしまうエネルギーをオルタネータで回収するのと、アイドリング状態での消費も抑えたいので、エンジンは止める必要があります」という。

そもそも「エンジンブレーキで消費されているエネルギーをオルタネータで回収する」というのが全く解らない。エンジン止めクラッチを切り、駆動系からのバックトルクだけオルタネータに伝えるシステムを作れば可能だと思うけれど、相当ヤヤこしい。普通はアクセル戻すと燃料カットを行い、ポンピングロス+摩擦抵抗によるエンジンブレーキとなる。オルタネータは発電(回生)制御だ。

「エンジンをカット」とは何を示すのか不明ながら、一般的に燃料カットをもってエンジンカットと言う。「停車するまでアイドルストップしないエンジン」は、停車寸前に燃料噴射を復帰。停車後、約1秒で停止する。ちなみにアクセル戻した時からエルタネータは発電制御のまま。したがって「停止まで燃料噴射を復帰させない制御」と比べ2〜3秒分の燃料を使うに過ぎない。

2〜3秒分も節約せよ、という論旨なら解る。けれど1,3リッター級エンジンだと1時間のアイドリングで300ccくらいしか燃料を喰わない。つまり1回の停止で0,2cc程度のガソリンしか使わないということになる。10回停車して2cc。前述の通り発電量はイーブン。だったら停車しそうになって走り出すときのタイムラグを防ぐために使っても妥当だと思われる。ここで文頭に戻る。

もしかしたらエンジンの基本が解っていないのではなかろうか。また、エンジンをクラッチなどでカットし、クルマの走行エネルギー全てをオルタネータで回収しようとするのは無理だ。鉛電池だと、充電受け入れ可能容量を超えてしまう。このあたりは電気を勉強したらいい。ネットのコメントに共通することながら、明らかに勉強不足。言いたいことがあるなら実名でどうぞ。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:00| Comment(3) | ECO(経済)なクルマ

2011年07月13日

アイドルストップの限界

ヴィッツのアイドルストップをジックリ評価する機会を得た。結論から書くと「アイドルストップよりハイブリッド」でございます。まず東京都内を走り回ってみたところ、てんで燃費伸びず。プリウスだと18km/Lまで落ち込んでしまうチョイ乗りだと9km/L台。20km/L走るような使い方でも10km/L台。

平均速度20km/hという交通状況で、気合い入れエアコンもカットして出したのが下の写真の12,7km/Lでございます。これだけ頑張ればプリウスだと22km/Lは楽勝。おそらくヴィッツ級ハイブリッドであれば、東京都内に限って言うとどんな状況下でもアイドルストップ付きヴィッツの倍は走るだろう。

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あまりに「う〜ん」の燃費だったため長距離も走ってみた。下の写真は外環の大泉から東北道の佐野ICまでを制限速度(メーター誤差10%を補正済み)をキープして走った時の燃費。これを持って「燃費いいですね!」と思うのはプリウスを知らない人である。プリウスだと25km/L以上走ります。

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プリウスはヴィッツよりはるかに大きいボディを持ち、絶対的な動力性能だって高い。高速走行時の安定感なんか控えめに評価して5倍くらい上。ヴィッツで高速道路を100km走った感じとプリウスで500km走るのは同じくらいの疲労感だ。なのに1,8リッターエンジン積むプリウスの方が20%も燃費良い。

アイドルストップ付きヴィッツは135万円。私のような東京都内主体の使い方だと平均燃費10km/Lくらいかと。1万km走ってガソリン代14万円。ヴィッツ級ハイブリッドなら半分以下で住む。6万円としたら1万kmあたり8万円のガソリン代が浮く。こうなると気になるのがハイブリッドとの価格差でしょう。

30万円差なら迷わない。4万km走ったらペイ出来ちゃいますから。そこから1万km毎に8万円づつ浮くんだから強烈。アイドルストップ付きのヴィッツに乗り、改めてハイブリッドの爆発的な威力が解った次第。果たして来週試乗するスカイアクティブGのデミオはいかに?(国沢光宏)
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2011年07月11日

イヤホーン自転車

アメリカの国交省である「NHTSA」は、電気自動車やモーター走行モードのあるハイブリッド車に日本と同じく走行音を出す装置の装着を義務づける方向で動いているという。「日本と違って歩道と車道の区別が”ほぼ”カンペキに出来ているアメリカなのに何で?」と思うアメリカ通も多いんじゃなかろうか。

アメリカに行くと解るけれど、日本のように歩行者と車道の区別が無い場所は皆無に近い。ただショッピングモールの駐車場など、やっぱり自動車の接近を認識出来るようにして欲しいということのようだ。特に視覚に障害のある方からの要望は多く出ているという。日本が先に規則を作った数少ない例です。

その日本で問題になっているのがイヤホーンを付けたままの歩行者や自転車。街中を見ると30歳前後の人を境に、イヤホーン世代に突入する。私らも若い頃は今より音楽を聴いたけれど、四六時中というほどじゃなかった。そもそもムカシのウォークマン、充電出来なかったため、長時間聞けませんでした。

イヤホーン付けて音楽聞いていると、電気自動車の走行音くらいじゃ全く聞こえず。いや、普通のクルマだって気がつかないだろう。最近やっと警察もイヤホーン付けて運転している自転車を止めることもあるけれど、あまりホンキだとは思えない。片っ端から取り締まって反則金取るシステムにしないとダメか?

ECOカーが増えれば無音走行車と歩行者/自転車の接触事故は必ず増えていく。せっかく走行音を出すようにしてもイヤホーンで台無しになる(最近はクルマを運転中にイヤホーンで音楽聞いている輩もいます)。何らかの社会的なコンセンサスを作らなくちゃならなくなるだろう。(国沢光宏)
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2011年06月30日

9速AT?

変速機メーカーのZFは9速ATを開発。間もなく出荷し始めるという。ちなみに対応可能なトルクを見ると、28,5〜49kgm。ターボ無しエンジンであれば、3000cc〜5000ccと大きな排気量になるものの、今後9速ATの大きな市場となりそうなディーゼルターボだと1800〜3000ccに相当する。

こう書くと「日産は最大トルク34,2kgmの3500ccエンジンにCVTを組み合わせている。9速ATより一番とギアレシオを細かく制御出来るのでは?」と思うことだろう。日本人は日本での使い方しかイメージ出来ない。CVT、全開領域だと伝達効率がイッキに悪化するという弱点を持ってます。

金属ベルトはスリップした瞬間に壊れてしまう。したがって最大トルク領域になると相当強いテンションを掛けなければならない。この時に大きなロスが出るワケ。最大トルク域を常用するディーゼルターボだと、もはやメロメロといった感じ。ディーゼルターボと組み合わせる変速機は多段ATしかないのだ。

ZFの発表によると6速ATより最大で16%もの燃費改善が可能とのこと。乗るとCVTの如く次々と変速していくそうな。また、飛ばしシフトやアイドルストップにも対応出来る。ハイブリッドとの組み合わせまで想定しているそうだけれど、もはや大出力エンジン用のハイブリッドは先細り。あまり意味無し。

変速機は7速ATと同じくらいコンパクト。いくつかのギアを組み合わせているのだと思われる。コストも7速ATと同じくらいになるというので、やがてディーゼルターボエンジンの標準的なATになることだろう。マツダがディーゼルターボ用に6速ATを開発中ながら、ライバルは2歩先に行ってしまう?(国沢光宏)
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