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2013年03月28日

電池発火

アウトランダーPHEVの電池発火問題、少しイヤな感じであります。本来なら全てのセルの電圧や温度をチェックし、総合的にコントロール出来ていなければならない。もし1つのセルであっても高温になったら、その時点で充電は停止されるハズ。というか、そういうシステムになっているハズ。じゃないと危険ですから。

ちなみにアウトランダーPHEVの電池はマンガン系の正極なので、燃えるというよりショートして煙が出たんだと思う。ニッケル電極なら本当に燃えちゃいます。ただ異常事態であることは間違いない。最も考えられる原因と言えば、異物の混入。こらもうリチウムイオン電池を生産する際の基本中の基本だ。

異物あればショートする。気になるの、i−MiEVにも同じトラブルが出ているらしいこと。生産ロットの関係だとすれば、2台だけとは限らない。三菱自動車は生産を停止させて原因を追及しているというが、只でさえイメージ的に厳しいメーカーとあり、少なからぬユーザーからのバッシングを受けるかもしれません。

三菱自動車にとってアウトランダーPHEVは久々のヒット作になると言われていただけに辛い。さらに全ての電池を交換するような事態にでもなれば、泣きっ面にハチだ。今までに無いほど積極的な情報公開をすべきだと思う。日産リーフの電池は構造も生産方法も全く違うので、とりあえず心配しないでよいです。(国沢光宏)

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2013年01月27日

プリウス改PHV

これまでもプリウス専用のプラグイン充電システムを展開してきたビートソニック。今回のオートモーティブワールド2013では、開発中の30系プリウス(現行の3代目プリウス)のプラグインハイブリッド改造キット「プラグス70+」を参考出展していました。

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中古車をターゲットに、劣化した純正のバッテリーを交換して、さらにエコカーとして活用しようというコンセプト。通常のプリウスに搭載されているニッケル水素バッテリー(バッテリー容量1.3kWh)を取り外し、代わりに11kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載しています。家庭の100V電源に対応した車載充電器も搭載。外観上は大きな変更はありません。充電口はフロントエンブレムの裏に取り付けとなります。

2010年に20系プリウスをベースにしたプラグス40+を実用化していましたが、次はこの30系の70+ということです。その数字が示す通り70qのEV走行(時速56q以下での定常走行での計測値)が可能で、75q/L(試作車での実測値)の燃費を誇るようになります。EVモードでは112km/hまで出すことも可能。もちろん、プリウスのハイブリッド走行はそのまま、です。

実際の販売までは若干時間がかかりそうですが、中古車をもっとエコカーにする。こんなコンバートもいいですね。(XaCARレポーター・青山義明)
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2013年01月20日

アウトランダーPHEV

リーフやi-MiEVといった、すでに発売されている電気自動車は、どのクルマも高性能で運動性能や快適性では評価が高い。今ひとつ売れ行きが伸びないのは、航続可能距離の短さがネックなのだろう。

リーフはJC08モードで228km、i-MiEVはJC08モードで180km(G)、これではエンジン搭載車と同じように使うわけにはいかない。走る前に、急速充電が出来る場所を調べて行けば良いが、急速充電器は、どこにでもあるわけじゃないし、走り方や道路状況によって、航続距離は容赦なく短縮していく。

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そこでアウトランダーPHEVの登場が注目されているのだ。PHEVとは、プラグインハイブリッド電気自動車の略で、エンジンとモーターを両方搭載しているクルマのこと。電気とエンジンを合わせた航続可能距離は、JC08モードで897kmも走ることができるのである。あくまでもJC08モードの航続可能距離なので、燃費を意識した走りをすれば、もっと燃費&電費は良くなるだろう。これは既存の電気自動車ではあり得ない距離である。

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アウトランダーPHEVは、普通充電(AC200V)と急速充電の両方が可能。電気だけでもJC08モードで60.2km走る。近距離移動中心であれば、電気自動車としてモーターだけで走行する。エンジンも搭載しているので、登り坂が多い場所を走ったり、バッテリーの残量が減ってきた場合は、モーターとエンジン両方の出力を利用して走ることができる。もちろん下り坂では、減速エネルギーを回生してバッテリーに充電する。

つまり電気自動車として走ってみたり、ハイブリッドとして走ってみたり、路面状況に合わせて駆動力をベストなものに合わせて走る、まさに電気自動車とハイブリッドのイイトコ取りのクルマなわけだ。

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おまけに、乗り心地が抜群にいい。今回はクローズドコースでのちょい乗りだったが、十分にそのポテンシャルの高さを感じることができた。新開発のツインモーター4WDとS-AWC(AYCとASC、ABSを組み合わせた車両運動統合制御システム)が、じつに自然に介入してきて、クルマのコントロール性を良くしてくれている。

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問題なのは、スタイルだ。これは個人の好き嫌いの問題になってくるので、一概には何とも言えないが、ぱっと見は普通のアウトランダーと大差がない。フロントマスクのデザインは異なるのだが、今ひとつインパクトは欠ける。最先端の技術てんこ盛りの内容のクルマなのだから、もう少し先進性のあるデザインを取り入れてほしいところではあった。クルマの出来が素晴らしいだけに、ちょっぴり残念である。
 
なお、アウトランダーPHEVの、より詳しい情報は、ザッカー3月号(2月10日発売)をご覧ください。(XaCAR編集部・大野田)

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2013年01月16日

カッコ良いPHV

ECOカーもデザインが重要だとシミジミ思う。デトロイトショーでGMはボルトのシャシにキャデラックのボディをかぶせてきた。外観はキャデラックそのもの。ちなみに今年の北米カー・オブ・ザイヤーはキャデラックの『ATR』という2リッターターボエンジンを搭載する新世代のキャデラック。ECO路線を進む。

今回発表された『ELR』というモデルはボルトの基本骨格をそのまんま使い、キャデラックとしたもの。15,6kWhというi−MiEVと同等のリチウム電池を搭載し、電池無くなったりエクストラパワーが必要になったら1,4リッターのガソリンエンジンでカバーするというもの。システム出力は207馬力と十分。

・キャデラックELR

私は見た瞬間「カッコよい! こら売れる!」と思った。上のリンクで写真を御覧いただける通り、ボルトのイメージ皆無。これなら発売と同時に売れまくるだろう。やっぱしボルトってカッコ悪かった。GMのデザイナーは新しい提案をしたかったのだろうけれど、ユーザーからすれば意味の無い努力でした。

電気自動車も同じ。リーフはボルトと同じく「新しさ」を出したかったんだろう。でもリーフのシャシにカッコ良いボディを組み合わせれば、キャデラックELRと同じく大いに支持され販売も急上昇すると考えます。ELRが売れたら、日産も違うボディを組み合わせてきたらいい。やっぱしECOカーもデザインです。(国沢光宏)
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2012年12月04日

プリウスPHV高い!

アメリカでもプリウスPHVは伸び悩んでしまっている。ということから4千ドルの販売奨励金を出すと同時に、3万2千ドルという日本で『L』に相当する廉価グレードを出してきた。1ドル82円とすれば262万円。アメリカで販売されているプリウスは日本製。日本から運んでアメリカの関税を払ってます。

つまり日本でも262万円で売ることだって可能なワケ。なのに日本は『L』が305万円。まぁアメリカの価格設定は日本より大幅に安いけれど、プリウスPHVについちゃもう少し安くならないものだろうか? アウトランダーPHVの価格が安かっただけに、プリウスPHVのメチャクチャに高い価格設定は目立つ。

それにしてもプリウスPHVの価格を決めたのは誰なんだろう? 初代プリウスの価格って、他のメーカーから「大赤字で売ってる」と言われた。しかしチーフエンジニアである内山田さんは断固として「赤字ではない。もちろん利益あまり無いですけど」。プリウスPHVの値付けに、当時の内山田さんくらいの根性が欲しい。

トヨタ車の値付けをしている役員は何を考えているのだろうか? ホンのわずかのバッテリーを積み増ししして88万円高いという価格設定を正義だと考えているのだろうか? 内山田さん(今や副会長です)は怒るべきだと思う。今のままだとアコードPHVの方が安くなりそうな雰囲気になってきました。(国沢光宏)
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2012年12月03日

価格判明!

読者の方からアウトランダーPHVの正しい価格を教えてもらいました。驚くべきことに、ホントに安かった! PHVじゃないアウトランダー4WDとの価格差はおおよそ65万円。これでトヨタの電気自動車eQより大きな容量の電池を積んでいる。普通のエンジン車との価格差の半分が補助金ということになるため、30万円少々か。

E:334.9万
G:356.9万
G SaftyPackage:366.4万
G PremiumPackage:429.7万

仮に35万円補助金が出るとしたら、『E』で299万9千円。『G』だと321万9千円になり、事前の情報はおおよそ当たっているということになります。おすすめはセーフティパッケージ付きの『G』で、331万円程度。装備内容の詳細が不明ながら、PHVの場合は急速充電場所の表示も不要。後付ナビで全く問題なし。

焦っているのはホンダだと思う。アコードPHVの価格設定がイッキに難しくなってきた。アウトランダーPHVの価格より高ければ最初から売るのを諦めるようなモノ。しかも補助金のベースとなる車両の価格判定によっちゃ、補助金の額も少なくなってしまう。従来型アコードからすれば260万円程度の判定か?

電池搭載量はアウトランダーPHVの半分。しかもFF。常識的に考えると、補助金使って290万円くらいの価格にならないと厳しい。となれば余波を喰うのが290万円のアテンザ・ディーゼル。こう書くと「アテンザにもクリーンディーゼル補助金が出るから実質的にはもっと安い」と思うことだろう。その通り。

問題はアコードPHVの兄弟であるハイブリッドである。PHVが290万円なら、ハイブリッドは270万円を切らないと売れまい。補助金を使ったアテンザ・ディーゼルより安価になってしまう。燃費もアコードHV優勢かと。いろんな意味でアウトランダーPHVの価格は波乱を巻き起こしそうだ。(国沢光宏)
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2012年12月02日

アウトランダーPHV

三菱自動車はアウトランダーPHVの予約注文を開始した。詳細な価格についちゃ解っていないが、ベーシックグレードである『E』の補助金込み価格は300万円を切るという情報も流れている。電池搭載量12kWhで4WDというPHVとして考えれば度肝を抜く安価。その上の『G』が以前紹介した318万円か?

さらに自動停止装置つきの『Gセーフティパッケ−ジ』というグレードもあり、330万円を少し切るくらいの価格になると思う。こいつが売れ筋になるだろう。ちなみにハイブリッドモードでのJC08燃費も判明。18,6km/Lだという。実用燃費を7掛けとしたら13km/L。アウトランダー級SUVの燃費としても上々だ。

ただアウトランダーにはディーゼルもラインナップされるらしい。こちらをガソリン車の40万円高くらいとしたら、PHVと同じような価格になる。燃費はCX−5のディーゼルなどから推測すると、PHVのハイブリッドモードより若干良い? だとすればガソリン安い安価な軽油を使えるディーゼルの方がランニングコスト低い。

いずれにしろアウトランダーの今後は楽しみ。日常の足として使う距離は1日あたり40km以下で、休日になったら遠出するような使い方をするなら最強の相棒になってくれることだろう。私も1台でやっていくなら、アウトランダーPHVが最強の候補です。正式発売は2013年1月。久々にワクワクする。(国沢光宏)
 
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2012年11月30日

アコードPHVの燃費

ホンダはLAショーでアコードPHVの価格と燃費を発表した。価格についちゃ3万9780ドル(約326万円)と、シボレーボルトの3万9145ドルを意識した感じ。ただ電池搭載量はボルトの16kWhに対しアコードPHVは半分以下の6,7kWh。EVモードの走行距離もボルトの半分の25km程度しかない。

車格の差を考えれば(ボルトはシビック級)を考えれば妥当なセンだと考える。それより驚くのはハイブリッドモードでの燃費だ。まだ認定値じゃないものの、市街45mpg/高速47mpg。最大のライバルとなるカムリHVの43mpg/39mpgを大きく凌いだ。「後出しジャンケンで負けられない!」はホントでした。

なかでも2リッター4気筒アトキンソンサイクルでミッションを介さずダイレクトに車軸を駆動するという、最も伝達効率のよい状態を使う高速47mpgは素晴らしいとかしかいえない! プリウスですら48mpgなのだった。ただPHVの価格だと販売台数という点で厳しいだろう。補助金が使えたとしても安くない。

気になるのは少し遅れて登場するハイブリッド仕様の価格だ。カムリHVの価格、2万5990ドル(213万円)でメチャクチャ安い! 普通のカムリの3100ドル高に抑えてます。アコードの価格もカムリと横並び。アコードHVもカムリHVと同じくらいの価格設定にしない限り売れまい。逆に同じなら間違いなく売れる!

日本でも来年アコードPHVとHVを発売する予定。日本で価格は全く不明ながら、HVがカムリと同じ300万円(アテンザのディーゼルを意識すれば290万円?)。PHVをアウトランダーPHVの「補助金使って318万円」より安く出来れば面白いかもしれない。アメリカ生産ならもっと安く売ることだって可能。(国沢光宏) 



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2012年11月18日

トヨタ売る気無し?

私は日本カー・オブ・ザ・イヤーの10ベストカーにプリウスPHVを入れたように、プラグインハイブリッドは有望な技術だと思っている。なぜプリウスPHVに乗り換えないかといえば、簡単。高過ぎるからだ。この点、トヨタの関係者に「ホンキでPHVを売る気があるのか?」問うてみた。答えはどうなど思いますか?

何度か書いてきた通り「発売するときは売れるという社内の意見が強かったです。でも最近になって価格戦略を含め、見直さなければならないという意見も多くなってきました。ベーシックグレードを追加したのもその表れです」。これまた何度か紹介してきている通り、トヨタ幹部に強硬な「電気嫌い」がいるのだった。

電気自動車はもちろん電池をたくさん搭載するPHVに対しても積極的じゃないのだという。考えて欲しい。プリウスPHVに搭載されている電池容量は4,4kWhで、普通のプリウスより3kWh多いだけ。今やリチウム電池だって1kWhあたり3万円台半ば。容器を入れても20万円高くらいの価格設定に出来る。

補助金半分付けば10万円高。これなら皆さん喜んで購入し、イッキにPHVの普及となったことだろう。なのになのに! プリウスPHVの原価って、多少誇張して言えば超高額だった頃のリチウム電池を使った試作車からの開発コストまで含んでいるのだという。これ、幹部の指示なんだとか。売りたくないとしか思えぬ。

来年は1月24日のアウトランダーPHVに続き、アコードPHVも日本で発売される。ぜひともフレンドリーな価格設定をして欲しい。トヨタを出す抜く大チャンスです。(国沢光宏)
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2012年11月16日

3番目のPHV登場!

電気自動車は実用性が足りなくてダメだとか、プラグインHVた高いからダメだ、などと言われながら、自動車メーカーはキッチリと明日を見ている。量販を考えた市販車としてはシボレー・ボルト、プリウスPHVに続く3車種目のプラグインハイブリッドとなるフォードC−MAXエナジーがリリースされた。

残念ながらエンジン出力に代表される未だ詳細なスペックを公表していない(下はYahoo AutosのWebページ。フォードのWebはさらに情報少ない)、とりあえず搭載されるバッテリーは容量7,6kWh/出力88kWのパナソニック製。2リッター4気筒アトキンソンサイクルと組み合わせ、188馬力だという。

・フォードC−MAXエナジー

EV走行可能距離は33,6kmと公表されており、この数字、ボルトとプリウスPHVの中間。米メディアの試乗レポートを見ると、EVモードでも十分パワフル。188馬力に達するハイブリッドモードでの加速ときたら、スポーティモデルに匹敵するという。クルマ好きに取っちゃベストチョイスだと伝えてます。

補助金の額はボルト7500ドル(3万9145ドル)。C−MAX2500ドル(3万29500ドル)。プリウス1500ドル(3万2000ドル)。結果、ユーザーが買う価格は、ほとんど横並びという不思議な状況になってきた。参考までに2012年10月の販売台数はボルト2961台。プリウスPHV1889台である。

果たしてどのクルマが優位に立つのか? 参考までに書いておくと、米メディアは「C−MAXエナジーを買うなら2500ドル安く買えるC−MAXのハイブリッドを選ぶよ」と言ってる。日本に於けるプリウスPHVとプリウスの関係に似てたりして。プラグインハイブリッドの課題は価格でございます。(国沢光宏)
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2012年10月25日

プリウスPHV値下げ

人気のプリウスだから多少高い価格設定でも月間3千台は軽く売れるだろう、と楽観していたPHVだったが、フタを開けてみたら超低迷してしまいました。計画の30%程度である。何度も書いてきた通りECOカーって「一番高いクラウンを持って来い!」というユーザー層じゃない。納得できない価格だと買わないです。

何しろ最も安い『S』で320万円。45万円の補助金を使い275万円と、普通のプリウス『S』より43万円も高かった。これだけ金額差があると、ガソリンより安価な電気をエネルギーとして使ってもペイできない。こらもう最初から無理筋だと書いたし、トヨタにも言ってきました。でもトヨタは売れると思ったらしい。

今回の小変更で最廉価グレードである『L』のPHVも追加してきた。45万円の補助金を使えば260万円。普通の『L』は217万円。依然として43万円の価格差はあるものの、260万円という絶対的な金額にハードルの低さを感じるかもしれません。しかしガソリン代と電気料金の差額じゃモトが取れないです。

プリウスPHVの販売低迷の原因は間違いなく車両価格の高さからきている。本当に売りたいなら小手先の価格調整じゃなく、抜本的な見直しをすべきだ。イマドキ電池の価格など1kWhあたり6万円程度(東芝SCiBの一般流通価格)。プリウスPHVって普通のプリウスより3kWhしか電池容量増えていない。

したがって上を見て30万円が妥当な金額差だ。補助金は価格差の半額なので普通のプリウスの15万円高。この金額なら私だってPHVを買う。というか、私のようなプリウスやリーフといった環境自動車好きが全く興味を示さなければ売れるワケないです。トヨタ上層部はPHVを売りたくないのか?(国沢光宏)
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2012年09月08日

アコードPHV

アウトランダーPHVの価格が補助金使うと318万円だというウワサを聞いて「こらPHVもアリか!」と思い始めていたら、アメリカンホンダはアメリカでアコードのPHVの詳細を発表した。電池搭載量はアウトランダーPHVの12kWhよの約半分の6,7kWh。アウトランダーPHVと同じ2リッター4気筒エンジンを搭載する。しかも4WDじゃなくFFです。

つまりアウトランダーPHVより安価になる可能性を持っている、ということ。まぁこのあたりはホンダの気合い次第か‥‥。もしアウトランダーPHVより安い310万円くらいだったとすると、売れ行き好調のカムリHVが視野に入ってくる。カムリHV、 ナビどころかオーディオ無し、クルコン無し、テッチンホイールで304万円! こらもう迷わない。

もう少し詳しくアコードPHVのスペックを紹介しよう。基本は航続距離16〜24kmの電気自動車である。電池が少なくなると、2リッター137馬力の4気筒エンジンで発電機を稼働させ、そこで作った電気を駆動用モーターで使うというシリーズハイブリッドモードへ。さらに巡航状態はエンジンと駆動系を直結させ、ミッションを介さず車軸を駆動する。

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日本市場に於いて唯一の課題はデザイン。ミドルレンジのクルマって、市場毎のニーズが世界中で異なる。アメリカ人好みのミドルクラス、一般的にアメリカでしか通用しません(カムリは例外。たださすがにヨーロッパ市場ではダメ)。上の写真を見てどう思うだろう。PHVをベースにしたアコードHVも来年秋に出る。次期型アテンザもライバルです。(国沢光宏)

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2012年09月05日

アウトランダーPHV

来年早々に発売されるというアウトランダーPHVの技術発表が行われた。驚くべきは価格! 正式な発表こそ無いが、ベースグレードは補助金を使うと318万円だというウワサが飛び交っている。ディーラーのセールスマンがそう言っているらしい。もし本当なら素晴らしい! というか私でも欲しくなってしまう。果たしてどんなクルマだろうか?

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後輪にも別個のモーター+インバーターが必要 

まず環境性能。発表会で「外出先で充電すれば二酸化炭素を排出しない」と言っていた。果たして本当? そもそもアウトランダー級のクルマを電気で走らせた時と、熱効率の良いディーゼルで走らせるのは、どちらが二酸化炭素の排出量多いか? ちなみにリーフとプリウスを比べた時は「燃費と電費による」という微妙な状況でございました。

計算してみよう。軽油を1L燃やすと2620gの二酸化炭素を出す。リッター18km走るアウトランダーと同じ車格のCX−5であれば、走行1kmあたりの二酸化炭素排出量は146g。リッター16km走るなら走行1kmあたりの二酸化炭素排出量は164g。今後、アウトランダーのディーゼル車が出たとしたら、同じくらいの排出量かと。

電気だとどうか? アウトランダーPHVの電費を5km/kWhとしよう。原発が一つもない沖縄電力は1kWhの電力を作るのに931gの二酸化炭素を出す。沖縄の電力であれば走行1kmあたりの二酸化炭素排出量は186g。熱効率良いガスタービン発電機の多い東京電力が1kWhあたり750gだとすれば走行1kmあたり150g。

ただ電費5km/kWhって少々楽観的かと。リーフですら7km/kWhくらいなのだ。4,5km/kWhだとすれば走行1kmあたり167g。いずれにしろ電力会社から供給される電力を使っている限り、二酸化炭素の排出量という点じゃ変わらない。アウトランダーPHVも太陽光発電を取り入れたり、リーフtoホームのようなピークカット機能が必要かと。

ちなみにアウトランダーPHVのスペックは以下の通り。

エンジン : 2リッターマイベック(高圧縮アトキンソンサイクル)
モーター : 前後に60kWを一つづつ積む4WD
車重   : 1860kg(標準車より270kg増)
電池容量 : 12kWh(GSユアサ)
巡航ギア比 : 5速相当(6速では無い)
EV走行距離 : 55km以上

本当に318万円なら超魅力的である。電気料金+ガソリン代はディーゼルエンジン積むCX−5のランニグコストより低い。4WDのCX−5ディーゼルを買うよりアウトランダーPHVの方がエネルギーコストまで考えればお買い得だと言うことです。価格次第じゃ俄然面白くなってきた。クルマの乗り換えを考えてるならもう少し待て!(国沢光宏)

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2012年07月25日

プリウスPHV厳しい

プリウスPHVのライバルとなるフォードC−MAXのPHVの価格が7月24日に発表された! 何と何と! 3万3745ドル(補助金を使えば2万9995ドル)だという。プリウスPHVは3万2760ドルながら、補助金を使って3万260ドル。何と実質的にC−MAXのほうが安く買えるのだった。

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電気自動車としての航続距離は32kmでプリウスPHVより長く(電池搭載量が多いということ)、アメリカモードでの二酸化炭素排出量はプリウスPHVとイーブン。いや、正確に書けばC−MAXってプリウスより高価で、プリウスより燃費悪いプリウスαのライバル。安くて燃費引き分けなのである。

参考までに書いておくと、C−MAXのハイブリッドシステムはプリウスと同じトヨタ式。そいつをベースにしたPHVなので、プリウスPHVとほとんど同じシステムだと考えていいだろう。

フォードは直近の5年くらいでハイブリッド技術をカンペキにマスターした。トヨタの燃費性能を徹底的にベンチマークとしたそうな。ハイブリッドもPHVも圧倒的にトヨタ優勢だった状況が間違いなく変わっていくだろう。もちろんC−MAXのハイブリッド&PHV実力のほどは不明だ。タイしたことないかもしれない。

それでもフォードの動きは不気味です。3年ほど前のこと。トヨタのハイブリッド開発担当の技術者と話をしてた時に意外だったのは「フォードが手ごわいです」。今年になって私も実感している。こうなると沈黙を守っているGMが怖い。ボルトのシステムを使ったハイブリッドを出してくるだろう。(国沢光宏)
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2012年07月06日

コムスPHV!

読者の方から「コムスに発電機を積んでレンジエクステンダーにした人がいます」。ブログを見たら、なるほど! コムスのリアにヤマハの900W型携帯発電機を搭載し、走行中も給電できるようなシステムを作り上げている! テスト走行では50km走って電池残量セグメントが満量の5から3になったという。

・ミート&ポテトさんのWeb

その後、発電機を脱着式とし、遠くに行くときだけ搭載するようにしたという。電力消費量が少ないミニカーなら、900W程度の発電機で立派なレンジエクステンダーになってしまう。面白い! コムス程度の車両であれば、1400W程度の発電機を搭載するとガソリンを補給すると走行距離無制限になる?

リーフを都内で走っていると、平均車速およそ20km/h。電力消費量は1時間あたり2,7kWh。1,4kWの携帯発電機を積めば走行距離が2倍になる計算。冬場は1,4kWの発電機で作った電力を使えば暖房分くらい余裕で補える。灯油燃焼式より燃料コストは高いけれど、温暖な地域なら使用頻度少ない。

こんな携帯発電機なら重量20,5kg。リーフのトランクに入ってしまう。使わないときは降ろしておけばいい。排気ガス対策さえすれば、面白いアイデアかもしれません。牽引用のヒッチメンバーを付け、そこに脱着式の発電機を差し込むなんてことも可能。電池搭載量の少ない電気自動車なら有用です。(国沢光宏)
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2012年04月20日

GMボルト進化!

リーフと同期デビューし、同じように販売台数が伸びずに苦しんでいたプラグインハイブリッド車であるシボレーボルトだけれど、ここにきて「攻め」の姿勢に転じた。何とアメリカでの販売台数を見たら3月は2289台も販売。597台のリーフに大差を付けた(プリウスPHVも3月発売で911台)。

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さらに2013年型から新しい制御を加えた。御存知の通り電気自動車は高速走行すると電力消費量が増え、ガソリンエンジンより効率と言う点で厳しくなってしまう。だからこそプリウスPHVも満充電状態で高速道路を走るときのため、エンジンをメインにする普通のハイブリッドモードを選べる。

ボルトの2013年モデルにも「電池を使わないモード」が入った。1,4リッターのエンジンだけで走るというもの。ボルトは70%をギアで直接駆動輪に伝えるモードを持っている(残る30%は発電機を稼働して作った電力で駆動モーターを回す)。スイッチでこのモードを選択できるようにする、ということ。

つまりi−MiEVと同じ16kWという大量の電池を搭載するボルトながら、電池を使わないでも走れるワケ。もっと言えば、電池の搭載量をプリウスのレベルまで減らすことだって可能。ボルトが高いのは電池代と言われている。電池搭載量を減らしてやればプリウスに近い価格になるということでもある。

加えて2012年にトヨタのハイブリッド方式の特許切れがいくつか出てくるため、さらにプリウスに近い制御を行うことも出来るようになる。今のシステムだと燃費でプリウスに勝つのは難しいものの、いくつか改良を加えれば10%落ちくらいまでは追いつかれると思う。(国沢光宏)
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2012年04月03日

プリウスPHV低調

予想通りプリウスPHVが苦戦している。プリウスPHVの月販売計画台数は3千台。1月31日の発売なので、本来なら3月31日までに6千台前後売れてなければならない。されど2千台を下回っている様子。なぜなのか4月4日の試乗会で聞いてみようと思うけれど、いずれにしろ「好調」とは言い難い状況。

なぜか? とは思わない。当然でしょう。いかんせん高価過ぎる。トヨタだってプリウスとの価格差は20万円くらいじゃないと厳しいことなど解っていることだろう。もっと安い価格にしたいと思う。でもサンヨー開発のパナソニックブランドのリチウム電池の価格が全く下がらないのだという。外野から見たらもはやドロ沼。

どこまでサンヨーの言いなりにならなくちゃいかんのだろうか? まぁマンガン正極の電池開発に失敗したパナソニックが悪いんでしょうけど。繰り返しになるけれど、スバルの権利だったリチウム電池を手放させたトヨタ担当者の責任たるや大! こいつを持っていたら日産の電気自動車だって2年以上遅れたろう。

プリウスPHVは今後売れるか? 普通に考えれば「厳しい」ということになる。プリウスPHVを買うメリットを全く見いだせない。私が「今のプリウスから乗り換えたい」と思うようなクルマにならない限り無理でしょう。逆に私が「欲しい!」と思えるようなクルマなら、プリウスユーザーからの乗り換え続出になるかと。

それにしてもトヨタのような「石橋を叩いても渡らない」企業が、なぜ徹底的に電池で失敗したのだろうか。ギョウカイの7不思議のTOPにしてもいいほど。出遅れた理由の真相は5年くらい解らないかもしれません。少なくともスバルの電池を切った人が大物なら、御存命の限り情報は出てこないと思う。

いずれにしろトヨタにとってコストパフォーマンスの高いリチウム電池は待ったなし! BMWと提携したくなる気持ちだって解る。果たしていつになったらコストパフォーマンスの高い電池を使えるようになるだろうか? 出来れば今乗っているプリウスの後継車としてプラグインHVを選びたいと考えてます。(国沢光宏)

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2012年02月28日

プリウスPHV

電気自動車の補助金支給が決定しないこともあって、プリウスPHVの受注を停止している。補助金の決定は早くて3月31日。ここにきて4月に持ち越すんじゃないか、という声も出てきた。日産筋によれば「補助金が付くことは間違いないと思っています」。いずれにしろ決定するまでいかんともしがたい。

一方、アメリカは堅調のようだ。アメリカでのプリウスPHVの価格は3万2千ドル。普通のプリウスが2万4千ドルなので8千ドル高い。しかし。政府からの補助金2500ドルに加え、カリフォルニア州なら1500ドルの補助も出る。トータル4千ドル。日本と同じくプリウスとの価格差の半分をカバー出来る計算。

カ州の場合、メリットは4千ドルに留まらない。朝晩渋滞する高速道路のカープールレーン(2人以上乗っているクルマだけ走れる専用レーン)も走れるのだった。カ州ではカープールレーンを走れることによるメリットを4千ドル分の価値に換算しているそうな。なんたって朝晩の通勤時間が大幅に短縮されますから。

この二つで実質的に普通のプリウスと価値は同じ。さらに短い通勤距離や、勤め先で充電出来るようなケースだと(アメリカは電気が安いため気軽に充電出来る)、ガソリン代も浮く。加えてリース契約であれば、そういった状況が加味されるためイニシャルコストも普通のプリウスと大差なし。これなら売れるかと。

日本でも補助金の他、45万円相当の優遇措置などあればプリウスPHVも売れると思う。トヨタによれば月間販売計画台数国内だけで3千台。2月は補助金が出ているため6千台くらいの登録になるだろうか。3月は非常に厳しいだろうけれど、4月も作りダメしてた分を登録できるから6千台以上になる?(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 19:20| Comment(3) | プラグインハイブリッド

2012年02月02日

2012年度の補助金

昨日「プリウスPHVの受注が伸び悩んでいる」と紹介した。するとプリウスPHVをオーダーした方から「納期が今年度の補助金に間に合わない可能性があったので躊躇していたものの、間に合うことになったので購入しました」というコメントを頂いた。そういえば2012年度の補助金、正式には決まっていない。

先日、日産のリーフ担当者に聞いたところ「2012年度も補助金は出ると思います」。その後状況が変わったのだろうか? いろいろ調べてみたところ、何と! ハッキリしていないらしい。御存知の通り電気自動車に対する莫大な補助金を出している「パワー」(オモテ向きは政府)は電力業界だと推測される。

その電力業界はここにきてヘロヘロ。しかも何度か書いてきている通り、今の発電状況を考えれば「電気自動車が環境にやさしい」というのも怪しい。補助を行う根拠からして薄れてきてしまっている。結果、トヨタの政界ロビーを持ってしても、2012年度の電気自動車補助金の有無は未だに解らないらしい。

電気自動車に対する補助金が無くなったり、大幅に減額されることになったら電気自動車は決定的なダメージを受けることになろう。いや、減額することも難しい。例えば上限を50万円に決めれば、リーフ50万円のプリウスPHV45万円なんてなる。絶対的な台数を絞ることも後半に出てくるモデルを考えると不公平。

補助金が決まらないとプリウスPHVもリーフもi−MiEVも厳しい。影響力ある政治家が「電気自動車はハイブリッド車より二酸化炭素を出す」と言い出したら、もはや予算を付けることなど出来まい。この件、はたしてどうなることだろうか? 残念ながら自動車業界は政治を操るチカラを持っていない。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 12:52| Comment(2) | プラグインハイブリッド

2012年02月01日

プリウスPHV苦戦か?

意外でございました。プラグインプリウスの受注が現時点で3千台なのだという。ちなみに月販目標3千台。プラグインプリウスって異例に長いティザーをやってきたことを考えると、予想外に少ない台数である。アクアなどの売れ行きを見ていると、最低で3倍くらいの受注を受けていたって不思議じゃない。

おそらく立ち上がりが3千台受注なら、来月にも3千台割れしてしまう可能性大。昨年、プラグインプリウスの試乗会で(価格が判明した後)「高いから売れないのでは?」と聞いたところ「だから月販3千台に抑えました」。この自信はドコから来るのか不思議に思ったものである。少なくとも私は魅力を感じず。

いや、プラグインプリウスに魅力を感じないのでなく、価格が高すぎるのだ。それこそ1年以上前に田中CEと大雑把な価格のイメージの話をしており、その時に聞いた「プリウスよりランニングコストが浮く分だけ高くしたい」なら絶対売れると思うのに。おそらくリチウム電池の開発に大失敗した余波だと考える。

今やリチウム電池は1kWhあたり高くて4万円というのが相場。プリウスPHVなら16万円。プリウスのニッケル水素が不要になる分、”行ってこい”でケース込み20万円もあれば何とかなると思う。当初40万円高(補助金貰うと実質的に20万円高)くらいだったら私だって欲しい。今の価格では今後も厳しいかと。

これからPHVを出そうとしているメーカーは、トヨタの状況を見ていると思う。いずれにしろECOにボランティアでお金を出そうという人は少ない。ビジネスベースを考えているならエコロジーよりエコノミー。プリウスが売れている理由も後者です。トヨタはよ〜く解っていると思っていたのですが‥‥。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 10:43| Comment(7) | プラグインハイブリッド