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2012年10月22日

リーフ電費改善計画

フィットEVやデミオEVに乗ると、いずれも電費がリーフより良い。リーフなら電費7km/kWh台といった乗り方をしても、9km/kWh台というイメージ。人間がハッキリ解る20%の向上です。電気自動車で9km/kWh台の実用電費がコンスタントに出せれば、航続距離の不満は大幅に減少するんじゃなかろうか。

リーフで言えば使える電池容量22、8kWh。実用航続距離が205kmになる。フィットEVとデミオEVという新しい電気自動車が似たような数字になったということは、2年間の技術の進化なのかもしれません。だったらすでに走っているリーフのバージョンアップも可能だろうか? 私は案外イケると考えています。

例えばタイヤ。リーフの大きな弱点の一つが、走り出してから2〜3kmの電費の悪さ。冬場で顕著ながら、それ以外のシーズンであっても走り始めは電費にして軽く10%以上悪いのだった。電気自動車に使われているモーターやインバータの効率は冷えていても関係なし。むしろ暑いより効率よいという。

となればタイヤが疑われる。フィットEVはミシュラン。デミオEVを見たらヨコハマ。リーフのブリヂストンも転がり抵抗は小さいといわれているが、冷間時のデータについちゃ不明。近々、最新の低転がりタイヤに交換してみたいと思う。巡航時の電費についちゃタイヤで大きく変わるんじゃないかと睨んでます。

二つ目に回生の効率。リーフのブレーキ連動の回生は、回生されるエネルギー量を見ると同じようにブレーキ踏んでも大きくバラつく。いろんな意味で安全マージンを大きく取った制御を行っているらしい。これをプログラムの変更で改良できると思う。このあたりが電気自動車の面白いところである。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 22:47| Comment(4) | 電気自動車

2012年10月07日

リーフの真の電費

今までリーフの電費は車載の電費計を信じてきた。けれど最近になって漠然と「表示の電費より悪いんじゃないか?」と感じるようになってきたのでございます。そこで本日、ガソリン車で言えば「満タン法」で電費を計ってみた次第。走った距離を充電した電気の量で割る、という単純かつ正確な方法。

ガソリンスタンドの給油器に相当する急速充電機のウチ、多くは電池容量90%になった途端、停止する。そして入った電力量が表示されます。となれば、急速充電器止まったトコロをガソリン満タン状態だと思えばOK。つまり走った距離を入った電気の量で割るだけ。ということで早速やってみた。

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今日はエコのまち大磯で充電させてもらう

こんな簡単なことをなんでやってこなかったのか? とも思う。ということで77,9km走って入った電力量は10,8kWhでした。つまり7,2km/kWhということになる。この時の車載電費計の数字は8,2km/kWh。車載の電費計の数字って、私の乗り方だと常時8km/kWhくらいです。

さて。電費を推定する方法はもう一つある。急速充電器のカプラー挿すと、現在の残っている電池容量が表示されるのだった。今回出た数字は、残容量32%。24kWhの32%は7,68kWh。24kWhの90%が21,6kWh。となれば13,92kWh使ったことになる。なのに入ったのは10,8kWh。

どうやら使った電気の量や、電池に溜まっている電力の量を量るの、難しいのかもしれません。果たして「真の燃費」はどの程度なのか? 今後しばらく「満タン法」を使ってチェックしていきたいと思う。もちろん『N−LINK』と呼ばれる通信機能を使った電費の数字も実際と違うようだ。(国沢光宏)

その2 10月4日に群馬県で90%充電し、練馬まで116,9km走って90%充電したら、14,2kWh入りました。電費8,2km/kWh。車載電費計の数字は9,1km/kWh。(10月4日)

その3 練馬の後、97,4km走り、川口で90%充電したら12,1kWh。電費8,1km/kWh。車載電費計の数字は8,4km/kWhでした。ただ90%入ってない感じ。次回は誤差大きいか?(10月6日)

その4 前回から88,8km走り、90%まで11,2kWh入った。車載電費計の数字8,4kWhに対し、実電費7,9km/kWh。(10月9日)
posted by polishfactory5 at 09:06| Comment(3) | 電気自動車

2012年10月02日

リーフ用除湿器

何回も書いてきた通りリーフの弱点と言えば暖房と除湿である。なかでも除湿は一度エアコンで乾燥した空気を作り、そいつをヒーターで暖めなければならない。夏場ならエアコンの設定温度を最低の18度にしておけばいいけれど、18度以下に下がるとヒーターが入ってしまう。いずれにしろ大量に電気喰うのだ。

昨シーズンは電池で稼働する小型のデシカント式除湿器を使ってみた。乗員1人なら効果は期待できるものの、やはり2人以上や、1人であっても湿気の多いオヤヂだと厳しい。かといって窓ガラスの内側を拭きながら走るのは安全という点で好ましくない。さんざん検討した結果、違う除湿器に辿り着いた。

コンプレッサー式の除湿器でございます。消費電力170Wくらいで7畳を除湿出来ると言うからリーフの室内スペースなら十分! しかも常時スイッチを入れておく必要もないと考える。170Wで除湿できれば文句ないかと。とりあえず試してみてレポートします。使ってみたらダメだった、かもしれないし。

寒くなるまでには電気ブランケットと一緒に使うような電力消費量の少ない暖房器具を捜したい。除湿と暖房さえリーズナブルな電力消費量(シガーライターから取れる300Wまでを考えている)で実現できたら冬場の電気自動車の実用性が大幅に拡大します。この手の用品、やがて純正オプションになる?(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(3) | 電気自動車

2012年09月19日

ミニキャブMiEV

読者の方がミニキャブMiEVを購入し、試乗レポートを書いてくれました。とても参考になると思うので、ぜひご一読を。

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昨日から納車されたミニキャブMiEVに乗っています。電費は約9km/kwhでした。酒の配達を中心に、市内を走り回っての数字ですから、予想以上です。
バッテリーの容量は10.5kwh、少ないほうのグレードです。この電費なら、往復100kmのところまでは行けそうです。

前車のエブリィ(H13年ターボの4WD)との比較でインプレッションします。乗り心地は、思いのほかソフト。しかし、タイヤとフェンダーとの間隔の広さから分かる通り、フロアが高いようです。それもあって、前後左右の姿勢変化が大きい。積荷のビールの生タルが転がる転がる!

いつものコーナーをいつものスピードで抜けているにもかかわらず。
見た目にもバランスが悪いので、この高すぎる車高を下げることを考えています。幸いに、ミーブ専用のローダウンスプリングが出ていました。市内を走るには、動力性能は十分過ぎるぐらいだと思います。特に低速からのダッシュ力には、声を上げたくなるほど。とにかく楽しいです。

余談ですがつい先日、娘が運転免許を取得しました。早速この車で教習。任意保険の関係で、当面娘に運転させるのはこの車だけです。ご存知の方も多いと思いますが、軽の4ナンバーには、最初から任意保険の年齢区分がないのです。よって大変割安な保険料で、若年層も乗ることができるのです。

とこう書いていて、ふと気付きました。ミニキャブミーブって、維持費が国内のクルマで最安なのでは!

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来年早々にミニキャブ・トラックベースの電気自動車も発売される模様。商品の魅力やエネルギーコストを含めたライフタイムの価格をキチンとアピール出来たら絶対売れると思う。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 17:00| Comment(4) | 電気自動車

2012年09月02日

ホンダEV発表!

ホンダがフィットEVを発売した。バッテリー容量はリーフの24kWhより少ない20kWhながら、最高出力リーフの109馬力に対し125馬力。JC08走行距離リーフの200kmに対し225km。急速充電時間も残量警告灯点灯状態から80%充電まで約20分と、多くのスペックでリーフをしのいでいる。とりあえずリース販売のみで価格は400万円。

販売目標は2年間で200台。プレスリリースによれば「自治体や企業向けに」と書いてある。ホンダ関連企業や役所(日産や三菱自動車だけに偏るのは好ましくないという流れがある)の数を考えれば、目標達成は容易だと思う。逆に考えると、日産は2年間の猶予を貰ったようなもの。いや、ホンダ次第じゃさらに長いアドバンテージを持てるかも。

最も大きな問題点となるの、充電場所です。リーフの場合もディーラーの急速充電機が少なかった2012年の3月までは、遠出しにくかった。公共の急速充電施設って稼働時間が限られているし、役場など使わせて貰おうとすればめんどうな手続きが必要なことも。その代わりガソリンスタンドなども無料で急速充電をさせてくれてましたけど‥‥。

今や急速充電機が入っている日産のディーラーは多い。今後も増やしていくという。24時間稼働の日産ディーラーも8月のお盆休みでイッキに増えた。もはや日本中どこにでも行けそうな雰囲気。関越や東北地方でも高速道路を降りて昼ご飯や一休みを兼ねディーラーに寄ればOK。2区間くらい下道を走れば高速料金だって損にならないです。

ホンダの電気自動車は日産の急速充電施設を使えない。いや、ユーザーが日産のディーラーに行き525円払えば断られないと思うけれど、厚顔無恥な人じゃ無ければ心理的に出来ないもの。私だって自動車メーカー系は補助金を使っている田町の三菱自動車本社と新宿のスバル本社(いずれも準公共扱い)の急速充電機以外、使ったこと無し。

ということで、電気自動車の使い勝手は急速充電機の数で決まると言っても過言じゃ無い。一方、ここにきて公共の急速充電施設が伸び悩んでいる。JHのSAですら難色を示しているそうな。だから増えない。ホンダはディーラーに急速充電機を入れていくだろうか? ホンダだけでなく、マツダやトヨタの電気自動車も同じ課題を抱えるだろう。

・フィットEVのプレスリリース

そうそう。急速充電時間だけれど、リーフの場合「残量警告灯点灯から80%まで30分」というのがスペック。だた実際は残量警告灯点灯から80%までは21〜22分。日産ディーラーの急速充電機なら27分前後で89%まで入ります。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 07:45| Comment(7) | 電気自動車

2012年08月31日

テスラS

すでにアメリカ本国で、市販車の製造およびデリバリーが始まったテスラのモデルS。そのシャシー部分のカットモデルが、東京・南青山にあるテスラ東京ショールームで、明日から展示されるのを前に、取材陣に公開された。またこの公開に合わせてテスラのバッテリー技術部門ディレクターである、カート・ケルティーさんが取材対応を行なった。

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モデルSは2003年にアメリカ・シリコンバレーで創業したEVベンチャー、テスラ モーターズが開発したEVで、テスラ ロードスターに続く第2弾モデル。ボディサイズは全長4978×全幅1963×全高1435mmのセダンモデルで、床下一面にバッテリーを搭載し、モーターはリアホイール間に置かれる。

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搭載するバッテリーは、40kWh、60kWh、85kWhの3タイプを用意する。それは床下に収納するが、バッテリー交換式ではないという。また3タイプのバッテリーは、車両の運動性能を考え、重量差はそれほどないようにしているという。テスラ ロードスターでもそうだったが、このバッテリーは18-650規格のものを使用する。サプライヤーはパナソニックともう1社ということになる。

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今回はシャシー部分のモデルのみの公開となったが、EVのコンポーネンツが非常にコンパクトに収まっていることがよくわかる。リアには駆動用のユニットが整然と並ぶ。ドライブシャフトの後ろの左側にモーター、そしてセンターに減速ギヤ、そして右側にインバーターを配置。

フロント側にはパワステの電動ラック&ピニオン(テスラ ロードスターは重ステだった)やブレーキのポンプ、ABSやトラクションコントロール用ユニットが車両底部に並ぶ。その上に収納スペースが用意されるのだ。車両前後には数字の「8」の字のような形をしたフレームが突き出しており、ここで衝撃を吸収する仕組みとなっている。

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フロント部を横断するようにラジエターコアが3基配置されている。この両サイドのものは室内空調用で、センター部のものはモーターとバッテリーの温度管理のために使用されるということだ。

このなかで「日本のチャデモ規格に対応するべく準備を進めている」とカートさんは説明をした。日本のインフラ整備を考えたら、日本向けではチャデモ対応は必須ということだろう。現在モデルSは予約受付中。ちなみに、モデルS発売記念モデル「シグネチャー」は日本国内250台限定となるということだ。(XaCARレポーター・青山義明)

posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(0) | 電気自動車

2012年08月21日

電気自動車の性能

電気自動車の性能の表現する一つの方法として「24時間で何km走れるか?」というものがある。急速充電時間の早さと、高速走行域での電費の良さがモノを言う。最初にやったのはルノーで、市販直前の『ゾーイ』を使い1618kmを走った。ナニを隠そうECOカーアジアでこの記録を破ろうとしてました。

リーフを使い、もう少し外気温が下がった時期にトライすれば達成できる可能性大。使うコースの路面ミューや風によって左右される(風が強いと横方向からでも空気抵抗大きくなります)、というトコロまでシミュレーション出来てましたから。何よりゾーイは市販車じゃない。リーフでこの記録を超えられたら凄い!

ところが、でございます。GMのオーストラリア部門である『ホールデン』は、アッパーミドルクラスの『コモドア』でなんと1875kmを達成してしまった。あんな大きなクルマでなぜ? と思っていたら、バッテリー着脱方式なのだという。電気無くなるまで走って乾電池の如くバッテリーを交換。また無くなるまで走るワケ。

平均速度78km/h。バッテリー交換を10分で終わらせられれば、90km/h台で走れば達成可能な数字だ。ルノーもバッテリー交換方式を開発してるので、おそらく巻き返してくることだろう。今後「交換方式」と「急速充電方式」を分ける必要があるかもしれません。リーフはどんなものか?(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 10:16| 電気自動車

2012年08月19日

簡単ではない

電気自動車は技術的に簡単なのでどんな企業でも市場に参入出来る、と思っている人が多いようだ。私も「電機メーカーにだってチャンスはありますよね!」みたいな質問を受ける。そんな時、即座に「自動車ってそんな甘いモンじゃありません」と答えます。自動車業界の安全基準って、おそろしく高いのだった。

まぁ100歩譲って最高速60km/hで電池容量少ないゴルフカートや近所の足くらいのコミューターくらいなら何とか作れるだろう。しかし自動車となったら無理。テスラと同じくアメリカのベンチャーである『フィスカー』という会社が『カルマ』というPHVを発売した。スポーティクーペで、もはや1900台を販売してる。

カルマは本格的なPHVだ。322馬力のモーター+電池だけで80km走れ、GM製の2リッター255馬力ターボを発電機として稼働させれば480kmの航続距離を持つ。このシステムを見ても解る通り、基本は電気自動車である。量産規模が必要なエンジンはGM製。量産しないと安くならない変速機も使わない。

しかし! カルマは早くも2台が燃えリコールとなった。おそらく今後はメインテナンス用パーツ管理の問題も出てくるだろう。テスラならロータスの部品も使えるけれど、オリジナルのカルマは生産を終了してから10年もパーツをストックしておかなければならない。事故を起こした時の修理コストだってタイヘンそうだ。

カルマを見ていると「やはりベンチャーは大変ですね!」と痛感する。いや、大手の電機メーカーだって性能良く信頼性のある電気自動車を競争力のある価格で販売するのは難しい。耐久性の確保だって難問だ。大量生産を前提としない電気自動車を買うのは、相当のカクゴが必要だと考えます。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 20:52| Comment(2) | 電気自動車

2012年08月17日

リーフ、マイチェン?

誤報でした。詳細はコチラから。

サンケイBIZがリーフのマイナーチェンジが年内に行われる、と報じた。何でも日産首脳が「250kmを超える航続距離を目指し、補助金込みで250万円のグレードを出し、外観デザインも大きく変える」といったそうな。まぁそんなリーフが出てきたら、相当魅力的だと思う。というか今のリーフは売れまい。

そんなことできるだろうか? 250kmを超える高速距離を達成しようとすれば、一つの技術アイテムじゃ無理。バッテリー容量を大きくし、モーター&インバーター効率を向上し、回生性能も上げなくちゃならない。技術的に出来るか出来ないか、と聞かれたら「出来ると思う」。ただ相当ハードルは高いです。

250万円のグレードはどうか? 補助金なし価格が280万円ということなので、現在より100万円近い値下げをしなければならない。電池容量をi−MiEVと同じ16kWhくらいに減らし、アメリカ仕様のリーフ(現時点で補助金なし282万円)のような気合いで値付けすれば、これまた不可能ではない。

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『ベヌーシア』ブランドのリーフ

外観の変更は鉄板の変更なしでも案外イメージを変えられる。リーフのチーフデザイナーが変わったので、その気になれば大幅な変化をさせてくるかもしれない。たとえば中国で販売する『ベヌーシア』仕様のリーフを見たら、鉄板同じでずいぶん雰囲気は違ってくる。ステッカー貼った私のリーフもそうです。

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ステッカーで変化をつけたリーフ

以上、もし本当ならマイナーチェンジモデルが出てくるまで今のリーフは厳しい。せっかく買うなら航続距離の長いモデルに乗りたいし、補助金出るモデルって値引きしたら補助金が減額されちゃうので普通のモデル末期のような売り方も出来ない。夏休みが明けたら、情報の真偽を調べたいと思う。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:44| Comment(3) | 電気自動車

2012年08月16日

回生制動

私はクルマ好きは大好きだけれど、いわゆる「オタク」と話をしていても接点を見つけられない。では「オタク」と「クルマ好き」ってどこが違うのか? 視野だと考えている。クルマ好きはクルマ全般を見るけれど、オタクって特定の車種やメーカー、価値観しか認めようとしないのだ。一度決めたらそれしか無いと思ってしまう。

電気自動車でアクセルを戻した時しか回生が出来ないモデルもある、と何度か書いた。BMWやテスラなどでございます。ブレーキペダルの踏力をセンサーでチェックし、回生と油圧を協調制御する技術、非常に難しい。電費を考えればアクセルオフでコースティングし、ブレーキペダルで100%回生するのがベストです。

一方、スポーツドライビングする際はアクセルオフで強力な回生制動を入れた方が望ましいケースもある(運転の好みもあるだろう)。ワインディングロードでテスラなどに乗ると「これもアリだな!」と思う。というか何年も前から電気自動車でサーキットを走っているので、そんなことは解ってます。

ベストな「解」はVWが出している。ペダル協調ブレーキをキッチリ開発した上、4段階の「アクセル戻した時の回生」を入れるというもの。1段階はアクセル戻すと電費ベストのコースティングになる。2段階はガソリン車のオクセルオフと同じ軽い回生。3段階でギアダウンしたくらいの回生。そして4段階はフル回生だ。

BMWもブレーキペダル協調回生の技術を確立した上で現在の「フル回生」をデフォルトにしているなら「BMWらしい」と思う。そうじゃなければ、やっぱり「乗りにくい」と判断する。腕の無いドライバーだとアクセルのオンオフで激しい前後Gを出してしまうからだ。もちろん電費だって良くないです。

これまた「回生した方が電費いい」というワケのワカラン理屈を言う人がいるけれど、こら明らかな間違いです。走行エネルギーを100%回生することなど出来ない。ということでアクセルオフの強力回生ブレーキ好きはオタクの皆さんで「いいね!」と言い合っててください。クルマ好きはVW式を押す。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 21:07| 電気自動車

2012年08月06日

BMWの電気自動車

トヨタと広範な範囲の技術提携をしたBMWながら、最も欲しいトヨタの技術の一つが『コンビネーションブレーキ』だったと思う。電気自動車やハイブリッドのブレーキって非常に難しい。だからこそi−MiEVは導入時にブレーキペダルによる回生制動ができず(現行モデルは簡易タイプながら航続距離20km伸びた)。

リーフもフル電子制御じゃないためブレーキペダルによる回生効率がイマイチ良くない。やはりブレーキペダルは単なるセンサーとし、踏んだ量を解析して回生と油圧に振り分けるシステムにしないとダメである。現時点でトヨタに匹敵するブレーキを持ってるのは、ホンダとVWだけか?

驚くべきがBMWの最新型電気自動車『アクティブE』。ミニの電気自動車はブレーキペダルによる回生を全く行っておらず、アクセル戻すと超強力なエンジンブレーキ掛かったような状態になった。VWの技術者によれば「学生が作る電気自動車と同じレベル。ウチは試作車でも絶対あんなクルマは作らない」。

実際、ブレーキ技術の無さの証明みたいなもの。アクティブEは進化させてきたのかと思いきや、ミニと全く同じだった。このブレーキ、誰でも違和感あるようだ。アクティブEはカーシェアリングで借りられるのだけれど、試乗した知人曰く「好みじゃありませんでした。あれならリーフやi−MiEVの方がずっと良いです」。

渋滞時やユッタリ乗りたいときの「アクセル戻した途端に急エンジンブレーキ状態」は厳しいです。ちなみにテスラ・ロードスターの回生もアクセルオフの時だけながら、スポーツカーなので案外気にならない。BMW、未だにブレーキ技術を確立できないのだろう。トヨタの技術を貰えば優れた電気自動車を作れる。

ちなみにアクティブEは予約に余裕あるようだ。乗ってみたい人は『タイムズプラス』に入会すれば15分400円で借りられます(普通のクルマは200円)。入会時にカード発行料1500円。月額会費1000円(1000円分の利用料金込み)掛かるけれど、この機会にカーシェア会員になってみるか?(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:55| Comment(3) | 電気自動車

2012年08月03日

改めてテスラに驚く

テスラモータースから「ロードスターの試乗車が間もなく無くなります。その前に1日乗りませんか?」という連絡をいただいた。何度かハンドル握ったロードスターながら、実は試していないことがありました。電費でございます。速さを売りにしているテスラとあって、乗るたびに全開加速をチェックしちゃう。

しかも試乗距離長くて20kmといったイメージ。カタログデータだとアメリカで公表されている245マイルをkmに換算した394kmとなっている。テスラに搭載されている電池の量って、リーフの24kWhの2倍以上となる53kWh。電費リーフより若干悪い7,4km/kWhということになる。まぁ妥当か?

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ということでユルくチェックしてみることにした次第。厳格にチェックしなかったの、超暑かったからに他ならない。直射日光で熱せられた都内のアスファルト上の外気温は38度! とうていエアコン無しでの走行などできぬ。加えて首都高は大渋滞。止まっている時間の方が長かった。リーフなら7km/kWhです。

実際どうだったか? 87km走り、使った電池量はカタログデータの91km分。相当厳しい条件だったのに、案外良い電費だった。エアコン無しで丁寧に走ればリーフと同じ10km/kWhも可能だと思う。すなわち充電せずに500kmくらい走れちゃうということだ。テスラに聞いてみたら「まだ試していないです」。

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・上の写真はクリックすると大きくなります。上のスイッチがエアコン。その下は電力量計(km表示がカタログ電費での残航続距離)。その下のボタン類が前進かバック、パーキングのセレクトボタン

うまくいけば東京から大阪くらいまで無充電で走りきれるかも。それにしてもテスラくらい大容量の電池を積んでると、電池容量計の減り方がガソリンと全く同じ。普通の電気自動車だと明確に減っていくけれど、テスラってなかなか減らない。少しばかり衝撃を受けました。電池をたくさん積むと新しい世界が見える。

テスラ・ロードスターに乗ると「電気自動車のスポーツカーも絶対あるな!」と思う。乗り味が新しいのだ。立ち上がり加速だって猛烈に速いし。も一つ意外だったのはエアコンの効き。さすがアメ車だけあり、バッチリ快適である。リーフにも言えることながら、夏と電気自動車の相性は悪くない。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:09| Comment(4) | 電気自動車

2012年07月24日

フィットEV

いやいや驚きました! 1年ほど前まではホンダの電気自動車開発担当者に「電費はどのくらいですか?」と聞いても、サッパリ返事が返ってこなかった。質問を理解できない状態。もちろん電気消費率は重視していたろうけれど、日本語の『電費』という概念を持っていなかったようなのだ。

ところが、でございます。本日配信されたプレスリリースのタイトルを見てびつくり! 「日本仕様のフィットEVが日本最高の電費性能を達成」と書いてある。おおお! ホンダも変わったのね。曰く「電池搭載量20kWhでJC08モードの航続距離225km」だという。単純計算で11,25km/kWh。

リーフは8,33km/kWh。i−MiEVが11km/kWh。デミオEVで10km/kWhだから、確かに素晴らしい。ただホンダのプレスリリースを見ても「電費」という数字は全く出ていない。ガソリン車なら「日本最高の燃費性能を達成」と書いてあるにも関わらず、数字無しの状況と同じでございます。

素直じゃない開発担当者が国沢光宏の顔を思い出して意地を張っているだけだと思う。燃費といったら、カタログだって1kmあたりの燃料消費率なんか書かない。電費は1kWhあたりの電力で何km走れるかの表示です。開発担当者に変わって11,25km/kWhという数字を挙げておく。

ちなみに搭載されている電池は東芝製。急速充電性能を見たら「残量警告灯点灯時から80%充電まで20分」とある。日産リーフの公式スペックによればフィットEVと同じく「残量警告灯点灯時から80%充電まで30分」。しかしリーフの場合、残量警告灯点灯時から20分程度で80%になります。

東芝の電池は急速充電の速さが売りなので、15分で80%。20分で90%くらいまで行くのだろう(リーフは28分程度で89%まで入る)。モーター出力が125馬力と強力ながら、車重を公表していない。1180kgのボディに102馬力のデミオEVとドッチが速いだろう?(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 08:00| Comment(4) | 電気自動車

2012年07月20日

リーフの電池劣化

アメリカでリーフの走行用電池の劣化がニュースになっている。早くもフル充電した際にセグメント1つ残すようになっているケースも出ているそうな。この状態だと95%くらいの容量だと思われる(90%充電でセグメント2つ欠け)。どんな状況で使われているか? 酷暑の地域だという。

リチウム電池は熱で劣化する。一般的に「人間と同じくらいの温度を好む」と言われてます。劣化したと言われている地域の車体温度は最高で60度に達するという。電池の温度も49度から54度とのこと。この温度、人間にとっちゃ厳しい。普通なら生きて行くのは難しいと思われるます。

日産は詳細な温度についての情報を出していないが(おそらく企業秘密なんだと思う)、私の「当たり」(日産の技術者と話をして付けた見当)だと理想は上限で45度くらいの感じ。日本の夏でも灼熱のコンクリート路面に1日いたらギリギリかもしれません。54度になったらイッキに劣化しそう。

高温度域になってくると、1度とか2度の上昇も効いてくるようだ。ちなみに高速連続走行し、急速充電を4〜5回繰り返すと許容温度を超えてセーブモードに入る。こんなときの急速充電は寿命を縮めます。ただ通常の使用環境での急速充電なら、ほぼ問題ないという。電池はそれほど弱く無い。

灼熱の地域は電気自動車と相性が良くない。逆に普通に5度を下回るような寒い地域も暖房や急速充電の遅さを含め電気自動車向きじゃないと考えます。どこにでも電気自動車を売ったらアカン、ということを認識すべき。といった点からすれば日本の関東以西の太平洋側は理想的だ。(国沢光宏)

posted by polishfactory5 at 08:00| 電気自動車

2012年07月12日

電気自動車の楽しさ

クルマだと勾配のキツさを感じることのない道路も、自転車に乗るとハッキリ解る。例えば私の自宅と中野のうなぎ屋の標高差は15m。1000mあたり2m。いわゆる「2パーミル」というゆるい坂です。ここを自転車で走ると、練馬〜中野は17分。逆が18分と、同じように漕いで1分の差に。

電気自動車も同じ。以前も書いた通り23区を東に行くと電費良く、西へ向かうと電費悪い。本日、少し厳密に走ってみました。条件はエアコンを24,5度にセットし、丁寧な走りをするというもの。中野に到着した時点での電費は8,1km/kWh。エアコン使っていることを考えれば納得いく数字。

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帰りもエアコン使い全く同じペースで走る。すると6,7km/kWh。大幅に違う。これがエアコン使わないと行き10km/kWhの帰り8km/kWhというイメージ。平均するとエアコン使って7,4km/kWh。使わず9km/kWh。たった2パーミルの勾配でこんな電費が変わってくるワケ。

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その他、風にも敏感。10mの追い風と10mの向かい風だと行って来いで20m。60km/hで走っていた場合、行きが96km/h。帰り24km/h分の空気抵抗ということになる。これまた20%〜30%違う電費になります。しかも53kmだった残走行可能距離が、7,5km走って40kmに落ちた。

このあたりが電気自動車の航続距離予想の難しいトコロ。逆に、こういったことを考えるようになると、電気自動車がムチャクチャ楽しくなってくる! ジョギングやゴルフや自転車は最初辛いだけ。でも、その辛さが面白さになっていく。電気自動車も全く同じ。電気量減ってくると楽しいっす!(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 00:25| Comment(6) | 電気自動車

2012年07月10日

デミオEV続報

ついにマツダがEVをリリースした。といっても、地元中国地方の地方自治体や法人をメインに、合計約100台をリース販売するというもの。
001デミオをベースにしたEVの話は、以前からあったもの。現在マツダが進めている「ビルディングブロック戦略」は、エンジンの効率改善や車両の軽量化といった基礎技術を徹底的に磨き上げた上で、減速エネルギー回生やハイブリッドなどの技術を重ねていくという戦略だが、それとは違うところでの登場となる。中国地方を大事にするマツダとしては、これらへの対応も必要だということだろう。

なので、今回の登場自体はそれほど驚くことではないのだが、リリースの内容を見る限り、かなり本気モードでやってきた、ということに、ちょっとビックリ! 100台のリース販売は、最終フリートとみるべき。先行する2台の国産市販EVもきっちり研究しているようで、リモート充電やタイマー充電、そしてリモートエアコンにも対応。それらをスマホやパソコンで操作できるITサポートシステムも用意する。また100Vの給電システム(最大1500W)をリアトランク下に用意もしている。
004ベースとなったデミオと比較すると、車高が少し高く(ベース車に比べ15mm高い1490mm)、車重は190kg重い1180kgとなっている。外観での違いは、ボディ左側Aピラー下に急速充電リッドを設けている点。そのため、サイドターンランプが通常モデルよりも低い位置となり、LEDドアミラーウインカーも装着される。ほかにも、フォグランプ非装着でありながらディスチャージヘッドランプ採用。13-SKYACTIV専用のLEDリアコンビネーションランプ、リアルーフスポイラーレスと、ガソリン車には無い組み合わせの仕様となっている。
002デミオEVの心臓部となるモーターは、安川電機製。マツダでは、シリーズハイブリッドのプレマシーハイドロジェンREハイブリッドを発表しているが、この車両に搭載されていたのも安川電機のモーターだった。今回のモーター、安川電機のQMET DRIVE(クメットドライブ)は、巻線切替式モーター。一般的にモーターは、低回転/高トルクの低速モーターと、その逆で高回転/低トルクの高速モーターのどちらかの特性を持たせることとなるが、電子式巻線切替回路とモーター制御技術によって、ひとつのモーターでこの2つのモーター特性、発進時の加速の良さと高速域での加速の伸びを実現する。また切り替え時のトルク変動もないのも、このモーターのメリットである。
003搭載するリチウムイオンバッテリーは、ノートパソコンなどで使われる18-650を使用(テスラと同じ手法)。これをボディ床面およびガソリンタンク部分にレイアウト。航続距離はJC08モードで200km。充電は200V普通充電でまったくのカラから8時間、急速充電で80%まで40分となる。

回生ブレーキは、ブレーキ協調としながら、さらに強い減速をかけることのできるCh(チャージ)スイッチも用意(シフトレバーのODボタンを使用)。Dレンジと、エコドライブモードのEレンジに、ChスイッチのON/OFFで4つの走行モードが選べる。

さらにマツダはこのデミオEVについて、EVでありながら、Zoom-Zoomな走行性能を実現するとしている。Zoom-ZoomなEV? このクルマに早く乗ってみたい!(XaCARレポーター・青山義明)
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2012年07月08日

アウディ笑える

市販直前のアウディR8 e-tronが独ニュルブルクリンク・ノルトシュライフェで、市販車EVとしての8分9秒というラップ記録を樹立したことは、先日、ここでもお伝えしたとおりだが、その内容を紹介する動画ビデオの中で気になるカットを見つけた。

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これがそのキャプチャー画面。そう、この充電コネクタは矢崎総業のCHAdeMO(チャデモ)規格対応充電ガンEUバージョン。そして、車両側のインレットにも見覚えのある形がかすかに見える。

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6月のニュル24時間の際に見かけたR8 e-tronの写真を探してみると、充電口が2口用意されていることがわかる。右側がメネケス社方式のType2コネクタ対応で普通AC充電となっている。左横のアルミのカバーにはDCという表記。つまり直流での充電が可能なことが明記されている。

一般紙などは、これをすぐに、やれ「チャデモvsコンボ方式の争い」であるとか「アウディは充電方式にこれを採用」などと書き立てるわけだが、ここではもう少し違う見方をしてみようと思う。

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チャデモはあえて言うまでも無く、現時点で唯一正式に規格化され、商品として出来上がっている直流充電方式。そして、現時点で最も早くバッテリー充電ができる方式である。

そういう観点から、今回のタイムアタックを見てみよう。タイムアタックは、コンディションのよいタイミング、涼しい気温と低過ぎない路温の夕方時を見計らって行なう。もちろん、それが一回きりとは限らない。つまり、立て続けにアタックすることが可能ならば、アタックは続行するだろう。

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そういう状況下で必要な充電システムとして、チャデモは有効ではないだろうか? R8 e-tronの日本市場への導入も決まっていない時点でのチャデモ採用。そのような意図がある、と考えるのは深読みのしすぎ?

でも、そんなことを考えると、チャデモを採用しているのはスーパースポーツEVの証だ、とか、モータースポーツシーンでチャデモが活用される、なんてことに、ならないかなぁ?(XaCARレポーター・青山義明)
posted by polishfactory5 at 19:36| Comment(1) | 電気自動車

2012年07月07日

デミオEV発売へ

マツダがデミオEVを10月から官公庁や「フリート」と呼ばれる一部企業向けに100台程度のリース販売を行う、と発表した。興味深いのが電池。テスラと同じようなパソコン用の汎用電池18650タイプを使っていること。容量は20kWで、リーフの24kWとi−MiEVの16kWの中間。

プレスリリース

航続距離はJC08で200kmというから、同じ200kmのリーフより電費が良い、ということになる。これまた意外なことに車重も1180kgと軽い。やはり18650電池って、普通の電気自動車用リチウム電池よる軽い。また、18650電池ながら急速充電も可能(40分で容量80%まで)。

18650電池の弱点は充放電回数。とりあえず600回くらいが現在の標準的な寿命。満充電時の実走行可能距離を160kmとすれば、600回で9万6千kmということになる。ただこのあたりは全く予想出来ず。18650電池のデータが少ないからだ。だからこそリース販売にするんだと思う。

逆に、優れた18650電池を使えば、軽く出来るし価格も高くないしで、なかなか面白い。価格は357万7000円。一回り大きいボディを持つリーフの376万4250円と比べれば少し割高。ただ原則的に買い取りの出来ないリースなので、どういった金額が提示されるかはケースバイケースだと思う。

最高出力は75kW(102馬力)。車重1180kgなので、1トンあたり86馬力。リーフが109馬力の1520kgだから1トンあたり72馬力。電気自動車レースに出てくれば間違いなくリーフより速いハズ。ガチンコのライバルは「動力性能の高さが売りです!」のフィットEVでございます。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 17:50| 電気自動車

2012年07月02日

走行音効果ナシ!

歩行者にクルマの接近が解るように、ということで採用されたハイブリッド車や電気自動車の走行音だけれど、効果はイマイチのようだ。聞こえないからである。エンジン車の場合、音だけでなくエンジンや排気ガスが大気を震わせ、気配を出す。馬のように大型の動物は気配を消せない。それと同じでございます。

電子音は携帯電話やアラームと同じく音を出すだけ。空気を震わせないため(もちろん厳密に言えば空気を震わせているが極めてエネルギー量少ない)、歩いていたらほとんど聞こえず。ちなみに私のプリウスは付いておらず、リーフに付いてる。されど、歩行者の反応という点じゃどちらも同じ。

かといって道路のド真ん中を歩いている人に対してもホーンを鳴らす気になれない。認知してもらうにはオーディオをかけた状態で窓を開ける、というのが最も効果大。やはり静音車の対人認知装置は抜本的な見直しが必要だと考えます。今のままだと「付けたんだからいいでしょ」で終わってしまう。

むしろ耳には聞こえないけれど、空気の振動で存在を知らせるシステムとかの方がいいかもしれません。それもクルマの全周でなく、前方だけでOK。気分的には下のユーチューブで紹介する『北斗の拳』のケンシロウバージョンなんか検討すべきかと。いずれにしろ現状の音源だと事故を防ぐことなどできまい。

・ユーチューブ(激笑猛注意)

こんな接近音を出したら袋叩きに合うでしょうけど‥‥。いずれにしろ早い時期に運転車も歩行者も気持ちよく走れる状況を作りたいものです。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 08:53| Comment(6) | 電気自動車

2012年06月26日

ルノー・トゥイージー

日産の超小型車『ニュー・モビリティ・コンセプト』のルノー版である『トゥイージー』が発売された。スペックは2320o×1190o。車重450sに15kW(20馬力)のモーターで後輪を駆動。最高速80q/hの航続距離100qとなっている。なるほど実用性能からすれば全く問題ないレベル。

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トゥイージーはルノーが開発。スペイン工場で作る

国交省のテスト走行などでもニュー・モビリティ・コンセプトは圧倒的に完成度の高い走りを見せているが、そら当たり前。もう販売しているのだから。気になる価格は7690ユーロ(約78万円)で案外安い。ただ電池がリースとなり、毎月49ユーロ(約5100円)を支払わなければならない。



ルノーによれば、ガソリン代=(電池リース料金+電気料金)にしたのだという。確かにユーザー側からすれば、電池の劣化や寿命を気にしなくていい、というメリットがある。現在の電池価格を考えれば、日本だってリースという手で良いかもしれません。日本で売るなら電池込み150万円か?

ただ日本の場合、標準車との価格差の半分が補助金になる。標準車を80万円くらいだと認定されれば、35万円の補助金が出るから105万円。新しいモノ好きのオタンコは(そら私のことか?)欲しくなっちゃうかもしれない。いずれにしろ走りシーンを見ると十分実用的でございます。

ちなみに超小型車のスケジュールが解った。今年の夏からモニターを開始し(とりあえず2車種)、2年後をメドに免許や税制、車検などを法制化。3年後の2015年から市販される、という流れになる模様。軽自動車の優遇は3年くらい変わらない、ということかもしれない。(国沢光宏)
posted by polishfactory5 at 09:00| 電気自動車